therealpinto

Jag handlar en hel del av Rally Design men tyvärr så är min erfarenhet att knutarna inte är deras bästa produkt. De smidda brukar vara bättre än de pressade men jag har sett flera smidda knutar som glappar lite även när de är nya. Borgeson och Flaming River har jag inte sett samma problem på. Gustaf

Jag blir väldigt ledsen av att höra detta. Jag såg fram emot att få träffa Antas och se bilen i verkligheten, vi hade många intressanta dialoger om hur man skulle kunna arbeta med att få tekniken att fungera i bilen och jag ville så gärna få en chans att hjälpa denne fantastiske man mer handgripligen. Det har varit fantastiskt trevligt att följa projektet här, Antas har alltid beskrivit processen och livet omkring med glimten i ögat och en nyfikenhet som få i hans ålder behåller. Ord är futtiga i sådana här sammanhang. Mina tankar går till familjen och de närmaste vännerna. Gustaf

Har du provat att lossa skruvarna (de tre) i vibrationsdämparen? Det ser ut som de håller fast den i medbringaren. Lossar man den så kommer man väl kanske åt muttern. Gustaf

Mindre svängmassa som vill snurra på växellådans utgående axel. Lättväxlad är kanske fel ord, snabbväxlad kan vara mer rätt. Men f-n vet om man verkligen märker av det... Förresten såg jag att jag skrivit fel om gliddelen i originalkardanen, den sitter på främre delen. Gustaf

Formellt sett är det trepunktsbälte som gäller. Vad som är säkrare beror också på hur det är monterat och kanske vad man menar med säkrare. En sak man ibland glömmer är att rejsingbälten är gjorda för att man inte ska dö vid extrema påkänningar och därför måste man sitta på helt rätt sätt. Ett trepunkts (rull)bälte är mer självjusterande och gjort att för att skydda även vid mjukare smällar. Dessutom ökar i de flesta fall den aktiva säkerheten när axlarna är rörliga (man ser bättre). Det är rätt intressant att titta på de videos som till exempel Scroth har om hur mycket "fast" man egentligen sitter i ett 5/6-punktsbälte, kolla på filmerna utan HANS-system och jämför gärna med filmer på trepunktsbälten. Bälten är otroligt komplext och förutsättningarna är olika i olika bilar. Min egen uppfattning är att på gata är trepunkts rullbälte överlägset. På bana, där alla kör åt samma håll, farterna är högre och man har tid att spänna fast sig ordentligt vill jag ha sexpunktsbälte. Min hobbybil har alltså båda varianterna monterat (snart, när den kommer ut ur garaget igen). Gustaf

Under 400-500 hk :-) Gustaf

Jag skulle köra med hardyskiva, speciellt om du inte tänkt ha gliddel i kardanen. Hardyskiva funkar utmärkt om allt är rätt linjerat och man har sansade effekter. Gustaf

Nu är jag inte expert på rejsbälten men min uppfattning och erfarenhet är att ska man sitta fast ordentligt så måste man alltid dra åt själva spännena efter man satt sig och knäppt ihop låset. Se vad Scroth säger (http://www.schroth.com/installation-instructions/en/06_operation.htm); 3. How to engage your Racing Harness 3.1 Profi 5- and 6-point models · Loosen the shoulder belts to allow for proper positioning of the lap belts and rotary buckle. · Engage lap belt and tighten securely. If the race car is equipped with a sliding seat track, it is recommend that the seat be slid rearwards by one or two detents. After tightening the lap belt, slide the seat forward again into the correct seating position. This will optimally tighten the lap belt. · Make sure the rotary buckle is well centered to your body. · Engage now the anti sub strap in the downward pointing slot if it is not the fix point at the buckle. Make sure the T-bar ends of the anti-sub strap II point away from your body. · Tighten Anti-sub strap securely. · Hook in shoulder belt latches. Make sure left and right shoulder belts are not interchanged · Tighten shoulder belts securely. Detta både för att se till att höftbanden är tillräckligt sträckta (så inte axelbanden drar upp dem) och för att man helt enkelt kan spänna mer på detta sätt. Scroth Autocontrol är de "4-punktsbälten" jag känner till som verkligen går att köpa med rulle, jag tror att Securon har i sin katalog också. En utmaning med dessa är att de ofta är gjorda för att ha fästpunkten ganska långt bakom stolen, det kan passa sämre i en sjua. Men SFRO har skaffat ett bälte för att försöka utvärdera saken. Gustaf

Bilarna utvecklas ju hela tiden och kraven på att dämpa NVH (noise, vibration, harshness) ökar ju hela tiden. Sena Scorpio har till exempel även tyngder i framvagnsbalken för att minska vibrationerna... Utan "svänghjulet" skulle jag tippa att lådan blir mer lättväxlad också, bara fördelar att ta bort det i en sjua. Gustaf

Kravet är som sagt trepunktsbälte, men rullbälte är en mycket stark rekommendation (i alla fall från mig). Ett fast bälte behöver dras åt rejält hårt för att fungera (bra), få personer gör det, speciellt på gata. Med fyrpunktsbälten är risken för underglidning stor, på det sättet är fem/sexpunktsbälten bättre. Jag skulle själv vilja utvärdera de fyrpunktsbälten som finns med rullfunktion för axelbanden och ASM (underglidningsskydd), jag tror det kan vara en vettig kompromiss. Med fem/sexpunktsbälte och korrekt åtdragna band minskar rörligheten så mycket att sikt i trafiken lätt blir ett problem. Gustaf

Jag tror (utan att vara 100% säker) att vibrationsdämparen/svänhjulet kom på de senare MT-75 i Scorpio. Det går med all sannolikhet att ersätta det yoket med en medbringare utan vibrationsdämpare från en vanlig Sierra/Scorpio DOHC MT-75. På Sierra/Scorpio sitter gliddelen på den bakre delen av kardanen, mellan diff och stödlager. Jag tycker inte det behövs stödlager i en Locost, kardanen blir kort. Om gliddelen behövs eller inte kanske man kan diskutera - på de Sierra jag tagit isär har den sett ut som att den aldrig nånsin rört sig. Som sagt, hardyskivan i sig tar ju lätt upp flera millimeter framå/bakåt. Gustaf

MT-75 i Sierra och Scorpio är ju gjord för bil med delad bakaxel där kardanen inte behöver ta upp längdförskjutning. Trots det finns en gliddel i kardanens bakre del som kan ta upp viss rörelse. "Svänghjulet" är en vibrationsdämpare i första hand. Den monteras mot kardanen med en hardyskiva och jag är osäker på om typ 9 passar - det finns olika mått. Hardyskivan kan ta upp rörelser (litegrann) men det smidigaste är ju om man kan ha kvar gliddelen i kardanen. Gustaf

Relät ska ju bara slå till när det har tändpuls (minus från tändspolen) på 31b. Det ska väl normalt sett också slå till någon sekund eller två just när det spänningssätts (15). Det går inte att "tjuvkoppla" utan man måste provköra med tändpuls in för att se om det funkar, dvs man måste ha kopplat upp tändsystemet och köra på startmotorn (om man inte har en pulsgenerator att använda). Reläet borde inte gå sönder för att du kopplat plus till 31b. Gustaf

Rent generellt så kan man göra golv i plywood, men helst då en skiva med folie i någon form för att minska splitter-risken. Man får också bedöma ramkonstruktionen, plywooden blir sällan så lastbärande men det behöver inte vara ett problem. Gustaf

Yes, the very same. Brake lines are installed (very nice, thank you!) but the "black on black" color scheme makes it a bit hard to take photos of. You can check my gallery, feel free to use any pictures you like. http://whynotracing.nu/gallery_3/index.php/Byggbilder-2013?page=3 Gustaf

Ja, ska man ha hel axel utan knut på mitten, och stel bakaxel är det helt rätt att ersätta hardyskivan. Gustaf

I have used belows from a VW Golf MkI, I think, they worked fine. I would think Rally Design etc. will have them otherwise? Gustaf

Vill man ändå byta till vanlig knut är det idag enklast att köpa helt ny kardan från England, se tipsen här i forumet. Då får man nya delar som funkar. Knutar med rätt splines satt annars på en del gamla Ford, vanligast skulle jag säga på Capri (1600 1974-75), tidiga Taunus (1971-75 cirka) och en del Transit. Men det finns olika växellådor och en del har fel splines för typ 9, man måste nästan prova för att vara säker. Gustaf

Jag förstår. Det är värt att jobba lite med växellänkaget på MT-75, ta bort/stumoperera gummibussningarna som håller växelspakskonsolen mot lådan och se till att alla leder är fräscha. Då blir den betydligt trevligare att använda. Gustaf

Ja, har man egenskaper motsvarande bärarmsrören räcker det nog. Men de jag hittade hade väldigt lite data, fast jag letade inte så mycket heller. Gaffeln ska ju hålla emot så hjulet inte svänger, det blir ändå rätt rejäla laster vid kurvtagning men lasten kommer ju rakt mot gaffeln så det är väl ganska fördelaktigt. Gustaf

Jag tycker själv att polyuretan av den "normala" hårdhet man hittar i köpta bussningar brukar vara ganska lagom. Är de designade för en bil på typ 1300 kg så blir det ju stummare i en Locost som väger drygt hälften. Jag har haft svårt att hitta lagerhållna clevis eller gafflar med "känd" hållfasthet, men jag har inte letat så mycket. Gustaf

Ja, MT-75 från DOHC har samma bultmönster som typ 9 för Pinto. Ska man köra MT-75 på Pinto brukar man få göra en distans till urtrampningslagret för att det ska nå fram till tryckplattan. Personligen kan jag tycka att typ 9 är lite smidigare i en Locost, den lådan är mer kompakt än MT-75. Men har du redan en MT-75 går det bra att använda den. Gustaf

Jag tycker det verkar okej fast jag skulle ju hellre se lite eftergivliga bussningar vid 1. Polyuretan typ. Lagring 2 bör vara stabil och den ska väl bara behöva leda när man justerar. Ofta använder man en "clevis" där med skruv som låser ihop leden när man justerat klart. Gustaf

Bara om det behövs :-) Det beror på hur den är dragen och hur många knutar man har. Stödlager behövs normalt sett bara om man har tre knutar eller mer, då får man en axel som "fladdrar" om inte stödlagret håller den på plats. Gustaf

Jag skulle köra på alternativ 1. Då kan man pressa ur smutsen med nytt fett också. Gustaf