therealpinto

Grejen med "positive crankcase ventilation" är att man vill ha ett visst undertryck i motorns vevhus för att minska risken att olja trycks ut. Dessutom vill man ha ett flöde genom vevhuset av luft. Kopplar man både vevhuset och ventilkåpan till luftfiltret får man inget flöde, och inget undertryck i vevhuset. Det övertryck som nu bildas av förbränningsgaserna riskerar att pysa ut lite varstans det kan läcka men merparten kommer ju att hamna i luftfiltret och så suger motorn i sig dem. Vevhusventilationen är väl då i praktiken ganska sluten men det fungerar inte riktigt som tänkt. Blockerar man anslutningen på vevhuset ska all vevhusventilation ut genom toppen och ventilkåpan, det kan störa oljeflödet och ge läckage i vevhuset då luften/gaserna inte evakueras tillräckligt fort. Jag förstår ärligt talat inte varför det är så svårt att göra som det ska vara? PCV-ventiler i olika former finns ju på alla bilar sedan 1970-talet någon gång så det brukar inte vara så svårt att hitta delar så man kan ta bort den elektroniska styrningen som en del nyare bilar har. Gustaf

Det är faktiskt så att de allra flesta som trimmar eller bygger om motorer väljer att sätta vevhusventilationen helt eller delvis ur spel. I många fall för att man inte riktigt har satt sig in i hur den fungerar, eller ska fungera. Att borra och gänga för en extra anslutning i insuget är oftast ingen stor sak. Men med ett spjäll per cylinder kan man få lite bekymmer med att balansera cylindrarna om man bara tar ansluter till en runner, därför kan det vara bra att sätta en anslutning i varje runner som man drar vevhusventilation till. Då är det oftast bra med strypningar mellan så inte cylindrarna drar för mycket luft sinsemellan. Gustaf

Nej, det är inte rätt kopplat. Ska man koppla vevhusventilation rätt så är detta principen som gäller: Motorn ska suga luft genom vevhuset in i insuget, så oljeångorna förbränns. Alltså ska insuget (uttag mellan toppen och spjället) vara anslutet till vevhuset, via en PCV-ventil som normalt sett är en strypning (så flödet inte blir för stort) och en backventil (så flödet bara kan gå åt ett håll, mot insuget). Från ventilkåpan ska en slang gå till luftfiltret, det är där luften sugs in i motorn. Kopplar man rätt, har rätt ventiler och om motorn är frisk så fungerar detta utmärkt. Vill man minska risken för att oljedimma tar sig in i insuget kan man sätta en oljefälla mellan insuget och vevhuset men den måste då vara tät. Den kan ha en dräneringsslang i botten som går ned till oljetråget (under oljenivån normalt sett). Gustaf

Nyfiken fråga; lådan på bilden är ju inte en Fordlåda, det ser mer ut som en låda från Fiat (131?). Är det du som kombinerat delarna? Fiatlådan är inte dålig på något sätt såvitt jag vet men det är ju lite kul och udda. Gustaf

En Locost är så liten och lätt att den funkar att lasta på många vanliga flaksläp med runt 1300 kg totalvikt. Det är rätt vanligt att kunder kommer till mig med den sortens ekipage. Gustaf

Om inte Pac är intresserad av V6 typ 9 så är jag det. V6 har längre ingående axel så den passar inte mot en Pinto utan modifiering. Gustaf

Det finns inget formellt som hindrar att man bygger egna spindlar. Som sagt, någon form av beräkning/analys är en bra hjälp i att bedöma konstruktionen och så gäller det förstås att ha koll på materialval, svetsmetod, tillsatsmaterial etc. Gustaf

Det kan ju vara värt att fundera på om det är viktigt att kunna hitta delar och differential till axeln också. Fords Engelska axel (tidiga Escort MkI, vissa Capri, Cortina) finns det gott om prylar till eftersom den är så populär. Nyare VW Caddy med fyrhjulsdrift har en stel axel som ser hyfsat smidig ut, det kanske är ett alternativ? Gustaf

Jag har kört ett antal Supra och får nog säga att under hyfsat normal SFRO-provkörning så stör inte tyngden speciellt mycket, hela bilen hanterar det liksom rätt bra. Lexusens hjulupphängningar är med all sannolikhet i en helt annan klass än Mustang II :-) Gustaf

Jag har för mig att Lexusen har rätt bra hjulupphängningar (typ Toyota Supra?) så har man redan bilen skulle jag personligen vara böjd att använda de grejerna. Miatan har fina prylar men ska det funka med 244 hk V8 lär man väl uppgradera bromsarna i alla fall? Dessutom är det en ganska smal bil. Gustaf

LS400, då är det väl V8? En sådan drivlina skulle passa fint i en Cobraliknande sportbil, tycker jag. 1200 kg tjänstevikt brukar gå bra att uppnå i den typen av bil. Vill man inte ha Cobrakaross (som är ganska liten) kan man ju hitta på andra saker. Mittmotor funkar förstås också men det tar bygget till en ny nivå av komplexitet. Det är inga nya regler direkt på lut vad vi (SFRO) vet. Boken kommer inte uppdateras det närmaste halvåret men det är några år sedan senaste justeringarna gjordes så det kan tänkas att det blir en justering inom kanske 1-2-3 år, men det är inget spikat. Gustaf

Det går utmärkt att regga en sådan skapelse om man bygger klokt. Kolla lite på Mikael Fredrikssons MRide T42; http://www.home.mride.se/ 140-spindlar är inte speciellt tunga så de är nog ett bra val - om de funkar med övrig geometri du vill ha. Micke byggde med Scorpio spindlar som fick nya styrarmar för att få det att lira med den stora spårvidden och placering av styrväxel. Gustaf

Hej Där finns nog ett fel som vi missat, tack för påpekandet. Wiki har rätt, 2a är "fast ljusintensitet", 2b "variabel". Båda märkningarna är okej bak, på vilken sida som helst (om det finns en pil på glaset ska den peka utåt). Dimljus är "F" (F1 fast ljusintensitet, F2 variabel), backastrålkastare AR (fast de sitter ihop, går inte att skriva med vanligt tangentbord). Gustaf

Det är väl en klok tanke. Då vet du vilken längd du behöver och så kan du ju leta om det finns bilar med drivaxlar som går att använda. Det finns ju inte så många varianter på splines till den vanliga typen av Lobro/GKN-knutar som används av till exempel Ford, BWM, Porsche, VAG osv. Gustaf

Jag köpte specialdrivaxlar från Dione Kullager i Uppsala 2007, då låg de på 2000 kr/styck plus moms. Dessa var för Sierra drivknutar. Varken Dione eller Fixit är kända för världssnabba leveranser så man får kanske ligga på lite men båda brukar leverera bra grejer. En bekant köpte nyss drivaxlar till sitta Corsa 4x4-projekt (du hittar honom på Rejsa.nu) från någon leverantör i Ungern tror jag. Förmodligen billigare men kanske lite knöligare. Gustaf

Det finns inga specifika regler om spacers. Rent spontant så låter 120 mm spacers som att man ska välja en annan axel, man ökar både ofjädrad vikt och belastning på lagren onödigt mycket. Men det är nästan lika "fel" att använda fälgar med enorm offset för att nå samma spårvidd). Man kan förstås räkna på saken och 740 har ju ganska väl tilltagen maximal axelbelastning, så om bilen får en totalvikt på 900 kg kanske det ändå är okej. Gustaf

Visst har du original VR-givare och triggerhjul på motorn? Då behöver du inte bry dig om det andra stycket (efter ditt "och"), det har Ford redan fixat åt dig. Gustaf

Det ska inte sitta något filter på returen. Alla strypningar på retursidan höjer bränsletrycket och stör bränsletrycksregulatorns funktion. Nu ska ju ett fräscht filter inte strypa nämnvärt men det bör ändå tas bort. Gustaf

De här oken är ju ökända för att kärva i parkeringsbromsmekanismen, samma som Audi av motsvarande årsmodeller. Oftast är det själva armen till parkeringsbromsen som börjar gå tungt för att det kommer in fukt. Jag har haft isär och renoverat ett antal ok men ärligt talat är det tveksamt om det är värt jobbet. Kan man köpa kvalitetsok för 645 kr så är det ett dåligt businesscase att göra det själv. Vissa borrar in smörjnipplar vid armens axel för att kunna trycka ut vattnet med fräsch fett, det kan funka ett tag. Men på en hobbybil som körs på sommaren borde det klara sig ändå. För att oken ska fungera är det viktigt att armen rör sig som den ska. Starkare eller extra returfjäder är bra och så måste man motionera parkeringsbromsen så ofta som möjligt. Gustaf

Reglerna medger dock att 40 mm underskrids; 86 § Avståndet mellan körriktningsvisares lysande yta och lysande yta på halvljus- eller dimstrålkastare ska vara minst 40 mm. Avståndet får dock vara mindre om ljusstyrkan i körriktningsvisarens referensaxel är minst 400 cd. Sedan kan man diskutera om det är bra...det är en annan fråga. :-) Gustaf

Siktvinklarna är som en "pyramid" som utgår från glasets mittpunkt. Så för att kolla 45 grader inåt, kan man hålla en pinne mot glasets mitt, parallellt med marken, och så vika den 45 grader inåt. Bilden visar en motorcykel men principen är samma för bil: Gustaf

Ja, det som skiljer är oken med fästbyglar. De är bredare för ventilerade skivor... Ventilerade skivor bak är ju lite lyx på en lätt bil så enklast är kanske att köpa vanliga solida bakskivor? Gustaf

Med 24 mm låter det som ventilerade skivor? Då är det egentligen bara Scorpio kombi som har rätt okhållare. Sierra hade samma ok men ventilerat bak satt bara på Sierra Cosworth 4x4 så Scorpio kombi brukar vara enklare att hitta... Gustaf

Mitt stalltips är Securon. http://www.securon.co.uk/ Inte för att de är bättre än något annat men för att de har en enkel hemsida där man ser längder etc. så det är ganska lätt att hitta bälten man vill ha. Söker man sedan på Securons artikelnummer på E-bay kan man hitta bältena till bra pris. Gustaf

Det är till 99,9999% säkerhet en femväxlad typ 9. De fyrväxlade derivaten av den lådan såldes knappt i Sverige och det var bara väldigt snålspecade Sierra 1983-84 som fanns med fyrväxlad låda. Lägg upp en bild på lådan så kan vi säga säkert... Annars känner man igen typ 9 på att mellan gjutjärnshuset och struten sitter det ytterligare ett aluminiumhus som innehåller femte växeln, så lådan är liksom tredelad, sedd från sidan. Gustaf