tpau

Det finns ganska många inlägg via sökfunktionen, svenska ordet vi oftast använder är hastighetsmätare, och vanligaste lösningen är en eftermarknadsinstrument med en hallgivare som läser magneter limmade på kardanen eller ibland ute vid ett av hjulen. Om du vill använda originalinstrument finns små elektroniska adapterlådor för att kalibrera hastighetsmätare. Typ en sån här https://www.fruugo.se/for-car-truck-speed-ratio-odometer-speed-ratio-corrector-pulse-signal-converter-stopwatch-adjuster/p-483973117-1004609236?language=en&ac=google&utm_source=google&utm_medium=paid&asc=pmax&gad_source=1&gad_campaignid=19749474929&gbraid=0AAAAADpXug1HeebblpixULO7QNJuJCAiA&gclid=CjwKCAjwqazPBhALEiwAOuXqdJs16-62szGQ23iHYhFoOFlTbnW-OgvGGdIztuFC_NcRLH9-hsatxRoCAscQAvD_BwE

Intressant, idag kör jag batch fire, vilken version ger mest flöde? /T

Tackar. Spridarna jag har sen tidigare (Volvo 2.4t) ska enligt mitt googlande flöda 340cc. Har hittills lyckats köra upp till 75% duty cycle vilket tyder på att de kanske inte flödar riktigt så mycket men borde ändå räcka. Vi får se när jag kommer ut o kör o mappar väntar på kylarlock då mitt gamla rostat sönder.

Monterat en ny noskon och gjort en ny grill. Noskonen har legat i en låda under bänken i snart 3 år, har alltid varit annat som behövt bli klar men i år så! Satte fast den med 4 Dzus Två nere och två under huven. Gjorde en grill av när med lite skelettlist runt.

Har lite delar till salu. ITB insug Pinto - BMW K1200RS ITB monterat på nedkapat std EFI insug. komplett med allt för att funka förutom insugstemp. Spridarna är gamla och bör kanske bytas mot modernare. Körde själv med Volvo 2.4t spridare. Insuget är 38 mm raka rör, samma som insugsporten, hela vägen in till toppen. Skickar även med en bakelit skiva emellan som vinkar upp insuget 10-15 grader, behövdes för att komma över rambenet på min zero. Väldigt lagom stort för en gatpinto, ger bra MAP tryck så går att köra speed-density. Säljes då jag byggde större o bättre, Pris 6000 kr Sierra EFI insug som är nedkortat och vänt för att passa under huven på en seven. 700 kr Megasquirt MS1 PNP ned 3.57 kort till Miata 90-93 ombyggt för att fungera med Ford TFI tändning, trasigt, går ej att logga in på och bilen vill inte starta. Inkluderar serieskapare och en TPS 700 kr MS3 Processor som passar i kortet ovan men det krävs lite kunnande för att få ihop det, jag orkade inte och bytte till Speeduino… 1000 kr Justerbart kamdrev av pin-typ till Pinto från Vulcan Engineering. 500 kr Har även 3 sierra EFI svänghjul 9,3kg 100 kr st.

Har precis bytt till en ny noskon, den gamla är lite skamfilad men definitivt reparerbar. Känns synd att slänga. Ligger nu i den stora kartongen som den står på. Pris 500 kr

Bara en tanke; Det kan finnas anledningar att ha ”Bra Papper” senare under fordonets livslängd. Om det är tydligt att motorn är småtrimmad i pappret så är det svårare vid en flygande besiktning eller i värsta fall i en årlig besiktning att hävda att fordonet är trimmat eller ändrat.

Nu till slut ska nya motorn in. lite lättare komponenter, lite bearbetning av block o topplock, men tungt oljetråg och tungt insug i stål landar jag på ca 122 kg inklusive svänghjul, koppling, trigger, oljekylare, komplett insug med filter men utan startmotor, generator och grenrör, vilket är ca 18 kg mer än en kompis Duratec med samma komponenter monterade. Vill man lätta på riktigt är det nog inte omöjligt att bygga en 115kg pinto.

Kylväska är väldigt vått och läcker gärna även i väldigt små springor. Jag hade föredragit genomskinlig slang, det borde vara enklare att få tätt. När väl bilen är utsorterad borde du ju knappt titta på nivån i kärlet, kan du sätta den plåten med m4 insex med kullrig skalle istället, det ser nästan ut som en vanlig nit och 2mm stål ger nästan 3 gängvarv så en hyfsat stark gänga. Lite filttejp bakom så skallrar den inte.

Jag fick ynnesten att få provblåsa en gång till efter extraportningen. Jag har fortfarande samma utmaningar med att flödet liksom försvinner efter ett tag men nu händer det vid en högre nivå. Jag har också kommit in på turbosport igen som legat lite nere och hittade där att Graham/Penguin hade provblåst lite standardhuvuden så jag kunde skala hans värden mot mina. I det stora hela tror jag nu att jag har komit lite så långt jag kommer som en amatör. Har beställt lite mer silikon för att gjuta av alla, vill försöka klura ut varför 1a inte flödar på samma sätt som de övriga. Tittar jag nu på förbättring i procent ser det väldigt bra ut. Inte alls så långt ifrån CNC heads längre.

Fy f&#@! Kämpa på! /T

Jag gjorde liknande, men har inte provat ännu. Jag har tolkat det som att det är en fördel att ha öppet mellan plåten och ytterkanten runt om för att låta oljan rinna ner där. Jag har också tolkat det som att man inte vill att oljan ska rinna direkt till pickupen för att den ska hinna bli av med luftbubblor. Nätet är till för att fånga flygande oljedroppar som snurrar med veven.

Har följt Jake Bain en del och han pratar mycket om CSA Cross Sectional Area och vill gärna hålla arean lika. Jag målade avgjutningen Zebraranding och definierade några tvärsnitt som verkade relevanta och började sen försöka mäta tvärsnittsareor. Jag gjorde enkla radiemallar i papper, och lite fula skisser. Klämde in siffrorna i excel och fick fram lite tvärsnittsareor. Jag hade nog råkat göra snitt B lite för stort, och därefter var snitt C fortfarande väl trångt. Snitt C är även precis där som DV hade ritat ett högre tak än vad jag slipat upp. Plats Area mm² Andel av Öppning Effektiv Diameter Radie 1 Topp Radie 2 Botten Urtag topp Ventilskaft Undre kvadrat Övre Kvadrat Breddkvadrat R1 R2 Höjd Bredd Cirkulär i början 1104 100% 37,5 552 552 0 0 0 18,75 18,75 37,5 37,5 Sektion A- alt 2 1113 101% 37,7 353 353 −6 112,5 112,5 187,5 15 15 35 37,5 Section B 1213 110% 39,3 157 353 −7,5 150 200 360 10 15 34 40 Section C 1087 98% 37,2 353 628 −27 −75,4 10 157,5 40,5 15 20 36 40,5 Secton D 1255 114% 40,0 644 644 −33,2 0 0 0 20,25 20,25 40,5 40,5 Section C mod R10 top 15 botten 1196 108% 39,0 157 628 −27 −40,8 10 205 263,25 10 20 36,5 40,5 Section C mod R10 top 15 botten Höjd 2 mm 1251 113% 39,9 157 353 −27 −40,8 157,5 205 445,5 10 15 36 40,5 Lite lek med siffror visade att om jag gjorde sektion C lite fyrkantigare utan att höja taket för mycket borde jag kunna få det tvärsnittet mer lika stort i area som B och D Gick ut i garaget och gjorde några radiemallar för R10, R15 och R20 av långa skruvar och brickor. ritade in snitten B och D invändigt i porten och försiktigt gjorde det som var emellan lite mer fyrkantigt, dvs minskade radien i hörnen både uppe och framförallt nere. Vid avgjutning visade det sig att jag hade lite lite silikon kvar så behövde få i något fyllmaterial, blev lite teak slipdam från båtbygget så en härlig brun korv kom ut. Vid ny uppmätning landade jag på: Plats Area mm² Andel av Öppning Effektiv Diameter Radie 1 Topp Radie 2 Botten Urtag topp Ventilskaft Undre kvadrat Övre Kvadrat Breddkvadrat R1 R2 Höjd Bredd Cirkulär i början 1104 100% 37,5 552,2 552,2 0,0 0,0 0,0 18,75 18,75 37,5 37,5 Sektion A 1169 106% 38,6 353,4 353,4 −6,0 120,0 120,0 228,0 15 15 36 38 Section B 1233 112% 39,6 157,1 353,4 −7,5 150,0 200,0 380,0 10 15 34,5 40 Section C 1234 112% 39,6 157,1 353,4 −27,0 −75,4 165,0 210,0 451,0 10 15 36 41 Secton D 1284 116% 40,4 644,1 508,9 −40,8 81,0 0,0 91,1 20,25 18 40,5 40,5 Hals 1255 114% 40,0 644,1 644,1 −33,2 0,0 0,0 0,0 20,25 20,25 40,5 40,5 Sektion B blev ytterligare lite större också då jag gjorde botten mer fyrkantig, inte optimalt men gjort är gjort. Annars har jag nu en ganska konstant areaökning, utom precis i halsen, men där brukar de lärde säga att det ska vara en aning mindre så kanske är rätt. Nu är enda frågan om jag råkat göra hela porten för stor... Lekte även med att mäta upp originalavgjutningen och här är en lite jämförelse, arean är i mm². Plats Justerad (Brun) Portad Original Cirkulär i början 1104 1104 1054 Sektion A 1169 1113 1048 Section B 1233 1213 1034 Section C 1234 1087 951 Secton D 1284 1255 983 Hals 1255 1255 912 En slutsats är att portning för mer regelbunden CSA av en original insprutningstopp borde koncerntrea på att göra sektion C större samt att justera hals och ventilsäte. Jag tror att rekommendationen att ta bort ventilstyrningen är för att göra C större, men det går nog att göra på samma sätt som jag gjorde med den bruna, genom att bara göra den lite fyrkantigare och bredare där. @therealpinto Hur var det man skulle göra i knäet för att det skulle vara bra? Jag har läst att Graham förespråkar ett fyrkantigare tvärsnitt i botten samt runt och fint. Samtidigt säger han att moderna race toppar mer eller mindre saknar short turn radius, men har inte förstått vad han menar. /T

Det var inte en specifik färgrekommendation mer att två tunna lager billig halvblank sprayfärg räcker väldigt långt i icke utsatta områden, så tänk inte för länge utan få på något bara. Där det kommer synas mer är det så klart värt att lägga energi. Gällande stum motor, så är det ju skillnad mellan motor och motor, en modern v6 borde ju vara väldigt välbalanserad. Min gamla skakfyra till Pinto få hela bilen att vibrera och skallra, trots mjuka motorfästen.. Om man tittar på ett Tiger super six chasie ser man att det är en ganska stor öppen låda runt motorn där man enbart litar på böjstyvheten i 25x25 rören, det verkar ju funka även om det inte är idealiskt. Värt att notera är att röret är triangulerade på båda sidor så det är inte böjning i infästningen.

På mina lagerhållare och en del annat som sitter längs in har jag bara gjort en rejäl avfettning och Biltemas Rallysvart 1k sprayfärg. Hjullagerhållarna ser fortfarande helt ok ut efter 750 mil trots att de varit av massa ggr. Drivaxlarna har jag skavt bort färgen där jag gjorde ett för oseriöst job med tvätt. /T

Vad kul med så mycket interaktion, 👍 Det vita kletet är formsilikon (var det 25 shore?). Porten preppas med en rejäl insmörjning med vaselin Då går det hyfsat enkelt att knuffa ut gjutningen efter. Min insugsport var enkel att avforma, sa bara plopp. Avgasporten som jag precis fick ur var lite mer utmanande, fick dra och trycka och massera lite och gjutningen gick sönder lite kring ventilstyrningen. För 250 kr var det väl värt det, jag borde gjort det tidigare. Länken igen; https://cria.se/sv/products/formsilikon-rtv-108-500g-hardare Mina ventiler är rejs ventiler från REC så de är ganska speciella redan från början, kostade ca 25 pund styck (vilket jag tycker är väldigt prisvärt) och jag tror att bara en uppsättning såna och en lätt uppsnyggning av skägg borde ge massor på de flesta lite äldre motorer Hur väl jag lyckas med själva sätet är en bra fråga har läst och läst, och sen försökt göra något… Tror tyvärr inte jag kommer kunna flöda igen. Insug Avgas Ventilerna är väldigt runda och fina i alla radier, har mycket mindre extra material på tallriken och är insparade på skaftet. Avgasportens avgjutning kändes nästan fånig när jag fick ut den i handen, så mycket mindre. Men de levererade en väl godkänd flödesökning så där tänker jag inte fundera mer.

Har gjutit av insugsporten, bilderna är på STD samt portad. Sista bilden visar Vizards anvisning jfr vad jag nu åstadkommit. Avgasporten står med latex i nu. Köpte en sån här sats; https://cria.se/sv/products/formsilikon-rtv-108-500g-hardare

Min referens som STD huvud var en helt orörd insprutningstopp och kanterna vid insugskanalen var ungefär samma som de två andra jag har hanterat. Den modifierade toppen hade ventlier från REC Valves i england; Insug --> 882/T - 45,7 mm Avgas --> SV320/56 - 36 mm Avgaskanalen är modifierad enligt sidan 21 i How to hotrod your 2.0-Liter OHS Ford skriven av David Vizard, IOM att jag hade härdat säte på plats så gjorde jag inte något åt själva sätet, förutom att frilägga ventilen från förbränningsrummet. Insugskanalen hade en avsmalnad ventilstyrning men fortfarande originallängd, botten av kanalen ca klockan halv 5 och halv 8 var urtagen för att ge lite mer fri sikt mot ventilen. Själva grytan var relativt orörd förutom att jag rundat av kortsideradien så mycket jag kunnat samt blendat in 60 graders skäret för den nya större ventilen. Ventilsätet var ca 1,2mm. Siffrorna är omräknade till 10" Vattenpelare. Jag plottade även in några andra mätningar för att se var jag står. Notera att jag mäter avsevärt mycket lägre flöde på en STD topp än vad CNC heads mäter, vet inte vad det betyder, men vet att flödesbänkar varierar och att mitt huvud inte var mätt på en superflow. Om jag förstår det rätt är CNC Heads och Burton Steg 3 relativt likvärdiga, så tänk mer på skillnaden i grafen ovan som en skillnad på olika flödesbänkar. Dessutom är DV och CNC mätta för försäljning medan Graham nog är att se som mer oberoende i sitt test av Burton huvudet. Ett annat sätt att se på det är vilken förbättring jag fick i procent jämfört med vad DV och CNC heads visar att de får ut. Här har jag mycket bättre förbättringar på låga lyft än CNC heads men tappar i förbättring när lyftet passerar 7 mm. På avgaskanalen har de två portade referenstopparna 38 mm ventiler och förmodligen en mycket mer upptagen kanal. Här ligger CNC heads avsevärt högre än jag i STD Det innebär att när jag räknar i procent så har jag gjort samma förbättring som CNC heads. Däremot hävdar DV en mycket större förbättring. Nedan en tabell med flödessiffror omräknat till 10" Vattenpelare Lyft Insug STD Insug Portat Avgas STD Avgas Portad 13,000 95 109 59 75 12,000 93 106 59 73 11,000 91 106 59 71 10,000 89 104 59 68 9,000 89 108 59 66 8,000 85 104 57 63 7,000 78 96 55 59 6,000 70 86 51 55 5,000 57 73 44 50 4,000 44 58 38 42 3,000 34 43 30 31 2,000 28 28 19 21 1,000 13 14 11 11 Som visat tidigare var jag lite impulsiv så nu är grytorna förstorade, samtidigt tror jag att det ihop med att öka MCSA som borde vara mellan kortsideradien och ventilstyrningen får upp flödet på höga lyft, nu är bara frågan om jag sabbat det fina låglyftsflödet. Den toppen som Graham mätte gick vidare till att leverera 190 hk med en RL31 kam på hans motordyno och det med en mycket fin effektkurva med nästan konstant effekt mellan 6000 och 7200 varv.

Hmm. Som sagt svårt att vet om man jagar spöken eller om det är riktiga problem, Det finns en gubbe som heter Graham och driver en firma som heter Penguin motorsport. Han håller mycket på med gamla fordar där han är mycket hjälpsam och kunnig, lite av en auktoritet. Det verkar också som om han gör samma sak med, Rover V8. Historiskt verkar han ha hängt på detta forum; https://classicroverforum.net/index.php?threads/oil-pump-priming.36508/ Prova googla på hans svar eller kanske fråga där? /T

Några timmar med pelarborr, hålsåg, sticksåg, flapdisc och tryckluftsslip. Blev en hel del spån så garaget behöver, men nu har jag två adaptrar för att hålla bromsoken. Det börjar bli oordning nästan överallt i garaget så vårstädningen behövs verkligen i år. Har fortfarande ett tillverkningsjob kvar och är inte helt säker på om toppen är färdigslipad så storstädningen får vänta lite till. En liten progressionsbild över konsolerna. Alukonsolen ser inte laserskuren ut men kommer fungera fint.

Min pinto gurglade en del i början när jag körde runt den med borrmaskin. Hur länge håller det på? Det är ju ganska naturligt att det är en del luft som måste ut som kommer som bubblor i början då hela oljegallerierna är tomma. Har du backventil i oljefiltret eller fyller du det när du kör? Om du kör borren en längre stund slutar det då?

Funderar på om jag kommer ihåg min balkböjning korrekt, men är det inte så att det kan vara lämpligt att dela balkarna i tre delar istället för två. Det känns intuitivt som att största böjmomentet är när lasten hänger i mitten och då är det olyckligt att ha ett förband där. /T

Har fortsatt att mysmeka, polerade det sista och tvättade. Sen satte jag upp och provmätte kammen så som installerad i min topp. Som mätt på min RL31 kam så som installerad i min topp och justerat med spel enligt spec 0,25/0,30 mm duration vid 1,27mm 246/246 lyft med ventilspel enl instruktion 12,3/12,4 lsa 116 grader /T

Kents RL31 som jag använder har ett publicerat lyft på 12.92 mm tror att jag är nästan där men inte riktigt.

Fick hjälp med att flödesmäta det portade topplocket. Det levererade enligt förväntan men inte riktigt så bra som jag hoppats. Det flödade mycket bra upp till 9mm lyft, men sen blev det inte mer flöde oavsett hur mycket vi lyfte. Get har satt griller i huvudet och Vizard har luslästs fram och tillbaka. Idag har varit en mysa på egen hand och leka med mina leksaker dag. Gick ut och tittade lite i garaget, tog fram ventilsätesfräsarna och skulle bara kolla lite. Insåg att jag för två år sedan var för konservativ när jag borrade upp halsen för den nya större ventilen, samt att jag nog måste drista mig till att reducera storleken på ventilstyrningen, det ena ledde till det andra och helt plötsligt var jag här. Öppnade upp från knappa 40 till 41,5 ner till ett djup på ca 14 mm. Med en 45,7 mm ventil blir det ca 88% Sen några timmar med slipstift. Återstår lite finputsning men armarna var för trötta så det får bli en annan dag.