therealpinto

Inte direkta tips, det handlar ju om att gänga in en vakuumanslutning i varje runner i insuget, sedan dra dessa fyra slangar till en gemensam liten kammare och från den en slang till fördelarens vakuumklocka. Som strypning kan man använda till exempel munstycken/trådledare till migsvets. Vill man köpa en fördelningskammare så säljer en del tuningsiter något de kallar "vakuumstation", kan funka, alternativt så kan man också hitta förgreningsblock till pneumatik på till exempel Ebay ganska billigt. Sedan håller jag med om att ett tändsystem där man kan programmera en kurva är det bästa, men även det bör ha en vakuumsignal för att ge riktigt bra körbarhet och ekonomi. Gustaf

Grejen med vakuumsignal på motorer med separata spjäll (som dubbla förgasare) är att signalen från en enskild runner kan bli rätt ojämn. Lösningen kan vara att ta vakuumsignal från flera runners, ibland med en liten utjämningskammare emellan, kanske också med en strypning i ledningen till fördelarens vakuumklocka som gör vakuumet jämnare dit. Det brukar vara värt att prova om man vill ha bra körbarhet i bilen. Ska den bara gå bra på maxlast (tävlingsbil) spelar det mindre roll. Gustaf

Jag rekommenderar denna site; http://www.s262612653.websitehome.co.uk/DVAndrews/timing.htm Jag tycker det är en bra förklaring av varför man kan vilja justera tändkurvan. Personligen föredrar jag att ha vakuumförställningen aktiv om det är möjligt, det brukar vara bra för körbarheten. Gustaf

Jo, det finns olika åsikter och en standardmotor fungerar oftast ändå. Men cirkulationen baktill blir inte bra om man inte tar ut vatten där. I mer extrema Pinto tar man gärna och använder en plugg i blocket på avgassidan också för att dra ut vatten från motorns baksida. I en Locost som ofta har lite låg volym i kylsystemet och kanske sämre flöde genom kylaren är det ju onödigt att chansa. Gustaf

En bild först för att illustrera lite: Det är visserligen utan expansionskärl men beskriver flödet. Vattenpumpen (den klena anslutningen) ska suga vatten från toppen (insugssidan), genom värmepaketet. Där måste man ha cirkulation hela tiden, annars kokar vattnet i toppen. Expansionskärlet kopplas normalt sett med grova anslutningen från kärlet till nedre kylarslangen, den klena anslutningen från expansionskärlet går till övre kylarslangen. Angående vajerlås till parkeringsbromsen - det kan fungera om du har haft tur att hitta vajerlås som ger tillräcklig friktion, jag har kört med den längre varianten av lås där man kan dra vajern mer som i en "ögla" och det fungerar hyfsat i min bil. Gustaf

Rattlås är inte krav, men det måste finnas ett stöldskydd. 26 § Stöldskydd ska finnas och utgöras av låsanordning som verkar på styrning, växlingsanordning eller transmission eller som förhindrar start av motor. Ett vanligt tändningslås räcker alltså förutsatt att det har riktiga nycklar (inte bara huvudbrytare). Tar man bort rattlåset kan det vara viktigt att kolla så att man verkligen tar bort det, så det inte finns risk att det låser sig när man kör. Gustaf

Jag skulle inte uttrycka det riktigt så, baserat på texten i föreskriften om enskilt godkännande; https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS 2010_4k.pdf Några utdrag; 2 § Det organ som utför provningen ska kontrollera att fordonet uppfyller kraven på beskaffenhet och utrustning. Kontrollen kan ske genom granskning av lämnad dokumentation eller genom undersökning av fordonet. Med granskning av dokumentationen menas kontroll av att den uppfyller kraven i 4 kap. och visar att fordonet uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning. (TSFS 2011:44) Allmänna råd Vid provningen kan det vara befogat att göra en kontroll av att ett visst system eller komponent fungerar eller har möjlighet att fungera. 10 § För amatörbyggda fordon kan utlåtande från organisation för amatörbyggen vara underlag för kontroll av att krav i fråga om beskaffenhet och utrustning är uppfyllda samt underlag för fastställande av fordonsuppgifter, för de delar av fordonet som organisationen kontrollerat under uppbyggnadsprocessen. Jag tycker förstås att besiktningsorganen i första hand ska använda protokollet från SFRO och inte "överpröva" en massa saker i onödan, och de flesta av mina kunder upplever att det fungerar ungefär så. Men jag är också ödmjuk inför faktumet att SFRO kan missa saker, och att besiktningsorganen enligt föreskriften har rätt att göra djupare kontroller där det anses befogat. Det kan vara bra att veta när man pratar med sitt besiktningsorgan. Gustaf

Måtten för placering är till "närmaste kan av lysande ytan" dvs i höjdled ska det vara minst 350 mm till underkant av glaset. Gustaf

Ingen egen erfarenhet men jag har hört andra som varit nöjda. Jag har kört Megasquirt själv i alla år men jag är ju lite intresserad av elektronik vilket underlättar. Det jag har lärt mig är att det är i tändkurvan som det mesta av motorns körbarhet och effekt sitter, så jag skulle rekommendera en lösning som ger dig möjlighet att programmera/justera en tändkurva (inte bara förskjuta den), helst också med vakuumreglering. Men samtidigt kan du ju ta det som en utveckling senare om du vill, och bara starta upp bilen med en vanlig förgasarfördelare. Då kan du ta investeringen senare. Gustaf

Ja, det där är en stum fördelare av typen som satt på Pinto EFI. Kanske även på en del sena förgasarbilar. Den behöver en styrbox och tändförstärkare för att fungera. Antingen Fords egna grejer eller ett programmerbart system som MegaJolt eller liknande. Annars kan du leta rätt på en klassisk fördelare från Sierra med förgasare också. Det finns lite fler lösningar (123 Ignition till exempel) men de blir rätt dyra. Gustaf

Det finns lite olika brytarlösa system, har du det med styrbox eller vakuum- och centrifugalförställning? Jag har alltid plockat sånt på skroten men det är 15 år sedan jag höll på med de grejerna 😉 Eftermarknadsdelar funkar säkert också bara det är till rätt tändsystem. Gustaf

Ska du köra förgasare? Vad har du för tändsystem/fördelare? Generellt sett är min erfarenhet att om man använder något av Fords egna tändsystem utan brytarspetsar så funkar det bäst med en original tändspole till ett sådant system. Använder man en gammal klassisk fördelare från en förgasarbil så går det bra med vilken gammal tillbehörsspole som helst. Har du en stel fördelare från EFI-motor (utan centrifugal- och vakuumförställning) så behöver du en tändförstärkare och styrning som lägger rätt tändkurva - men en standardspole från Sierra/Scorpio EFI fungerar bra. Gustaf

Om du har en (eller två) varmluftspistoler så kan man ibland använda den för att få upp temperaturen i den stora biten, då kanske gasolbrännaren räcker. Men annars är ju syrgas och acetylen oslagbart. Gustaf

En helt rakskuren låda är riktigt sportig, i alla fall låter den väldigt sportigt 🙂 Som sagt, jag skulle inte sälja av något innan provkörning. Gustaf

Ah, då förstår jag. Vilken låda du väljer beror kanske lite på syftet med bilen - ska den vara en ren entusiastbil, som ska köras på bana (kanske också rätt korta banor) så behöver en fyrväxlad låda med bra stegning inte alls vara ett tokigt val. Det är en lätt bil så du klarar dig bra med ganska hög etta och hög utväxling i bakaxeln, vilket också gör att det brukar vara helt okej att marscha runt 110 km/h utan en femte växel. Om jag vore du skulle jag nog prova bilen med Quaifelådan först, men se till att du får plats med typ 9 i bilen om du vill prova femväxlat senare. En av de roligaste Locostbilar jag besiktat, var ett lätt bygge med lagom trimmad 1600 X-flow och fyrväxlad låda 🙂 Karaktären i den passade mycket bra i biltypen. Gustaf

Ja, tvätta med lite olika grejer, kanske både thinner och lacknafta och sedan kan man smörja med motorolja. Angående lådan - är det den som sitter i bilen på bilderna ovan? Det ser helt klart ut som typ 9, den trebultade växelspaken är en tydlig identifikation, liksom att det (väl?) är som en "mellandel" i aluminium mellan huset i gjutjärn och bakre struten i aluminium. Typ E har en spak som hålls fast av en stor gänga, inga separata skruvar som lådan på bilen ovan har. Det är väl värt att ta av locket och försöka kolla hur den ser ut invändigt. Gustaf

Är det ett fräscht block i övrigt så har det ett visst värde för den som vill bygga Pinto, om inte annat, så skrota är ju onödigt. Visst var motorn standard? Jag skulle nog prova att bara tvätta upp som det står och köra, känn efter så det inte släpper massa rost bara. Men det är en ganska robust motor så tvättar man bort det lösa och byter olja och filter någon extra gång efter uppstart är den nog brukbar. Gustaf

Spacers för att korrigera ET behöver inte vara fel, speciellt om man väljer måttbeställda spacers med riktig navstyrning. Det är ju lite enklare med samma fälg fram och bak så jag tror det är värt att undersöka det. Gustaf

Har du bygghandboken? Det finns en del matnyttigt där om det du funderar på gällande hjulupphängningarna. Generellt sett kan man säga att bilen bör vara bredast där den är tyngst, och att man får man mer sidogrepp där bilen är bred. En frontmotorbil brukar man rekommendera 1-5% smalare spårvidd bak än fram, men en Locost blir ofta mer jämn i viktfördelningen, eller tyngre bak. Så lika spårvidd eller lite bredare bak kan vara en utgångspunkt men det beror också på vilken balans man vill ha. Med bredare spårvidd bak kan bilen upplevas understyrd. Ett tips på fälgar, Focus MkI (1998-2005) har fälgar med ganska högt ET, kan vara ett sätt att få in hjulen. Även med original Taunus ET blir styrradien rätt stor. Gustaf

Precis, och sedan är låsskruven säkrad med låsvätska också. Gustaf

Jag har nog inget foto, men det är borrat och gängat för en M5 stoppskruv i en av "klackarna" på styrleden. Jag har kontramutter mot förlängaren. Gustaf

Ja, det kan man. Gustaf

Problemet med att använda en led från en McPhersonbil i en konstruktion med dubbla A-armar och fjäder/stötdämpare på nedre bärarmen är att leden får ta en annan belastning än den är avsedd för. Med McPherson tas bilens vikt upp av fjäderbenet, vilket gör att spindelleden tar relativt lite last "uppåt och nedåt", medan man med A-armar (och fjäder/dämpare på nedre armen) "hänger" bilens vikt i spindelleden. SFRO har provbelastat ett antal spindelleder (tyvärr inte 740). Sammanfattningsvis kan man säga att leder för McPherson går isär vid nånstans mellan 2000 och 4000 kg medan leder från bilar med A-armar klarar mellan 6000 och 11 500 kg (oftast är det då inte leden som går isär utan annat som brister). Den som utmärker sig är Volvo 240, där spridningen mellan olika leverantörer är enormt stor. Den bästa klarade över 7000 kg medan den sämsta släppte vid 800 kg belastning. Det gör att vi har bedömt att riskerna med McPhersonleder generellt sett är för stora, man kan inte riktigt lita på delarna. Eftersom Austin Maxi är så populär har vi dock sagt att den undantagsvis går att acceptera, till max cirka 500 kg axeltryck. Gustaf

Det kan funka men jag rekommenderar att man kompletterar med en stoppskruv i så fall. Inre styrleden är fri att rotera så det finns en liten risk att förlängaren gängar ur sig. På min egen bil har jag liknande lösning, med stoppskruv. Gustaf

Som reglerna är skrivna är det min uppfattning att koden T12BF bara kan sättas i samband med en registreringsbesiktning - även om bilen inte ändrats sedan tidigare. Jag kan tänka mig att det är en ganska formell sak - dispenskoder kan man troligen bara ge i samband med just registreringsbesiktning som utförs av en besiktningsingenjör som har viss utbildning/kompetens. Gustaf