tpau

På mina lagerhållare och en del annat som sitter längs in har jag bara gjort en rejäl avfettning och Biltemas Rallysvart 1k sprayfärg. Hjullagerhållarna ser fortfarande helt ok ut efter 750 mil trots att de varit av massa ggr. Drivaxlarna har jag skavt bort färgen där jag gjorde ett för oseriöst job med tvätt. /T

Vad kul med så mycket interaktion, 👍 Det vita kletet är formsilikon (var det 25 shore?). Porten preppas med en rejäl insmörjning med vaselin Då går det hyfsat enkelt att knuffa ut gjutningen efter. Min insugsport var enkel att avforma, sa bara plopp. Avgasporten som jag precis fick ur var lite mer utmanande, fick dra och trycka och massera lite och gjutningen gick sönder lite kring ventilstyrningen. För 250 kr var det väl värt det, jag borde gjort det tidigare. Länken igen; https://cria.se/sv/products/formsilikon-rtv-108-500g-hardare Mina ventiler är rejs ventiler från REC så de är ganska speciella redan från början, kostade ca 25 pund styck (vilket jag tycker är väldigt prisvärt) och jag tror att bara en uppsättning såna och en lätt uppsnyggning av skägg borde ge massor på de flesta lite äldre motorer Hur väl jag lyckas med själva sätet är en bra fråga har läst och läst, och sen försökt göra något… Tror tyvärr inte jag kommer kunna flöda igen. Insug Avgas Ventilerna är väldigt runda och fina i alla radier, har mycket mindre extra material på tallriken och är insparade på skaftet. Avgasportens avgjutning kändes nästan fånig när jag fick ut den i handen, så mycket mindre. Men de levererade en väl godkänd flödesökning så där tänker jag inte fundera mer.

Har gjutit av insugsporten, bilderna är på STD samt portad. Sista bilden visar Vizards anvisning jfr vad jag nu åstadkommit. Avgasporten står med latex i nu. Köpte en sån här sats; https://cria.se/sv/products/formsilikon-rtv-108-500g-hardare

Min referens som STD huvud var en helt orörd insprutningstopp och kanterna vid insugskanalen var ungefär samma som de två andra jag har hanterat. Den modifierade toppen hade ventlier från REC Valves i england; Insug --> 882/T - 45,7 mm Avgas --> SV320/56 - 36 mm Avgaskanalen är modifierad enligt sidan 21 i How to hotrod your 2.0-Liter OHS Ford skriven av David Vizard, IOM att jag hade härdat säte på plats så gjorde jag inte något åt själva sätet, förutom att frilägga ventilen från förbränningsrummet. Insugskanalen hade en avsmalnad ventilstyrning men fortfarande originallängd, botten av kanalen ca klockan halv 5 och halv 8 var urtagen för att ge lite mer fri sikt mot ventilen. Själva grytan var relativt orörd förutom att jag rundat av kortsideradien så mycket jag kunnat samt blendat in 60 graders skäret för den nya större ventilen. Ventilsätet var ca 1,2mm. Siffrorna är omräknade till 10" Vattenpelare. Jag plottade även in några andra mätningar för att se var jag står. Notera att jag mäter avsevärt mycket lägre flöde på en STD topp än vad CNC heads mäter, vet inte vad det betyder, men vet att flödesbänkar varierar och att mitt huvud inte var mätt på en superflow. Om jag förstår det rätt är CNC Heads och Burton Steg 3 relativt likvärdiga, så tänk mer på skillnaden i grafen ovan som en skillnad på olika flödesbänkar. Dessutom är DV och CNC mätta för försäljning medan Graham nog är att se som mer oberoende i sitt test av Burton huvudet. Ett annat sätt att se på det är vilken förbättring jag fick i procent jämfört med vad DV och CNC heads visar att de får ut. Här har jag mycket bättre förbättringar på låga lyft än CNC heads men tappar i förbättring när lyftet passerar 7 mm. På avgaskanalen har de två portade referenstopparna 38 mm ventiler och förmodligen en mycket mer upptagen kanal. Här ligger CNC heads avsevärt högre än jag i STD Det innebär att när jag räknar i procent så har jag gjort samma förbättring som CNC heads. Däremot hävdar DV en mycket större förbättring. Nedan en tabell med flödessiffror omräknat till 10" Vattenpelare Lyft Insug STD Insug Portat Avgas STD Avgas Portad 13,000 95 109 59 75 12,000 93 106 59 73 11,000 91 106 59 71 10,000 89 104 59 68 9,000 89 108 59 66 8,000 85 104 57 63 7,000 78 96 55 59 6,000 70 86 51 55 5,000 57 73 44 50 4,000 44 58 38 42 3,000 34 43 30 31 2,000 28 28 19 21 1,000 13 14 11 11 Som visat tidigare var jag lite impulsiv så nu är grytorna förstorade, samtidigt tror jag att det ihop med att öka MCSA som borde vara mellan kortsideradien och ventilstyrningen får upp flödet på höga lyft, nu är bara frågan om jag sabbat det fina låglyftsflödet. Den toppen som Graham mätte gick vidare till att leverera 190 hk med en RL31 kam på hans motordyno och det med en mycket fin effektkurva med nästan konstant effekt mellan 6000 och 7200 varv.

Hmm. Som sagt svårt att vet om man jagar spöken eller om det är riktiga problem, Det finns en gubbe som heter Graham och driver en firma som heter Penguin motorsport. Han håller mycket på med gamla fordar där han är mycket hjälpsam och kunnig, lite av en auktoritet. Det verkar också som om han gör samma sak med, Rover V8. Historiskt verkar han ha hängt på detta forum; https://classicroverforum.net/index.php?threads/oil-pump-priming.36508/ Prova googla på hans svar eller kanske fråga där? /T

Några timmar med pelarborr, hålsåg, sticksåg, flapdisc och tryckluftsslip. Blev en hel del spån så garaget behöver, men nu har jag två adaptrar för att hålla bromsoken. Det börjar bli oordning nästan överallt i garaget så vårstädningen behövs verkligen i år. Har fortfarande ett tillverkningsjob kvar och är inte helt säker på om toppen är färdigslipad så storstädningen får vänta lite till. En liten progressionsbild över konsolerna. Alukonsolen ser inte laserskuren ut men kommer fungera fint.

Min pinto gurglade en del i början när jag körde runt den med borrmaskin. Hur länge håller det på? Det är ju ganska naturligt att det är en del luft som måste ut som kommer som bubblor i början då hela oljegallerierna är tomma. Har du backventil i oljefiltret eller fyller du det när du kör? Om du kör borren en längre stund slutar det då?

Funderar på om jag kommer ihåg min balkböjning korrekt, men är det inte så att det kan vara lämpligt att dela balkarna i tre delar istället för två. Det känns intuitivt som att största böjmomentet är när lasten hänger i mitten och då är det olyckligt att ha ett förband där. /T

Har fortsatt att mysmeka, polerade det sista och tvättade. Sen satte jag upp och provmätte kammen så som installerad i min topp. Som mätt på min RL31 kam så som installerad i min topp och justerat med spel enligt spec 0,25/0,30 mm duration vid 1,27mm 246/246 lyft med ventilspel enl instruktion 12,3/12,4 lsa 116 grader /T

Kents RL31 som jag använder har ett publicerat lyft på 12.92 mm tror att jag är nästan där men inte riktigt.

Fick hjälp med att flödesmäta det portade topplocket. Det levererade enligt förväntan men inte riktigt så bra som jag hoppats. Det flödade mycket bra upp till 9mm lyft, men sen blev det inte mer flöde oavsett hur mycket vi lyfte. Get har satt griller i huvudet och Vizard har luslästs fram och tillbaka. Idag har varit en mysa på egen hand och leka med mina leksaker dag. Gick ut och tittade lite i garaget, tog fram ventilsätesfräsarna och skulle bara kolla lite. Insåg att jag för två år sedan var för konservativ när jag borrade upp halsen för den nya större ventilen, samt att jag nog måste drista mig till att reducera storleken på ventilstyrningen, det ena ledde till det andra och helt plötsligt var jag här. Öppnade upp från knappa 40 till 41,5 ner till ett djup på ca 14 mm. Med en 45,7 mm ventil blir det ca 88% Sen några timmar med slipstift. Återstår lite finputsning men armarna var för trötta så det får bli en annan dag.

Har börjat ta tag i att montera de bromsok jag köpte från Sorin för över ett år sedan. Demonterade trumma med innehåll och vägde, 8kg Det är att jämföra med ok och bromsskiva. Oket är HiSpec SVA Ultralite 2 med VW geometri, 1,5kg. Skivan är Ford Sierra solid 253mm std, 3,4kg. Så en besparing på ca 3kg per hjul. Rotade runt på nätet efter en ritning på hålbilden för lagerhusen, hittade denna, ritade i skala i det finfina ritprogrammet Google presentationer, printade och jämförde. Efter några iterationer och insikten att ritningen inte alls stämde med mina lagerhållare hade jag den här. Gjorde en version i 10mm MDF, den passade hålbilden men oket hamnade fel. Gjorde iteration två, och det blev nästan rätt men behövde få in oket ca 4mm. Behövde även göra lite justeringar för att får plats med handbromswire. Version 3 blir bra, behöver 18mm spacer för att få rätt placering i djupled. Kommer bli bra. Behövde plocka ner storleken på bromsbelägget för att matcha skivans smala slityta och stora hatt. Nu är det bara att göra samma sak i Alu, kommer ta en hel del längre tid. MDF är ett grymt modellmaterial. /T

Min första tanke var, oj ska han ha mätare på golvet också . Har du några fler bilder på tanken? Vilket material och svetsmetod har du använt? Jag har såna ETB instrument, funkar bra förutom att ibland så tänds inte belysningen på varvräknaren. Det står inte så tydligt på hemsidan men de gick att beställa med inbyggda varningslampor.

Vi hade den här tråden för ett tag sedan

Roterande stålborste i knutar på vinkelslipen slätar ut massor men utan blir lite flammigt. Bara en helt vanlig sandblästring gör ju också snyggt, lacka halvmatt klarlack efter då håller det sig snyggt.

Du kommer ha lagt så läbbigt mycket pengar ändå så att ha ett lite tråkigt korroderat block mitt i allt det snygga känns lite tråkigt. Jag röstar för att få blocket snyggare och tror vattenpolering kan vara ett bra alternativ.

Nu är nya pumpen installerad och bilen provstartad. Minskade vikten på utrustning där bak med 1.5kg, från: till: Bak är det nu gott om plats, fast det kommer nog fortfarande att göra ont att ta ner klumpen.. Inplåtat ser det ut så här, kommer vänta med mattan i bak tills jag sett att jag fick tätt.

Min vev har gått trögt innan jag momentdragit överfallen. Men efter dragning har den snurrat smutt.

Jobbar på att förenkla bränslesystemet. har förpump, swirlpot och högtryckspump löst utanför tanken i vägen för att plocka i och ur diffklumpen. Tanken är en pump i tanken, men den saknar balja att lägga pumpen i. Googlade på ejektorpump och såg att Saab som vanligt tänkt två steg längre. Lösningen från Saab 900 ser ut så här En del av flödet från pumpen går ner till en liten ejektorpump somkontinuerligt dammsuger upp soppa o fyller skålen. Inne i skålen finns det sen ytterligare ett förfilter. Sågat hål och gjort en klämring. Måste separera hatten från armaturen, så funderar också fortfarande hur armaturen ska fixeras.

Verkar finnas från Lancer EVO https://www.speeding.nu/p/chassi-2559/bussningar/mitsubishi-217/lancer-evolution/iv-v-vi-96-01/framre-lankarm-framre-bussning-14mm-sport.html Måste ju finnas som normal bussning också

Hade också en rejäl regndag vid besiktningen, blev torkning och sanering vid hemkomsten

I helgen fixade jag lite i garaget, hängde upp jollen i taket för vintern, och när ändå sjuan var ute fick den motionera lite.

Satt och slösurfade och sprang på den här; https://www.ebay.co.uk/itm/326423725676 Ser ut som en helt ok deal, de är inte så vanliga längre.

Gillar verkligen den kanalen, känns som att varje avsnitt är en lite lektion.

Mer en diskussionspunkt. Men borde inte värmeväxlingen mot omgivande luft vara det som styr mest? Tänker att vattnets förmåga att leverera värme till aluminiumet borde vara högre än aluminium till luft. Ju högre delta mot mediet du ska föra över värme till desto bättre. Det är differensen i temperatur som driver energiflödet. Dvs ju större del av kylaren som är varm desto mer effekt går det att kyla bort till luften. Så är behovet att få bort så mycket värme det bara går och vi inte är så intresserade av att minimera returtemperaturen borde väl många korta parallella tuber ge mest avkyld effekt. Dvs två parallella kylare. Vill vi istället att komma ner så lågt som möjligt i retur-temp under så många driftsfall som möjligt borde en lång kylare vara bra. Dvs en charge cooler borde vara lång dvs seriell. Är det flödeshastighet på kylvätska i tuberna i kylaren som din kollega vilje hålla uppe för att få bra värmeöverföring kylvätska till aluminium? Hade jag byggt kylsystem med två kylare i hobbybil hade jag naivt satt dom parallella.