Jump to content

therealpinto

Forumdeltagare
  • Content Count

    2004
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    13

therealpinto last won the day on April 4

therealpinto had the most liked content!

Community Reputation

51 Excellent

About therealpinto

  • Rank
    SFRO-Guru

Profile Information

  • Kön
    Kille
  • Plats
    Kåge

Profile Fields

  • Namn
    Gustaf Ulander
  • Ort
    Skellefteå
  • Locost-status
    Locost-intresserad

Recent Profile Visitors

10372 profile views
  1. Jag tror Manton har lagt ned men Spacer.se gör hjulspacers med specialmått och kan säkert fixa detta också. Gustaf
  2. Jag kan ju bidra med mitt perspektiv från att besikta, så gott det går... Mina erfarenheter: Vid byggbesiktning är det egentligen svårt att se ett tydligt mönster. Några återkommande saker är nämnda ovan, jag stöter ganska ofta på för kraftiga fjäder/dämparvinklar ("ligger ned") också, och så är det ganska vanligt att man inte har frigång för olika saker när det fjädrar/svänger (gärna samtidigt). Det förekommer också att man har för lite rörelsemån för fyrlänksstagen, alltså att "gaffeln" som de fästs i på bakaxel/ram är för smala så bussningshylsan (den yttre) tar i när det kränger. Tidigare var det ganska vanligt att styrväxelns infästning var klen så det ville flexa men det ser jag inte så ofta längre. Många Locost/Sevenramar mår också bra av extra trianguleringar, speciellt i kardantunneln. Men om det blir "krav" eller inte beror på en del annat i konstruktionen. Men det är värt att tipsa om dokumentet "Kit car analysis" som cirkulerat en del på nätet. Saker som styrradie/scrub radius och bump steer har de flesta byggare rätt bra koll på numera men visst förekommer det anmärkningar. Infästning och placering av bälten brukar jag resonera med byggaren om under byggbesiktningen, där behövs ofta hjälp för att få det bra. Vid slutbesiktning så är det nog vanligast med enklare anmärkningar som att man behöver klamra bromsrör och bränslerör bättre. Det är ganska vanligt att övergång mellan slang och rör inte är uppfäst eller stagad, det bör sitta fast precis vid kopplingen eller övergång så inte slangen bryter i röret. E-märkning och placering av belysning är också en grej som man ofta får justera. Vid körprovet är det som noterat ovan, inte ovanligt med svag rattåtergång. Bromsprestandan är ganska sällan ett problem på Locost men det förekommer, ofta har man då för lite bromsverkan bak vilket gör att man låser upp framhjulen för enkelt. En Locost har mycket vikt bak så det är andra krav på bromskraftfördelning jämfört med en vanlig frontmotorbil. Ibland händer det att man valt för stora/hårda däck som inte fungerar med en lätt bil men det är inte så vanligt. Ganska många glömmer att sätta rätt lufttryck i däcken, för högt tryck påverkar egenskaperna rätt mycket på en lätt bil. Det är inte heller helt ovanligt att man har fjädrar (och ibland stötdämpare) som är för mjuka så man får genomslag. Det blir speciellt känsligt om man byggt med kort fjädringsväg. Bullerprovet kan vara en utmaning men det beror mycket på motortyp. Bilar med turbo som spoolar snabbt är svårast, eftersom det är full gas från 50 km/h på tvåans växel så kan man hinna få upp mycket laddtryck och det är förstås svårare att dämpa ljudet då. Både insugsljud och avgasljud ställer till det. Till slutbesiktning och bullerprov kan det också vara värt att notera att det uppskattas om man som byggare ser till att bilen verkligen fungerar. Det låter kanske simpelt men bilar som tjuvstannar, har för klent batteri så man inte får igång den, får slut på bränsle eller har instrumentering som inte fungerar blir tröttsamt och det gör att det är svårt att bedöma funktionen. Motsvarande gäller funktion på koppling och växellänkage. Gustaf
  3. therealpinto

    drvivaxel

    Jag har inte letat 🙂 Snöskoter i helgen men jag försöker ta en tur till lagret idag eller imorgon. Gustaf
  4. therealpinto

    drvivaxel

    OK, jag kan kolla vad jag har kvar. Det finns minst 1 st sviktstålsaxel från Dione...den jag inte körde av 😉 Förutsatt att vi pratar om 100mm-knutarna, förstås. Gustaf
  5. therealpinto

    drvivaxel

    Långa eller korta? Med eller utan knutar? Gustaf
  6. Det låter bra. 40 mm förgasare kan bli lite smått för att få ut motorns hela potential men det går ju att uppdatera senare om det behövs. Jobba med tändkurva och mellanregister så får du säkert en rolig motor även om du inte tar ut max effekt. Gustaf
  7. Om data stämmer så är det ju en rätt vass kam ja. Jag skulle säga att den bör ha en fixad topp med större ventiler, höjd kompression (säg uppåt 10:1) och dubbla förgasare eller programmerbart sprut för att fungera bra. Det är också viktigt att man har en tändkurva som anpassas för vad kammen vill ha (förmodligen mindre och senare förtändning än standard). Helst också en bottendel med bättre stakar om man ska kunna dra till 7500 rpm. En standardbottendel brukar vara tveksam till 7000 varv. Nu ska den ju sitta i en lätt bil så avsaknad av bottendrag kanske inte blir så märkbar, men den här typen av motor mår bra med en tätstegad låda också. Det är värt att kolla upp geometrin för lyftarna också, speciellt om motorns ursprung är okänt. Med bytt kam och andra ventiler kan man ställa till det med geometrin. Gustaf
  8. Solida skivor satt på vanliga 2.0 Pinto. 2.0 DOHC ska ha ventilerade skivor, 240 mm utan ABS och 260 mm med ABS. V6 hade alltid 260 mm ventilerade skivor. Reservdelskatalogerna (typ Autodoc mm) idag visar sällan rätt delar bara på ett regnummer eller modell utan man måste kolla vad just det artikelnumret man beställer har för mått/specifikation. Gustaf
  9. Normalt sett räcker det utmärkt. Numera har de flesta av SFROs besiktningsmän också tillgång till en hårdhetsmätare så man kan verifiera material med icke förstörande prov utan att såga bort delar, så det brukar lösa sig. Gustaf
  10. Bakre lagerhus/hubbar är i praktiken utbytbara om man jämför Sierra med skivor och Scorpio. Scorpio 1995 och nyare har 4x108 till hjulen, äldre har 5x112 mm. Scorpio kombi V6 och större diesel har grövre drivknutar (de så kallade 108 mm-knutarna). Diffen är också "utbytbar" men Scorpio har generellt sett alltid 7,5" diff. Spindlar fram är liknande mellan Scorpio 1985-93 och Sierra men inte identiska. Bultmönster skiljer men också lite i geometrin. 1995 och nyare har helt andra spindlar fram. Styrväxel vet jag faktiskt inte...min gissning är att de är liknande men inte identiska. Generellt sett skulle jag säga att ska man bygga "på fri hand" så fungerar en Scorpio utmärkt som donator och i vissa avseenden kan den vara bättre än Sierra, beroende på vad man vill uppnå. En sen (1995-98) Scorpio har rätt rejäla bromsar, den har långa drivaxlar och spindlar gjorda för modernt (högt) ET vilket i vissa fall är lämpligt. Gustaf
  11. Helt rätt, Sierrans geometri är normalt sett att föredra. Men HiSpec anger "Sierra or Cortina hub fitment", det är inte säkert att det är Sierra geometri när man väljer för Sierra hub (hjulnav). Men jämför man ritningarna så skiljer ju offseten på var navets monteringsyta ligger, med samma ET lär det skilja uppåt 20 mm på scrubradie ändå. Båda verkar ha samma rätt låga KPI på 5 grader. Ytterligare en sak att kolla är vilken fordonsvikt de är gjorda för. Det förekommer att spindlar till Sevenbilar byggs speciellt för "lightweights" med totalvikt på kanske 750 kg eller så. En "svensk" Locost med 2 mm gods i ramen, och kanske en "tung" Volvomotor, eventuellt med turbo (som adderar vikt) kan bli för tung. Jag dissar inte dessa men det är klokt att kolla förutsättningarna innan man väljer. Det har förekommit att aluminiumspindlar brustit. Gustaf
  12. therealpinto

    Cheva s10

    Kolla vikten på Chevamotorn men spontant sett, så skulle jag säga att det är en tung motor som motiverar grövre ram. I praktiken är det väl en Cheva V8 small block som saknar två cylindrar? 😉 Gustaf
  13. Generellt sett...om bilen/ramen är byggd för en Zetec är den oftast olämplig för en V8. 262 är inte speciellt mycket lättare (om den är lättare alls) än en 305-350, det är ju främst borr och slag som skiljer men i övrigt ser motorn likadan ut (med små skillnader). Ska man bygga en V8-Locost behöver ramen anpassas för det från början, alla jag besiktat har haft större och grövre ramar (oftast 30x30x3 mm i huvudramen). Är du trött på Omex finns det ju en uppsjö av styrsystem att välja mellan... 😉 Gustaf
  14. Ja, det är blinkers (grön) och helljus (blå) som är krav när det gäller indikeringar. Jag har kört 20-talet olika lösningar på blinkers tror jag, och en "riktig" spak med självåtergång är svårslaget. Jag tycker ändå att en lång vippa på panelen, som man når från ratten, är rätt OK, i alla fall om den monteras så man sköter den som en blinkersspak (uppåt = höger, nedåt = vänster, med vippan monterad till vänster om ratten). Det finns ju några MC-system nu med "smart" självåtergång som känner av andra saker, det kan vara en mellanväg för den som är sugen på mer teknik. Gustaf
  15. Ford har "aldrig" haft banjoanslutning av oken, det har antingen varit en bit bromsrör från oket till spindel/bärarm eller en slang som gängats rakt in i oket. Så där finns inte behovet av att låsa en banjo på samma sätt. Gustaf
×
×
  • Create New...