therealpinto

Formellt sett är det trepunktsbälte som gäller. Vad som är säkrare beror också på hur det är monterat och kanske vad man menar med säkrare. En sak man ibland glömmer är att rejsingbälten är gjorda för att man inte ska dö vid extrema påkänningar och därför måste man sitta på helt rätt sätt. Ett trepunkts (rull)bälte är mer självjusterande och gjort att för att skydda även vid mjukare smällar. Dessutom ökar i de flesta fall den aktiva säkerheten när axlarna är rörliga (man ser bättre). Det är rätt intressant att titta på de videos som till exempel Scroth har om hur mycket "fast" man egentligen sitter i ett 5/6-punktsbälte, kolla på filmerna utan HANS-system och jämför gärna med filmer på trepunktsbälten. Bälten är otroligt komplext och förutsättningarna är olika i olika bilar. Min egen uppfattning är att på gata är trepunkts rullbälte överlägset. På bana, där alla kör åt samma håll, farterna är högre och man har tid att spänna fast sig ordentligt vill jag ha sexpunktsbälte. Min hobbybil har alltså båda varianterna monterat (snart, när den kommer ut ur garaget igen). Gustaf

Under 400-500 hk :-) Gustaf

Jag skulle köra med hardyskiva, speciellt om du inte tänkt ha gliddel i kardanen. Hardyskiva funkar utmärkt om allt är rätt linjerat och man har sansade effekter. Gustaf

Nu är jag inte expert på rejsbälten men min uppfattning och erfarenhet är att ska man sitta fast ordentligt så måste man alltid dra åt själva spännena efter man satt sig och knäppt ihop låset. Se vad Scroth säger (http://www.schroth.com/installation-instructions/en/06_operation.htm); 3. How to engage your Racing Harness 3.1 Profi 5- and 6-point models · Loosen the shoulder belts to allow for proper positioning of the lap belts and rotary buckle. · Engage lap belt and tighten securely. If the race car is equipped with a sliding seat track, it is recommend that the seat be slid rearwards by one or two detents. After tightening the lap belt, slide the seat forward again into the correct seating position. This will optimally tighten the lap belt. · Make sure the rotary buckle is well centered to your body. · Engage now the anti sub strap in the downward pointing slot if it is not the fix point at the buckle. Make sure the T-bar ends of the anti-sub strap II point away from your body. · Tighten Anti-sub strap securely. · Hook in shoulder belt latches. Make sure left and right shoulder belts are not interchanged · Tighten shoulder belts securely. Detta både för att se till att höftbanden är tillräckligt sträckta (så inte axelbanden drar upp dem) och för att man helt enkelt kan spänna mer på detta sätt. Scroth Autocontrol är de "4-punktsbälten" jag känner till som verkligen går att köpa med rulle, jag tror att Securon har i sin katalog också. En utmaning med dessa är att de ofta är gjorda för att ha fästpunkten ganska långt bakom stolen, det kan passa sämre i en sjua. Men SFRO har skaffat ett bälte för att försöka utvärdera saken. Gustaf

Bilarna utvecklas ju hela tiden och kraven på att dämpa NVH (noise, vibration, harshness) ökar ju hela tiden. Sena Scorpio har till exempel även tyngder i framvagnsbalken för att minska vibrationerna... Utan "svänghjulet" skulle jag tippa att lådan blir mer lättväxlad också, bara fördelar att ta bort det i en sjua. Gustaf

Kravet är som sagt trepunktsbälte, men rullbälte är en mycket stark rekommendation (i alla fall från mig). Ett fast bälte behöver dras åt rejält hårt för att fungera (bra), få personer gör det, speciellt på gata. Med fyrpunktsbälten är risken för underglidning stor, på det sättet är fem/sexpunktsbälten bättre. Jag skulle själv vilja utvärdera de fyrpunktsbälten som finns med rullfunktion för axelbanden och ASM (underglidningsskydd), jag tror det kan vara en vettig kompromiss. Med fem/sexpunktsbälte och korrekt åtdragna band minskar rörligheten så mycket att sikt i trafiken lätt blir ett problem. Gustaf

Jag tror (utan att vara 100% säker) att vibrationsdämparen/svänhjulet kom på de senare MT-75 i Scorpio. Det går med all sannolikhet att ersätta det yoket med en medbringare utan vibrationsdämpare från en vanlig Sierra/Scorpio DOHC MT-75. På Sierra/Scorpio sitter gliddelen på den bakre delen av kardanen, mellan diff och stödlager. Jag tycker inte det behövs stödlager i en Locost, kardanen blir kort. Om gliddelen behövs eller inte kanske man kan diskutera - på de Sierra jag tagit isär har den sett ut som att den aldrig nånsin rört sig. Som sagt, hardyskivan i sig tar ju lätt upp flera millimeter framå/bakåt. Gustaf

MT-75 i Sierra och Scorpio är ju gjord för bil med delad bakaxel där kardanen inte behöver ta upp längdförskjutning. Trots det finns en gliddel i kardanens bakre del som kan ta upp viss rörelse. "Svänghjulet" är en vibrationsdämpare i första hand. Den monteras mot kardanen med en hardyskiva och jag är osäker på om typ 9 passar - det finns olika mått. Hardyskivan kan ta upp rörelser (litegrann) men det smidigaste är ju om man kan ha kvar gliddelen i kardanen. Gustaf

Relät ska ju bara slå till när det har tändpuls (minus från tändspolen) på 31b. Det ska väl normalt sett också slå till någon sekund eller två just när det spänningssätts (15). Det går inte att "tjuvkoppla" utan man måste provköra med tändpuls in för att se om det funkar, dvs man måste ha kopplat upp tändsystemet och köra på startmotorn (om man inte har en pulsgenerator att använda). Reläet borde inte gå sönder för att du kopplat plus till 31b. Gustaf

Rent generellt så kan man göra golv i plywood, men helst då en skiva med folie i någon form för att minska splitter-risken. Man får också bedöma ramkonstruktionen, plywooden blir sällan så lastbärande men det behöver inte vara ett problem. Gustaf

Yes, the very same. Brake lines are installed (very nice, thank you!) but the "black on black" color scheme makes it a bit hard to take photos of. You can check my gallery, feel free to use any pictures you like. http://whynotracing.nu/gallery_3/index.php/Byggbilder-2013?page=3 Gustaf

Ja, ska man ha hel axel utan knut på mitten, och stel bakaxel är det helt rätt att ersätta hardyskivan. Gustaf

I have used belows from a VW Golf MkI, I think, they worked fine. I would think Rally Design etc. will have them otherwise? Gustaf

Vill man ändå byta till vanlig knut är det idag enklast att köpa helt ny kardan från England, se tipsen här i forumet. Då får man nya delar som funkar. Knutar med rätt splines satt annars på en del gamla Ford, vanligast skulle jag säga på Capri (1600 1974-75), tidiga Taunus (1971-75 cirka) och en del Transit. Men det finns olika växellådor och en del har fel splines för typ 9, man måste nästan prova för att vara säker. Gustaf

Jag förstår. Det är värt att jobba lite med växellänkaget på MT-75, ta bort/stumoperera gummibussningarna som håller växelspakskonsolen mot lådan och se till att alla leder är fräscha. Då blir den betydligt trevligare att använda. Gustaf

Ja, har man egenskaper motsvarande bärarmsrören räcker det nog. Men de jag hittade hade väldigt lite data, fast jag letade inte så mycket heller. Gaffeln ska ju hålla emot så hjulet inte svänger, det blir ändå rätt rejäla laster vid kurvtagning men lasten kommer ju rakt mot gaffeln så det är väl ganska fördelaktigt. Gustaf

Jag tycker själv att polyuretan av den "normala" hårdhet man hittar i köpta bussningar brukar vara ganska lagom. Är de designade för en bil på typ 1300 kg så blir det ju stummare i en Locost som väger drygt hälften. Jag har haft svårt att hitta lagerhållna clevis eller gafflar med "känd" hållfasthet, men jag har inte letat så mycket. Gustaf

Ja, MT-75 från DOHC har samma bultmönster som typ 9 för Pinto. Ska man köra MT-75 på Pinto brukar man få göra en distans till urtrampningslagret för att det ska nå fram till tryckplattan. Personligen kan jag tycka att typ 9 är lite smidigare i en Locost, den lådan är mer kompakt än MT-75. Men har du redan en MT-75 går det bra att använda den. Gustaf

Jag tycker det verkar okej fast jag skulle ju hellre se lite eftergivliga bussningar vid 1. Polyuretan typ. Lagring 2 bör vara stabil och den ska väl bara behöva leda när man justerar. Ofta använder man en "clevis" där med skruv som låser ihop leden när man justerat klart. Gustaf

Bara om det behövs :-) Det beror på hur den är dragen och hur många knutar man har. Stödlager behövs normalt sett bara om man har tre knutar eller mer, då får man en axel som "fladdrar" om inte stödlagret håller den på plats. Gustaf

Jag skulle köra på alternativ 1. Då kan man pressa ur smutsen med nytt fett också. Gustaf

Polyuretan finns i olika hårdheter men det är inte alltid så enkelt att jämföra. Inte alla tillverkare listar sina data och så vet man sällan hur hårda standard gummibussningar är. Min egen erfarenhet är att normala polyuretanbussningar (inte de som kallas "polyrace") inte sliter mer på sakerna runtomkring än gummi. Jag tycker inte heller att de brukar ge märkbart mer ljud och vibrationer, i alla fall inte om man jämför med klassiska, solida gummibussningar (ihåliga och/eller hydrauliska är en annan sak). Även om man inte ska underskatta funktionen hos fräscha (=nya) gummibussningar av bra kvalitet så tror jag egentligen inte att man märker så stor skillnad på komforten i en bil av Locosttyp. Det är mycket annat som lever om...stumt monterade differentialer till exempel :-) Gustaf

Jag provade klena ramper (Julas stålplåt, runt 2 meter) och trodde att jag skulle kunna köra med stöd mitt på. Problemet är att släpet ofta vill gunga lite när man kör av/på och då står stödet still, vilket i mitt fall gjorde att ramperna ville vingla och fara. Julas ramper har samma konstruktion som den jol visar. Jag lade ett 40x20 mm profilrör mitt under körbanan och band sedan ihop flänsarna rakt över med armeringsjärn, som också svetsades mot profilröret. Det gör att inte flänsarna fläks ut vid belastning och nu klarar ramperna 1200 kg Capri. Men, i stålplåt blir de ju ruggigt tunga. Aluminiumramper måste vara lite klokt konstruerade för att hålla ihop och ska det bli stabilt måste man bygga på höjden. Är det riktigt kritiskt för transport av ramperna går det ju att göra demonterbara förstärkningar under ramperna, som viks undan eller skruvas av när man ska få plats med ramperna under bilen. Gustaf

OK. Tätningar utanför känns som ett vettigt sätt att få upp skruvdiametern. Ska du ha bromsoken inne vid diffen tror jag att det fungerar för då blir lasterna inte så stora i ledens svagaste riktning. Ser du dessutom till att den sitter i en "gaffel" (vilket jag tror den gör original) så händer ju inte så mycket om den skulle vilja kliva ur. Gustaf

Jag tänker; - det är "bara" M12-skruv, med ledlager får man rätt elaka chocklaster - lagret tål 74 kN statiskt "inåt/utåt" men vad tål det åt andra hållet? Det ska ju, tillsammans med nedre infästningen, hindra spindeln från att rotera när man bromsar (om man har bromsoken infästa i spindeln) - vad är det för dimensioner på originalbussningen? Spontant skulle jag kunna tro att det fungerar bra i en lätt Locost (totalvikt under runt 800 kg) men i en tyngre bil skulle jag vara tveksam. Är lösningen "tried and tested" i USA, vilka dimensioner kör man med där (i Miata gissar jag)? Gustaf