Glassätar Zero med Pinto EFI

[therealpinto]

Det är ingen riktigt enkel nöt att knäcka.

Å ena sidan, en Duratec med runt 160-180 hk bygger man ju på i stort sett standardkomponenter, den blir lättare än Pinto, går snyggare/smidigare och har förmodligen bättre register. Men börjar man låta "lite till"-djävulen spela fritt där också så står man fort med andra stakar, kolvar och då drar det iväg.

Å andra sidan, det finns gott om trimmade Pinto med gjutna kolvar som håller för att varvas hyfsat, speciellt när man inte tävlar. Men det finns alltid den där tanken i bakhuvudet...

Efter att ha jobbat lite med några nyare motorer de senaste åren så skulle jag personligen luta åt Duratec i den här typen av bil. Speciellt om du inte behöver gå bananas med effekten...

Gustaf

[KarlV]

Jag har sett i forum att saab 900 (h-motor) stakar passar i ford pinto och är starkare.
Kolvsats finns hos kyrkmotor för ca 2000 kr för 4 styck som passar på saab stakar. Vet ej vad de klarar för cylindertryck.

Men mest för att det nog går att hitta billiga alternativ som är bra nog om du letar lite, eftermarknads vw-kolvar tex?

Känns väldigt mycket med 30k för en motorrenovering  men det kanske inkluderar maskinarbete och att en firma plockar ihop den?

Jag gillar bilen!

[therealpinto]

Visst finns det sätt att få ihop en Pinto billigt men samtidigt bygger mycket av det på 25 år gamla prylar och i vissa fall, en tid när bearbetning av motordelar var mycket enklare och billigare. Nu minns jag inte detaljerna i allt men har för mig att det som stupade för min del var bussningarna till kolvbultarna (24 mm på VW och 22 mm på Saab var det väl, eller tvärtom kanske). Men absolut värt att undersöka.

Min turbomotor senast gick på runt 26000 kr, då var det Maxxpeedingsrods stålstakar (2000 kr), måttbeställda DP kolvar (8000 kr). Maskinjobben (fräsa ventilsäten, ventilstyrningar, plana topp, borra block) var 5000 kr och resten kamaxel, lager, ventiler etc. Till detta kommer sedan allt runtomkring som insug, oljetråg mm mm. Plus då att jag portade själv och förstås satte ihop allt.

Nu är kronan betydligt svagare än när jag byggde så allt är dyrare men jag räknade ut då att en Duratec där man inte behöver borra/decka/plana eller byta kammar skulle gå att få ihop för runt 15000 kr. Men då skulle den också ha oljetråg, den passar inte mot växellådan osv. Bytet i sig drar ju med sig fler saker när man ändrar plattform.

[super7]

On 2022-10-02 at 08:07, tpau sade:

När jag byggde var planen att bygga färdigt med en Pinto och sen i nästa uppgradering byta till en Duratec.

Jag funderar på om det är läge att gå på det spåret istället, jag skulle få lägre vikt och likvärdig eller aning högre effekt, och kalkylen säger att kostnaden ligger i samma härad som en motorrenovering med syfte att framtidssäkra pintorn.

/T

 

I kalkylen för bytet till Duratec har du räknat med växellåds byte  eller köpa ett rätt så dyrt eftermarknads

sprängkåpa/kopplings svep.

 

Eller så går samma väg som jag gjort Zetec varianten då passar den växellåda du har idag.

 

//Nisse

[kengren]

Jag har duratec med orginal tråg och sprängkåpa till typ5 låda kpåan kostade 3500 kr

[tpau]

Oj, vilken härlig respons!

@KarlV Jag vet inte om jag räknat för konservativt på maskinbearbetsningen men så här tänker jag med olika kalkyler.

Duratec	2.0	frakt	tull	Summa
Motor	4 500,00 kr	1 500,00 kr		6 000,00 kr
Svänghjulskåpa	2 767,50 kr	811,80 kr	1 623,60 kr	5 202,90 kr
svänghjul	3 955,00 kr	150,00 kr		4 105,00 kr
Oljetråg				0,00 kr
Insug	3 895,00 kr	150,00 kr		4 045,00 kr
Spjällhus	5 895,00 kr	150,00 kr		6 045,00 kr
Motorfästen
			pundkurs	12,3
			Summa	25 397,90 kr

Nu är det Fajs DCOE Spjällhus och Misab insug, har funderat på om jag kan använda en MC brygga och hemsvetesat insug.

För Pinton Räknade jag så här:

Pinto	Inköpspris	Frakt	Moms och avgift
Wössner kit	12500	150
toppackning	480	350	189
lager	1200		300
tätningssats	300		75
avgaspackningar	360		90
borrning	3500
bearbetning kolvar	3500
svänghjul	4000	500	1000
aux drev	1200		300
			125
		Summa	30119

Jag har rotat på nätet, Maxpedingrods kostar numera 4500 sek och är lite långa i long rod utförande.

Woessner med PEC kolvar går att köpa i Sverige för typ samma kostnad som import från englad, hittade kolvarna för bätte pris i Polen så kanske kan få hela satsen där och kapa några tusenlappar.

Jag plockade in ett svänghjul och ett lättare aux drev för att få ner vikten lite.

Går jag på en kombination med Maxpeedingrods stakar och original lågkomskolvar landar jag ungefär så här:

Pinto
maxpeedingrods	4500	150
toppackning	480	350	189
lager	1200		369
tätningssats	300		144
avgaspackningar	360		159
Honingsverktyg	500
bearbetning kolvar
svänghjul	2880	696	1152
aux drev	1200		369
Teflonknappar	500
		Summa	15498

 

@therealpintoJag tänker lite på Duratecen som en legobit, accepterar man den som den är gör den jobbet på ett grymt bra sätt, ska man börja trixa blir det snabbt svårt. Det sagt kör Miatafolket 2,5 litersblock och vassare kammar till god effekt.

Stora föret för en pinto är om det någon gång skulle börja hitta dit lite överladdning.

Men då börjar ju både växellådan och bakaxeln snabbt också att nå sin gräns och kylet och så vidare.

 

@kengrenJag hade börjat misstänka att det borde gå utmärkt att köra originalsump, det känns som att hade det varit ett problem hade det stått mer om haverier på nätet.

Hur långt nedanför svänghjulskåpan sticker din sump ner?

Annars började jag spana på begagnade miatasumpar, en sån kostar under tusingen, det var ju bara det där med lutat eller inte lutat.

 

@super7Tackar, jag hade planerat för en eftermarknadssvänghjulskåpa till min typ-9, blir ju en liten vikbesparing där också.

/T

 

 

Edited October 3, 2022 by tpau
redigerat

[therealpinto]

Nånting som kanske också kan vägas in är att Pinton har du, och du vet (efter att ha rivit den...) skicket.

En begagnad Duratec eller Zetec kan ju kräva mer eller mindre jobb beroende på utgångsskick också.

När jag var mest sugen på Duratec övervägde jag starkt en fabriksny motor eftersom de då gick att hitta relativt billigt. Nytt är alltid nytt... 🙂 Men när det inte är lika prisvärt som för 5-10 år sedan blir läget också ett annat.

Gustaf

[KarlV]

12 timmar sedan, tpau sade:

Oj, vilken härlig respons!

@KarlV Jag vet inte om jag räknat för konservativt på maskinbearbetsningen men så här tänker jag med olika kalkyler.

Duratec	2.0	frakt	tull	Summa
Motor	4 500,00 kr	1 500,00 kr		6 000,00 kr
Svänghjulskåpa	2 767,50 kr	811,80 kr	1 623,60 kr	5 202,90 kr
svänghjul	3 955,00 kr	150,00 kr		4 105,00 kr
Oljetråg				0,00 kr
Insug	3 895,00 kr	150,00 kr		4 045,00 kr
Spjällhus	5 895,00 kr	150,00 kr		6 045,00 kr
Motorfästen
			pundkurs	12,3
			Summa	25 397,90 kr

Nu är det Fajs DCOE Spjällhus och Misab insug, har funderat på om jag kan använda en MC brygga och hemsvetesat insug.

För Pinton Räknade jag så här:

Pinto	Inköpspris	Frakt	Moms och avgift
Wössner kit	12500	150
toppackning	480	350	189
lager	1200		300
tätningssats	300		75
avgaspackningar	360		90
borrning	3500
bearbetning kolvar	3500
svänghjul	4000	500	1000
aux drev	1200		300
			125
		Summa	30119

Jag har rotat på nätet, Maxpedingrods kostar numera 4500 sek och är lite långa i long rod utförande.

Woessner med PEC kolvar går att köpa i Sverige för typ samma kostnad som import från englad, hittade kolvarna för bätte pris i Polen så kanske kan få hela satsen där och kapa några tusenlappar.

Jag plockade in ett svänghjul och ett lättare aux drev för att få ner vikten lite.

Går jag på en kombination med Maxpeedingrods stakar och original lågkomskolvar landar jag ungefär så här:

Pinto
maxpeedingrods	4500	150
toppackning	480	350	189
lager	1200		369
tätningssats	300		144
avgaspackningar	360		159
Honingsverktyg	500
bearbetning kolvar
svänghjul	2880	696	1152
aux drev	1200		369
Teflonknappar	500
		Summa	15498

 

/T

 

 

Jag tror inte du räknat för konservativt på borrningen, bearbete kolvar vet jag inte vad det är men är det en avsvarvning av kolvtoppen låter det lite dyrt men det beror ju på om man känner nån med svarv. 

Jag är snål så jag letar alltid efter billigaste och förhoppningsvis tillräckligt bra alternativet, dock är jag lite optimistiskt ofta..
Jag har köpt hayabusa spjällhus till en motor vi byggt, då gav jag 1500 men priserna verkar ha gått upp lite. 
Men jag hade defenitivt undersökt saab vevstakar och kolvar från kyrkmotor, då kostar kolvarna ca 2500 för fyra stycken men det gäller ju att de är bättre än original men wössner låter väl dyrt, vad får man för de extra 10 000?

Sen är det ju värt en del om det går att plocka ihop delarna utan att behöva göra massa special, ens egna tid är värt en del.

[KarlV]

En annan aspekt som jag funderar på är hur mycket du behöver varva? Du vill byta kolvar för att kunna varva mer?
Har kollat mer i din tråd och ser att du har portat toppen och satt i större ventiler, tillsammans med insug och spjäll på 35 mm kanske du har 160-170 cfm i insugsflöde. Det räcker till ca 160-170 hk. Höftat baserat på de toppar jag portat och min flödesbänk, tumme pekfinger sådär 🙂

Om vi räknar på en volymetrisk effektivitet på 90%, lite taget ut luften, då får vi den här uppställningen:
170 hk = (2 liter x 90 VE x X rpm )/ 7024 rpm
170 hk x 7024 rpm = 180 Nm x X rpm -> (170 x 7024) / 180 = 6600 rpm.

Det är väldigt tumme pekfinger. Om du har bättre VE, 100 % så är vi nere på 6000 rpm för 170 hk. Har du 160 hk och 100 % VE är du nere på 5600 rpm för maxeffekt.

Allt detta är väldigt tumme pekfinger mest för att resonera kring hur mycket varvtal du kan nå baserat på hur mycket luft motorn får i sig. 2 liters motor med 100% VE har 200 hk vid 7000 rpm.
Risken är att du stoppar i kolvar som klarar varv som motorn inte kan utnyttja för  luften räcker inte till. Borrar du och ökar volymen kommer du klara att varva mer mindre innan luften tar slut.

 

[tpau]

@KarlV Med nuvarande kombination har jag optimerat mot strax under 170 häst, och försökt att maxa vad jag kan få ut med begränsade medel, och förutom att jag har dåliga kolvringar på en cylinder så är det en ballanserad och rolig motor.

För mer efekt behövs större insug och förmodligen en skickligare person bakom slipstiftet, alternativt överladdning.

Nuvarande spec ligger på gränsen på vevstakar och kolvar.

Vevstakarna brukar bedömmas att ha maxvarv mellan 7200 och 7500 beroende på aplikation, men även 7200 är långt över de 6500 som är tillverkarens maxvarv.

När jag är ute och kör hårdare så tar både tvåan och trean slut innan det känns som att motorn tappat flåset (min spärr sitter vid 7300) och en växling ger mindre upplevd acceleration. 

Kammen (KC RL31) borde ge maxefekt strax under 7 oavsett insugsstorlek, men när man tittar närmare på många dynokurvor med min kam , om insuget hänger med, så blir det nästan en konstantefektmotor mellan 5000 och så långt man vågar varva.

Men som du noterade med nuvarande trottlar, som efter vinterns uppgradering nu ger 38mm rakt rör hela vägen in till ventilskålen så är insuget maxat vid ca 170 hk.

De som stod som wössner kolvar inkluderade deras smidda PEC vevstakar 133mm 136,5 mm (vs 126,5 OE)

Att jag vill ha smidda kolvar är att de anses hårt pressade för allt över 10,5 i kompression (jag har strax under 11 idag), och skulle jag vilja närma mig E85 eller överladdning så kliver jag nog utanför vad de tål.

Så helt enkelt ska jag bara göra en renovering för befintlig spec kan jag nog plocka isär motorn i bilen byta ringar o lager och köra ett tag till.

Annars kan jag ta longblocket som står i hörnet, men det har som jag skrivit tidigare lite för låg kompression, blir med min top och tunn packning 9,2, körbart men inte kul.

Men jag gillar Mightycarmods devis, om något går sönder, uppgradera.

Jag ska kolla upp kyrkmotor

 

@therealpinto Det är helt klart en bra tanke, en Duratec som redan gått 20 000 mil har liksom passerat sitt bäst före datum. Något som jag funderat på en hel del.

 

Till insug har jag funderat på de här: K1300RS

De är från en motor på 175 hk, verkar gå att plocka isär och justera bredden på, inkluderar trattar och är fortfarande inte lika dyra som de mer kända varianterna.
Men då måste jag svetsa ett nytt insug också, blir många saker att hinna få ihop på en vinter.

/T

Edited October 4, 2022 by tpau
korrigerat vevstakslängd

[therealpinto]

Du nämner en viktig sak här; 170 ärliga sughästar på veven i en gatkörd Pinto är ingen barnlek, det är en relativt gammal, lätt ineffektiv motor med halvknepig topp. Att ta ut mer effekt är ingen man bara gör utan det kräver grejer som lirar ihop.

Varvtal är en grej som funkar förutsatt att toppen och insuget flödar men om motorn verkligen ger 170 hk idag, så riskerar du att lägga typ 30 kkr på en motor som ger marginellt mer effekt (över 200 ärliga är ovanligt!) men kanske håller bättre. MEN om du kan varva 500 varv till kanske du ökar det användbara registret så du får mer användbar effekt (större area under grafen) vilket i sin tur kan vara precis vad du söker.

Den stora skillnaden med att utgå från en Duratec eller Zetec är ju att du börjar inte med en motor som lämnar 100 hk (i bästa fall) utan 130-145 hk. Det relativa steget upp blir ju mindre.

Personligen skulle jag dock inte vara så orolig för att sätta varvstopp på runt 7500 med originalstakar om det är något som används ibland (och inte konstant som en ovanbaneräser). Kolvarna håller tills ringlanden spricker och de tar sällan med sig mer saker i ett haveri. Så ett halvtråkigt 😉 mellansteg kan ju vara nya ringar, lite högre varvstopp och kör tills det blir problem... 🙂

Gustaf

[KarlV]

Du verkar ju ha bra koll på bitarna, att kolvarna inte tål så hög kompression är ju en anledning att byta.

Vi har kört lite b230 med 12-13:1 i komp på 98 oktan i vår långlopp 240. 4-6 timmars rejs och det har funkat fint så jag förstår att du vill komma upp lite i komp. Vi körde originalkolvar. 

Som du skriver, kan du dra längre på växlingarna med bibehållen effekt och få en bättre växlingspunkt kan det vara värt en hel del.

Men jag hade som sagt letat efter alternativa kolvar, speciellt om du ska borra så går det ju att anpassa borretefter de kolvar du hittar.

Vi stoppar i kyrk 94 mm kolvar i en saab 900. Men har inte hunnit prova än.

 

[KarlV]

En sak har jag grunnat på de senaste dagarn: stoppa i den motorn du vill ha i bilen. Vill du i slutänden ha en duratec är det nog inte rätt att lägga pengar på att uppdatera pinto. Hjärtat måste också styra

[KarlV]

Ville bara tipsa om den här youtube-kanalen, penguin motors:

Penguin Motors - YouTube

Han testar framförallt olika insug och förgasare på en pinto. Kanske lite inspiration om du vill ha kvar pinton 🙂

 

[tpau]

Ska till Arlanda för lite banlek imorgon och var ute och provkörde lite idag bara för att se att allt verka OK.

Det gjorde det inte!

Började låta konstigt från vänster bak, lite pinglande och som om något låg och tjafsade.

Kom hem, letade under, men såg inge, och tag i däcket och gungade bilen, klock klock klock. Oj då.

Lyfte och undersökte men alla leder kändes bra, fick frun att vicka på hjulet och såg då att trumman rörde sig jämfört med bromsskölden. Hmm, glapp i lagret.

Där fick jag bevisa för min fru att jag inte köpt ALLA verktyg, saknar en 41 mm hylsa.

Efter en tur till pappa och låna av honom kände jag på navmuttern, den gick lätt…

Nu är den dragen till ca 300Nm, vet inte om jag glömde från början eller om den jobbat sig loss.

Bara att hoppas att lagret inte gått ner sig, ska jobba hemifrån imorgon så får bli en lunchtur för att se att den sköter sig innan bankörningen.

/T

[tpau]

Bilen var lite tjurig att bli väckt ur sin vintervila.

När jag backade ut bilen ur garaget så pinkade den revir, något rinnigt genomskinligt. Klev ur och luktade, bensin…

Det var en slangklämma på högtrycksledningen bak vid bränslefiltret som vandrat av slangen. Ersatte den med en ny och kollade att resten satt på rätt plats och fast.

Till slut var arbetsdagen slut och jag fick åka uppåt Arlanda.

Kom ett halvt varv runt banan så hittade jag inte kopplingspedalen. Rullade in i depå och hittade att wiren hoppat ur sitt läge ur kopplingsgaffeln.

En av få delar som är helt Ford original.

Plockade tillbaka, tvättade händerna kom ut på banan och efter ett halvt var så försvann pedalen igen.

Andra gången surrade jag fast den på rätt ställe med ett buntband och sen höll den sig på rätt ställe.

Det blev några varv sen, banåka är kul och vädret var underbart!

Edited May 15, 2023 by tpau

[vedde]

Tierp den 27:e?
/Vedde

Skickat från min SM-S908B via Tapatalk

[tpau]

Har stött o blött o lagt familjepussel men får inte till det, jag kommer tyvärr inte till Tierp.

/T

[tpau]

Jag har köpt min 4e  Diffklump

Fick tag i en 7 tummade med 3.92 utväxling och viscodiff för vettiga pengar från Tyskland.

Så idag ryckte jag ur en drivaxel ur klumpen och en ur sjuan för att se om det passade, men det sa klong innan det gick in hela vägen.

Tydligen sitter diff dreven lite förskjutet på en viscodiff

Nu börjar jag fundera på hur jag ska komma vidare. Började mäta och spana lite på vinkelslipen, det borde gå att bara korta högeraxeln.
Den vänstras ingrepp blir med lite kortare splines men inte kortare än OE höger.
men börjar jag såga i den funkar den inte som obromsad sen.

Annars har jag ju min oboromsade diffbärare med racing diffs eftermarknadsbroms som skulle kunna paras med dreven från den nya klumpen i den nya klumpens hus.

Sist skulle jag kunna börja klura på hur jag konverterar drivaxlar till bultade. Men bultade känns som att det kommer kosta några tusenlappar innan jag är där, och vist ska de vara starkare, men det blir också tyngre och mer roterande vikt.

Använder jag inte viscodiffen skulle den ju kunna säljas ser att de går för ca 200-250€ på ebay.

Hur skulle ni gjort?

[therealpinto]

En av grejerna med viskodiffbromsen är att det längre splinesinsticket på ena sidan krävs för att axeln ska nå genom lamellpaketet, in till diffdreven. 

Vill du prova mixtra, så skulle jag säga att minimum av insats är att ta av locket och se vad som stoppar respektive hur mycket ingrepp du får i dreven med dina drivaxlar.

Gustaf

[Kjelland28]

I sådana lägen är jag glad att jag kör stel axel. Lycka till 

[therealpinto]

Och jag tycker tvärtom, det är oändligt enkelt med Sierradiffen där man ha hur många extra diffar som helst att prova med. 🙂

[super7]

5 timmar sedan, therealpinto sade:

En av grejerna med viskodiffbromsen är att det längre splinesinsticket på ena sidan krävs för att axeln ska nå genom lamellpaketet, in till diffdreven. 

Vill du prova mixtra, så skulle jag säga att minimum av insats är att ta av locket och se vad som stoppar respektive hur mycket ingrepp du får i dreven med dina drivaxlar.

Gustaf

Har inte haft isär nån odiffad klump men sitter det inte olika längd på stubb axelen höger-vänster

 

Sår här är det i alla fall på 7-1/2 Zf lamelldiffad 😊

 

//Nisse

[vedde]

Går det inte att ha en lobroknut inne och vanlig ute? D v s byta inre insticks knuten mot en lobro?

Skickat från min SM-S908B via Tapatalk

[therealpinto]

Minns jag rätt är det olika splines på själva drivaxeln mot knutarna också, så det är inte bara att byta från ena typen av knut till den andra.

Stubbaxlarna är olika långa, ja. Så man måste jämföra båda sidor.

[tpau]

Tack för alla tankar o råd!

Jag har läst om minst en på lowcostbuilder som hittade en CV Knut att sätta i innerändan med tripod Axel.

Jag läste också någon som varnade för att det i teorin kan bli tokigt med vibrationer med en tripod i ena ändan och CV i den andra.

Jag beställda precis ett riktigt verktyg för att plocka ur kronmuttrarna, just nu känns det som att huvudspåret är att byta diff till den med Racin Diffs broms, till det har jag alla delar hemma förutom två nya packboxar.
Det var egentligen för att få 3.92 utväxlingen som jag jagat efter en ny diff och så råkade jag hitta en med viscodiff som kostade marginellt extra och har lite tappat respekten för att skruva isär bakaxelklumpar.

Om jag inte blir nöjd med den diffen får jag byta tillbaka till visco.

Men kommer nog skruva tillbaka den drivaxel jag tog ut och köra lite mer medans jag byter diff i diffklumpen.

/T

[therealpinto]

Det kanske är "självklart" men min princip när jag skruvat i Sierradiffar har varit att om pinjongen får sitta kvar orörd, så är det någorlunda enkelt att justera in kronhjulet i sidled med kronmuttrarna. Dvs har man flera hus kan man flytta själva diffen mellan husen rätt enkelt om man inte ändrar utväxling i huset, så att säga.

 

[tpau]

Precis

Och så låter jag kronmuttrarna följa med diffbäraren så har jag fortfarande matchade lager

Däremot har jag flyttat packboxarna en gång redan så jag tror det är dags för nya.

/T

[Morty]

On 2023-05-25 at 14:50, therealpinto sade:

Det kanske är "självklart" men min princip när jag skruvat i Sierradiffar har varit att om pinjongen får sitta kvar orörd, så är det någorlunda enkelt att justera in kronhjulet i sidled med kronmuttrarna. Dvs har man flera hus kan man flytta själva diffen mellan husen rätt enkelt om man inte ändrar utväxling i huset, så att säga.

 

Jag har skruvat isär ca 10st diffar och monterat ihop 6st av dem. På samtliga har shimset som sätter pinjongens höjd/position varit i exakt samma tjocklek. Jag har bytt pinjonglagerna i alla jag monterat ihop. Tur eller tillfälle, vet ej. 

[tpau]

Bytte mittsektion i diffen idag, köpte ett litet verktyg från eBay för att dra runt kronmuttrarna.

Det var en enorm skillnad, 3/4 skaft och grepp på alla tänderna så behövde jag inte ens värme på ena sidan.

Ska du mecka diff köp ett eller hör av er o låna!

/T

[tpau]

Nu är 3.92 klumpen på plats, tog ca 3h att byta klump och komma ut o provköra.

Tyvärr har jag inget flyt på det där med bakaxlar, har inte fått ihop den så att det blev tyst.
Provade justera kronhjulet lite fram och tillbaka i bilen men det blev inte bättre. 
Tor att den åker ur igen så får jag kanske ta hjälp av någon med mer tålamod för att justera backlash.

Som en roligare sak så hade Moss rea, så det var lika bra att köpa en ny växelspaksdamask istället för den gamla som börjat se lite ledsen ut.

Blev även en utvändig läderdamask, när jag ände klickade på köp.

/T

[tpau]

Började titta på vad jag behöver göra för att vara redo för kullen.

1. Allmän inspektion 
2. Byta olja
3. byta bromsvätska
4. Ordna ett hälstöd till gaspedalfoten (kramp i benet efter en timma på motorväg)
5. Justera höjd på bromspedalen för bättre tå/häl
6. Tvätta

Jag gjorde 3 och 4 för det var kul och enkelt, en söt lite aluminiumprofil på golvet så att hälen inte halkar framåt.

Sen gick jag på punkt 1 och hittade det här:

Funderade en stund konstaterade att det inte finns så många andra förklaringar än glykol, konstaterade att det vore tråkigt att ha läck på toppen vid kullen och sen eskalerade det ganska fort.

Det var inte superuppenbart hur stort läckaget var, men eldningarna i packningen är hela.

Block:

Cylinderhuvud:

Vad som är intressant är hur ventilerna ser ut, ser ut som att det läckt vatten som tvättat avgasventilen på ettans cylinder? Och treans cylinder är insugsventilen väl varm?

Tändstiften däremot ser ut som att de gått på gränsen till varma, men sen är en stor del av de senaste milen bandagar.

 

I insuget är det mest olja på trean och det är den cylindern som lambdasonden sitter på.

Passade också på att ta en extra titt på cylinderloppen, det är inte mycket som nageln fastnar i, skulle kunna kalla det lågfriktionskolvringar 

Det känns konstigt att jag inte har mer blårök eller blowby i oljefiltret, men oljan blir svart och luktar illa ganska snabbt är väl ca 250 mil sen senaste bytet.

Passade på att fixa punkt 2 byta olja.

Jag kom fram till att fylla ny kylvätska, men hade ingen hemma så det får bli en annan dag.

Har fortfarande också kvar att byta bromsvätska.

/T

 

 

 

Edited July 14, 2023 by tpau

[vedde]

Kör helst utan glykol för händer något är det inte kul på banan. Kör hellre något annat rosthämmande som water Wetterstrand eller annat, blir så trist med glykol som läcker. Om du dessutom har den i varmgarage på vintern finns ju ingen frysrisk.
/Vedde

Skickat från min SM-S908B via Tapatalk

[tpau]

Utöver att kullen var en fantastisk helg fick den ett mer spännande avslut än planerat.

På fredagen på vägg från middagen så misstände bilen en del, en gång så gjorde den en totalomstart och strax efter det dog den helt. Men svarade på en omstart och gick sen den sista biten hem till Andreas där vi skulle sova för natten.

Väl framme kopplade jag upp datorn och försökte ta en log fick någon minut på tomgång sen blev jag utsparkad från styrenheten.
Kollade över motorrummet och hittade att pluspolen på batteriet var lite lös, så drog åt den.

Lördag morgon försökte jag koppla upp datorn men kom inte in i styrenheten. Behövde komma till morgonmötet så vi åkte till banan. Under hela bandagen skötte sig styret bra med bara milda misständningar och konstig gång på lätt gas och funderingar från mig om jag verkligen har full effekt, kom bara upp i 164 kmh innan bron.

Efter bankörningen på vägen hem till Andreas så började bilen misstända mer och bete sig konstigt, och ungefär halvvägs så dog den igen men kom igång efter en omstart.

Väl framme hos Andreas på gårdsplanen utanför hostade bilen några gånger och dog. Efter det började bränslepumpen pulsera och den vägrade starta.
Försök att koppla upp datorn gav spelkoderna att den inte kunde kommunicera och en snabb googling på fenomenet med soppapumpen pekade på det som en skyddsåtgärd om MS1an skulle varit felkonfigurerad på utgångarna. 
Vi provade plugga ut alla laster och letade fram och verifierade jordpunkterna men inget av det fick stopp på soppapumpen eller lät mig komma in i styrenheten. Efter en timmes felsökning konstaterade vi att det var dags att pausa för middag.

Efter middagen konstaterade jag att den nog var dags att ta ett tufft beslut, Sjuan behövde åka bilsläp hem.

Jag frågade Andreas om den fick bo kvar hos honom någon vecka och han erbjöd ödmjukt att den nog skulle få plats i garaget (Tack igen! ). Efter det ringde jag Vedde och frågade om jag fick låna trailer av honom nästkommande helg (jag har fortfarande inte fixat E kortet så behövde en lätt trailer).
Vedde svarade ja på några sekunder, vilken fantastisk vän och klubbkompis!! 
Så jag liftade med Dagge hem genom Hans (vet inte vem av jag eller han som blev blötast men det gick att vrida ur kalsongerna)

Idag var det dags för hämtning, och efter 4 timmar i bil.

Nu ikväll är bilen äntligen hemma, det var en lång dag.

Under veckan har jag shoppat rejält från Italien, Turkiet, England, USA (och Sverige).

Mer info kommer

/T

[therealpinto]

Jag vet inte om du felsökt mer men liknande bekymmer har jag varit med om i tidiga MS då processorn lossnat från sin sockel. Det börjar med att några grejer strular och till slut stannar motorn, antingen när processorn lossnar helt eller när tillräckligt många ben är lösa...

[vedde]

Skönt att ha den hemma igen, och att trailern levererar åter igen! 46 år gammal men går från klarhet till klarhet!
Självklart hjälps vi åt, en fallen bil måste ju hem!
/Vedde

Skickat från min SM-S908B via Tapatalk

[tpau]

3 timmar sedan, therealpinto sade:

Jag vet inte om du felsökt mer men liknande bekymmer har jag varit med om i tidiga MS då processorn lossnat från sin sockel. Det börjar med att några grejer strular och till slut stannar motorn, antingen när processorn lossnar helt eller när tillräckligt många ben är lösa...

Tack för förslaget Gustaf, jag fick ett litet ”oh shit!” ögonblick och gick ut i garaget och tittade på styrenheten igen. Men jag kan inte se något som ser mekaniskt tokigt ut korten och lödningarna ser ok ut vid en första besiktning.

Jag har ju länge tänkt att jag vill uppgradera och få mer funktionalitet som bl.a. ITB-mode och mjukvarufiltrering på MAP signalen.

Jag köpte hem en MS3 processor med ambitionen att jag skulle uppgradera till den  men är i en fas i livet när jag inte har tiden och lugnet att få ihop det (är ju maskiningenjör så alla el-begrepp behöver googlas innan jag tror att jag förstår).

Tänker att jag lägger energin på att komma till ett roligt läge istället för att bara återställa normalläge. Så när när det inte funkade konstaterade jag att det fick vara nog och beställde en speeduino v0.4.4d istället.

Blir också en uppgradering till triggerhjul och wasted spark så kanske jag kan se var stoblampan pekar på, nu ligger baständningen lite suddigt mellan 4 och 8 grader sådär. Ligger lågt för att lura TFIt att komma lägre än 10 grader vid 1900 varv, vilket också innebär att min tändmap ligger 4 grader högre än verkligheten.

Jag är helt övertygad om att MS1an kan repareras/uppgraderas till MS3, men tänker att det får någon annan göra, kommer lägga ut det till försäljning till vrakpris så fort jag kommer fram till det.

/T

[tpau]

Snabbaste paketet kom från BJP Race, 1-dags leveranstid!

Behövs en extra EV1 kontakt till VR givaren och en 4-polis VAG till tändspolen.

Har också passat på att plocka ur motorkablaget, blir lättare att lägga om kablarna och stifta ny kontakter mot ECU när det är i lösvikt. Ska nog passa på och sammanfoga alla jordpunkter, innan har jag haft ECU jorden till stjärnjorden, medans reläerna och bredbandskartan gick till en närmare jordpunkt.

När jag ändå har av remskivan för att fästa tariggerhjul passar jag,på att byta vevaxeltätning, den börjar bli rejält grisig nu.

Jag har lite svårt att få ut packboxen, jag provat med en O-rings krok men den lossnade handtaget på, en skruv fick jag inte i utan att den gick mot tätningsytan.
Nån som har något annat tips innan jag plockar av hela aluminiumhuset, vilket kanske betyder lätta på sumpen?

/T

 

[therealpinto]

När vi hade problem var det med MS1 och det var supertydligt att processorn lossnat ur sockeln som den bara var intryckt i. Smältlim fixade biffen 🙂

Speeduino verkar spännande, själv har jag ju mest gjort det ännu enklare och gått till MaxxEcu. Även om jag hjälper en garagegranne med mitt gamla MS på Zetec nu.

Jag har aldrig lyckats byta packboxen på Pinto utan att ta loss hela hållaren vilket betyder att oljetråget behöver lossas och ska det bli "tätt" brukar jag alltid ha behövt släppa det helt.

[tpau]

FedEx kom med mitt triggerhjul idag, hittade att Ford Modulmotor har samma navdiameter som för remskivan så köpte ett Mustang 1996 triggerhjul. Det tänkte jag kombinera med en VR givare från en Zetec som också dök upp från Trodo idag.

Allt ska in innanför remskivan, så behövde bearbeta lite på visaren för tändläge, fixa en spacerbricka att ha bakom samt bearbeta av lite material på remhjulet.

Ritade lite på papper

Förde över till en bit aluminiumprofil och tog bort allt som inte såg ut som en konsol. Nedan provmonterat på reservmotorn.

Tror ni att en 3mm vinkel i Alu kommer vara stark nog för att vara stabil vid 7500 varv?

/T

 

Edited August 16, 2023 by tpau

[therealpinto]

Bra fynd med triggerhjulet! Hur ser det ut med remskivan monterad, blir det tillräckligt med "gap" till remskivan så givaren läser tänderna? Jag har missat det på några jag gjort...

Det är nog gränsfall på om fästet är tillräckligt stabilt. Ett sätt att styva upp det är ju att limma eller skruva en triangulering på den stora öppna ytan bredvid givaren.

[Mats Karlsson]

Ja ett fäste för triggergivare vill jag gärna ha i 4-5 mm stål men för prototyp så är ju alu mer lättjobbat. 

[Mildseven]

Ett hett tips på givare

[super7]

2 timmar sedan, Mildseven sade:

Ett hett tips på givare

Det var ju snäppet värre än fästet jag hade från början på DOHC motorn.... inte jag som gjorde det, blev ett nytt

när givaren gick sönder😡. Då hade jag ändå kört ett par år.

[tpau]

Då är ju min rena pansarvagnskonstruktionen då! 

Där se hur långt orken räcker men blir nog en version 2 av fästet.

Ikväll kom jag precis hem från Dagge som hjälpte mig att fräsa av lite på pintons remhjul, 5,4mm på insidan och då blir stapeln som sådan;

Från höger, styrning till kamrerens, distansbricka (bara en hemmaborrad stor tjock bricka), tandhjul, drivhjul.

Och när jag lägger ihop dom blir det som så.

Triggerhjulet kommer ligga ca 1 mm från drivhjulet till kamremmen.

/T

[therealpinto]

Det där borde funka bra. Det är när tänderna kommer för nära metallen i vevavelns remskiva det kan vara svårt att få givaren att läsa tänderna.

[tpau]

Version 2 av trigger sensor hållare och en bild på passformen för triggerhjul.

Det kallas för övrigt british racing shims, inte brickor .

Hittar inte mitt tjockvöggiga rör med 6mm innerdiameter men har lite aluämne som får bli distans så fort tiden räcker.

Gjorde en liten sladdhållare för att inte ta alla vibrationer i ledarna vid kontakten.

Och i posten kom det ett kul litet paket, den är typ 10x10 cm, väntar fortfarande på lådan.

Har även klätt av motorkablaget, plockat ur allt som ska bort och preppat för nya sladdar, men väntar på lådan med kontakter för att kunna se om jag kan använda 1mm2 sladdar eller om jag ska repetera färger med 0,5mm2.

/T
 

Edited September 1, 2023 by tpau

[tpau]

Fick hem skruvar så jag kunde fästa tändmodulen.

Blev en VAG tändmodul med integrerad logik och spolar, kombinerat med tändkablar från en Fiat Brava 1,6.

Nu väntar jag med på lådan till speeduinot för att färdigställa motorkablaget.

/T

[EUSSVEN]

Kommer fungera bra det där.

Skall du du flytta lambda sonden? Inte så snyggt att ha den på utsidan kanske? Dvs där man får RMS värdet efter alla rören gått ihop?

[tpau]

Tack peppet Andreas!

Jag har gått och funderat på hur jag ska utrycka min motivation till varför jag tror att det inte är så farligt att ha lambda till bara en cylinder och varför den kommer sitta kvar där ett tag till.

Jag har tittat en hel de på Richard Holdener och han visar att AFR 11 till 13,5 eller lambda 0,75-0,95 ger inom någon procent från maxeffekt för de jänke v8or han provar.

I andra ändan om jag har en spridare som tappar 40% flöde så innebär det att uppmätt RMS-lambda ändras med ca 10%, det skulle tas av EGO funktionen och inte märkas, utom på låg effekt.

Och när jag läste böcker om att trimma mustangen så utrycktes idéer att en lambda i kollektorn på longtube headers ofta ger en för lång uppvärmningstid och slö reaktion vilket inte lirar med Fords EECIV

Jag har också hört flera intelligenta människor med erfarenhet påstå att en sugmotor som går med rimlig kompression inte behöver soppa för att kyla förbränningsrummet, max förbränningstemperatur är vid lambda 1, till och med så att skulle den gå tokmagert händer det inte så mycket. En överladdad ottomotor däremot kan behöva massor av kylning av förbränningsrummet och därmed behöva gå rejält fett för att gå kallt nog, men min motor suger.

Så när jag gick och tittade på min bil och funderade på vart jag skulle ha lambda så bestämde jag mig för att sätta den där den sitter.
Jag vet att det är en kompromiss åt det estetiska hållet men jag har ingenjörsmässiga resonemang varför det kanske inte är hela världen. Jag kan nog inte rakt av säga till andra att det är ett bra ställe, men det verkar funka bra nog.

Däremot ska jag nog nu när jag ändå måste justera VE mappen se till att insugstempen sitter till samma cylinder som lambdan.

Nu funderar jag på hur mycket emc som kommer från tändmodulen.
Ska jag köra tvinnade par på  kraftmatningen?
Kan jag sätta jorden till samma stjärnjord som resten ev styret, eller kommer den hitta på hyss där?  
Och hur är det med signal till tändspolen, behöver den skärmas/tvinnas?

Fast det kanske är som med lambdan att funkar det så funkar det, om det inte gör det så är det bara att bygga mer korrekt.

/T

Edited September 8, 2023 by tpau