therealpinto

Tänk på att det beror inte BARA på styrradien i siffror, det hänger också på hur bilen fungerar. Ökar man styrradien 15 mm från spindelns "designade" styrradie kan det hända andra saker. Därför är det klokt att så långt möjligt hålla sig inom ungefär de mått på ET som tillverkaren av spindeln tänkt sig. /Gustaf

Ja, det har väl förutsättningar för att fungera. /Gustaf

Ja, det är ju bra men man kan inte alltid lita på att leverantören förstår vad som är "bättre" eller "sämre", det beror ju på vad röret ska användas till. Jag känner till alltför många som fått för hårda rör när leverantören fått råda om ett "bättre" material. Men du får ju med specifikation så det är det bara att kolla mot den. /Gustaf

Det finns ingen Sjua man INTE kan montera 3-punkts rullbälten i. Det vågar jag säga efter att ha besiktat fler än jag orkar räkna... Man behöver INTE båge för att få till en vettig fästpunkt men man kan få bygga en struktur bakom stolarna. Men klarar man att bygga en hel bil, så måste man väl rimligen klara det också? ;-) Som sagts förut, kopiera Westfields lösning med "rullarna" ovanför kardantunneln i mitten av bilen så blir det ypperligt bra. Det är bara i yttersta undantagsfall som 2-punktsbälte ska tillåtas idag och då bara i bilar där man inte på ett rimligt sätt kan BYGGA en struktur för övre fästpunkt. /Gustaf

Man MÅSTE ha data på sträckgräns, brottgräns och förlängning till brott från leverantören för att kunna säga säkert vad det är, och om det duger. Beteckningar hit och dit är "bara" siffror som försäljare kan rabbla men kan de inte förklara de grundläggande egenskaperna (sträckgräns, brottgräns och förlängning till brott), handla av nån som vet ;-) Det är ALLTID de värdena ni måste fråga efter, tjata tills säljaren berättar. Att komma till SFRO med en beteckning kräver att vi ska slå i listor eller minnas, oavsett om det är ST37.4, DIN 2391 NBK eller vad det kan vara. Det fina är att då kan ni själva också se om värdena är okej. Sträckgräns minst 220 N/mm2, brottgräns minst 100 N/mm2 högre än sträckgränsne och minst 10% förlängning till brott (och svetsbart) - då duger det. /Gustaf

Det går inte att ge ett rakt svar över Internet, eftersom det beror på lagrets dimensionering, montering osv. Men ett rätt monterat, väl (över) dimensionerat, tätat ledlager finns det inget principiellt hinder mot. /Gustaf

Även nylonbussningar flexar nog en aning. Vi brukar rekommendera staget på tyngre bilar men normalt sett har man ju gummibussningar... :-) /Gustaf

Med ett stag blir ju bärarmen i sig en sluten triangel, dvs den blir styvare "framåt/bakåt"och bör sprida krafterna jämnare på infästningarna. /Gustaf

En bit från bussningsändarna, samma dimension som bärarmen, det är enklast. /Gustaf

Sätter du dämparen/fjädern på spindeln så vrider fästet sig när du svänger, det får man ta hänsyn till i så fall. I övrigt bör det funka. /Gustaf

Jag skulle sätta ett tvärstag på åtminstone nedre armen också. GAZ tycker jag har prisvärda dämpare men det finns mycket annat också. Roadster är en av dem som säljer i Sverige, Rally Design i England, till exempel. /Gustaf

Allt går att överladda ;-) En kompis byggde en enkel turboanläggning på en X-flow i sin Escort, men det är mycket specialjobb eftersom det inte finns insug för insprutning som passar rakt på osv. Det finns garanterat enklare och billigare sätt att nå samma effekt... :-) /Gustaf

Det finns idag ingen "ideal" donatorbil enligt min åsikt och erfarenhet, ingen bil där man kan plocka alla delar och bli nöjd. Det finns Sierrabaserade kit/designer (som MK Indy) där man kommer nära med Sierra som donatorbil men det är fortfarande saker man måste ta från andra bilar. Styrväxel, är en sådan typisk sak - den behöver nästan alltid kortas eller bytas till en kortare (smalare). Därför tycker jag inte heller att en donatorbil alltid är så nödvändigt. Ska man bygga riktigt billigt och återanvända delar som instrumentering, stolar, kabelhärva osv är det förstås smidigt men av alla bilar jag besiktat har få varit byggda så. Därför tycker jag också att man gott kan välja en donatorbil till motor och låda om det känns viktigt. Sierraspindlar, diff etc är så lätt att hitta så det kan man köpa löst... /Gustaf

Wilwoodspindeln är väl gjord för nav och lager från amerikanska Pinto/Mustang II. Gissningsvis finns även de i aluminium. Att hitta lager för Escort eller Taunus nav vore fint men lagertappen är väl större på Wilwoodspindeln så det kanske är knepigt. Mitt råd är att oavsett vilka riktningar man väljer, rita upp framvagnen för att kolla var rollcentrum och helst bump steer hamnar. Det skiljer ju beroende på vilken markfrigång man väljer, hur stora hjul man vill ha etc. Det ger nämligen också en riktning om hur man bör planera bakvagnen, kanske främst i vilken höjd rollcentrum bör ligga, ungefär. /Gustaf

Mitt råd är att först bestämma sig för vad bilen ska vara. Trogen originalet (lätt, liten och lätt motor), enkel att bygga (köpa kit, använda färdiga delar) eller "typsvensk" (B230, Volvoaxlar etc.). Det påverkar ramens storlek... Jag tycker inte att man ska svetsa ramen förrän man vet vilken motor, låda och bakaxel man vill ha, och helst vilka spindlar man ska ha fram. När man vet vilka spindlar man ska ha, och hur bred ramen blir, bör man rita upp framvagnen för att kunna placera bärarmsfästena och planera längden på bärarmarna för så lite bumpsteer som möjligt (typ 0) och för att få rollcentrum där man vill ha det. Då kan man planera ramens konturer och baserat på storleken på motor och låda planera "innanmätet" på ramen så man slipper "brutna", krokiga och skarvade rör. Min erfarenhet är att inga ritningar är "rätt" men att man kan utgå från McSorley eller BeLo (om de senare finns kompletta?). /Gustaf

Jag har aldrig sett någon O-ring där, original är röret bara pressat på plats - eller det har varit så på alla Pinto jag tagit isär. Lite packningsklister brukar hjälpa men kolla också att vevhusventilationen är okej. /Gustaf

Frågan har varit ställd förut :-) Stubbaxlarna in till diffen skiljer så du måste använda drivknutarna som kommer med bilen som har diffbroms. Enklast byter du hela drivaxlarna och hjulaxlarna. /Gustaf

Det bör funka. Det viktiga är att leden tar en last som den är tänkt att ta, och med dämpare/fjäder på övre armen blir undre led i praktiken obelastad i tryck/drag (som på McPhersonframvagn). /Gustaf

Idén är det inget fel på bara man bygger så att det håller :-) Det är svårt att bedöma den saken på bild, så det går nog inte att säga så mycket mer. /Gustaf

Jag är här men lite på semester :-) Pushrod är helt okej och kan vara riktigt bra men man får som sagt tänka på att det kan bli andra krafter i konstruktionen än den var tänkt för från början. Om det är värt jobbet på en sjua...JAG skulle knappast bygga med pushrods tror jag, jag tycker att det tenderar att komplicera saker ;-) Framförallt blir det mer prylar där en sjua redan är trång, dvs innanför karossen. /Gustaf

Det är egentligen ingen direkt vinst att gå från 16v Zetectopp till 8v CVH-topp. Många av ZVH-byggena är mer till för att få en 2-litersmotor som passar mot CVH-insug etc., eftersom man brukar bygga dem i Fiesta eller Escort med CVH från början. Kanske speciellt attraktivt för de som bygger på CVH turbo (Escort RS Turbo eller Fiesta RS Turbo), då man har insug och avgas anpassat för CVH-toppen. I en sjua ser jag ingen som helst anledning att bygga så. /Gustaf

Det finns ju Sierra med 240 mm skivor (både solida och ventilerade) om man vill ha mindre än V6:ans 260 mm. Samma bromsar på Escort MkIII-IV förresten. Personligen tycker jag det är lika bra att behålla 260 mm skivorna. /Gustaf

140 och 740/940 är alla ungefär lika breda som Taunusaxeln. Regbesiktning "ska" ju egentligen göras (du byter väl bromsar bak också nu?). /Gustaf

I ett amatörbygge går det ju annars utmärkt att regga med en turbokonverterad motor, bara effekten är vettig. Ska man byta motor i en amatörbyggd bil krävs normalt sett en ny "liten" SFRO-besiktning. /Gustaf

Det är en MYCKET stark rekommendation att fylla systemet eller åtminstone huvudcylindern och plugga den med luftnipplar så att det går att belasta pedalstället på byggbesiktningen. Den senaste tiden har jag tryckt sönder en bromsmekanism och hittat otrevligt flex i 3-4 fall. Det är saker som man knappast hade upptäckt förrän på slutbesiktningen annars. /Gustaf