therealpinto

Varianten Sorin visar fungerar oftast utmärkt, behöver man mer plats i längsled kan man sätta rullarna på ungefär samma ställe bakom "väggen". Genomgående skruv i rör är enkelt och lätt att bygga, ingen risk att man drar en gängad insats snett eller så heller. Ofta är det en bra lösning, men en 7/16 UNF insats som den som visas längre upp är också oftast helt OK. Gustaf

Det är några saker jag tycker man ska kolla upp vid val av spindel. En första grej att ha koll på kan vara om den är gjord för styrväxel framför eller bakom axelcentrum. Många framhjulsdrivna har styrväxeln bakom axelcentrum och där är det ofta trångt på en bil med drivning bak. Byter man plats på spindlarna så styrarmarna pekar framåt blir Ackermann fel. I vissa fall kan man bygga en ny styrarm som bultas i spindeln, vilket kan lösa det. Nästa fråga kan vara spindelleder. En McPhersonspindelled (nedre) är inte gjord för att ta dragande last om man har fjäder/stötdämpare på nedre bärarm, som i en traditionell Locost. Antingen kan man hitta en annan spindelled att använda, eller så kanske man kan bygga en hjulupphängning där fjäder/dämpare verkar på övre bärarmen. Det måste också finnas möjligheter att få till fäste för övre spindelled, normalt sett utan att svetsa i spindeln. Sedan brukar det också vara bra att kolla hur axeln/hjullager/hub sitter fast. Många spindlar gjorda för drivning kräver att man har drivaxelns tapp genom hjullagret för att spänna ihop det. Olika konstruktioner finns men det behöver kollas upp. Sedan är det också vettigt att titta på vad man kan få till för värden på KPI (styraxelns lutning i "camberväg), trail och caster. Gustaf

Fast det är 1 (1a) som är märkningen, det gäller att välja just "Extreme" från Kellermann så har de korrekt märkning. Det gäller att handla av någon som vet vad de säljer...och dubbelkolla gärna att det är rätt vara som levereras. Gustaf

Hur menar du "ren"? Den är E-märkt för bruk fram på bil (1a) och bak (2a) så det är inga konstigheter alls. Observera att det inte är siffran inom ringen med "E" som visar vad det är för kategori, den siffran anger bara vilket land som utfärdat godkännandet. Kategori (dvs vad det är för sorts E-märkning, blinkers fram/bak/sida till exempel) anges "ensamma" tecken. Kellerman är en seriös firma som lägger ut sina typgodkännanden på sin hemsida så där kan man känna sig rätt trygg. Gustaf

Då är Kellermans väldigt trevliga. Extreme finns som ovala och "rombformade" också. Dyra men fina. Gustaf

Annars kan man ju trixa lite och bygga om huset på Kellerman Extreme 1000 bullet: https://www.kellermann-online.com/en/products/bullet-1000/bullet-1000-extreme/45/bullet-1000-extreme Den kan ju inte vara mer än typ 20-25 mm i diameter. Gustaf

Generellt sett kan man säga att ja, elektrisk parkeringsbroms kan godkännas. Det krävs dock att det är en säker konstruktion; - parkeringsbromsen ska fortsätta vara ansatt (åtdragen) även om spänningen försvinner - det ska inte finnas risk att man oavsiktligt aktiverar parkeringsbromsen så man får hjullåsning. OEM brukar lösa det genom att systemet "pratar" med ABS-systemet så man inte riskerar handbromssladd på motorväg. Bygger man själv kan det lösas genom att man måste hålla in en vippbrytare eller liknande, dvs en momentan brytare. Inte en vippa som man kan slå till och så dras det bara åt. - normalt sett ska systemet själv slå ifrån motorn när tillräckligt moment uppnåtts, dvs det ska inte finnas risk att man bränner motorn eller förstör något annat om man håller in knappen för länge. Det finns också krav som säger att parkeringsbromsen inte ska skadas om man ansätter den i fart. Gustaf

Jag tycker Honda Civic typ 1989 har en rätt bra form och storlek, vitt glas. Om rundningen passar mot fronten så... https://www.bildelaronline24.se/hd-karosserieteile/7044982 Gustaf

Jag brukar ha papperspackning också, om inte annat för att det blir enklare att dela sakerna när man tar isär sedan. Det blir nog tätt ändå, men... Gustaf

Jag tror det är ganska klokt att börja med Biltemas hjälm. Reglerna för banåka ändras emellanåt så det kan vara bra att köpa klassad hjälm när det behövs. Men prioritera gärna en lätt hjälm, det är skönt för nacken. Jag har haft Biltemas äldre systemhjälm främst som skoter och trike-hjälm, och den är lite jobbigt tung i längden. HNRS i trafik skulle jag undvika. Jag har det när jag tävlar på bana och även om Simpsons hybridskydd ger hyfsad rörlighet är det långt ifrån fritt att röra huvudet. I en Locost som syns lite dåligt är det viktigt att kunna röra huvudet tycker jag. Gustaf

Jag drar bara så mycket att det fortfarande är ett gap mellan metallytorna, så man inte klämmer ut all silikon. Sedan drar jag fullt när det härdat. Vi började göra så här på en dubbelturbo-Capri vi byggde med V6, det funkade bra både på insug och avgas som slöjdats med vinkelslip och hålsåg runt 2002-2004 ungefär. Gustaf

Ja, precis, eftersom EFI-toppen har urtag för spridarna i överkant av kanalerna vill det gärna läcka där. Det som jag tycker har funkat bäst i längden är att använda någon form av högtemperatursilikon (Biltemas har funkat bra). Jag brukar lägga den på båda sidor av packningen, ganska tjockt, kanske 2-3 mm och sedan bara montera insuget så att ytorna precis ligger emot varandra men utan att dra skruvarna. Sedan låter jag silikonet härda innan jag drar det sista. Då blir det som en gummipackning som oftast även kan hantera att insuget inte är helt plant. På hembyggda turbo-insug är det mer regel än undantag att flänsen är som en banan - det problemet har du förmodligen inte. Gustaf

Jag är så dålig på förgasare så jag har inte så mycket att tillföra när det gäller dem... Men det brukar löna sig att kolla så att ventilspelen är OK, om de gått ihop kan man få väldigt konstiga misständningar. Det kan också vara bra att med IR-termometer kolla om det är samma cylinder/cylindrar som misständer mer (går kalla), mät tempen på grenröret. Gustaf

Javisst, bara vinklarna blir rätt. Som sagt, höftbanden kan man ofta ha i samma punkter. Gustaf

En mycket, mycket stark rekommendation är att välja rullbälten. Även om det faktiskt inte är ett formellt krav enligt TSFS så höjer det ju säkerheten enormt mycket i praktiken och är ju inte speciellt mycket svårare eller dyrare att ordna. Gustaf

De nedre fästpunkterna brukar man kunna ha samma men oftast sitter de övre (för 4/6-punkt) för nära bilens mitt för att det ska funka med 3-punktsbälte. Jag skickar med två bilder på en lösning som jag tyckte fungerade bra. På bilden sitter ock bälteslåset lite långt upp, den remmen/fästet bör vara lite kortare om det är möjligt så att bältets "triangel" över kroppen blir större. Gustaf

Schroth 4-punkts ASM kan vara en vettig kompromiss, tänk bara på att lära dig spänna det rätt. Först ska midjeremmen ligga rätt, och spännas så hårt det bara går och gärna lite till. Sedan axelremmarna. Drar man för hårt i axelremmarna riskerar man att midjebältet glider upp och det är dåligt. För gatbruk ska det förstås vara 3-punkts rullbälte, som där fungerar helt överlägset enkelt... Gustaf

Pratar vi 5/6-punktsbälte så ska remmarna som går nedåt i mitten gå genom stolen, absolut inte framför. Med ont om utrymme kan man ofta titta på speciella formelbilsbälten, de kan vara enklare att få plats med. Men kolla då om bältena är gjorda för en speciell lutning på stolens ryggstöd. Min reflektion är att det oftast fungerar bra att vinkla bak stolen om man har ont om takhöjd. Ser man till att montera pedaler och annat så det fungerar tillsammans med stolens vinkel så är det ofta en bra lösning. Gustaf

Svårt att säga säkert innan någon provar men det gäller nog kanske att bygga en relativt traditionell Seven (Six?) om man ska hävda att den inte behöver skärmar enligt reglerna. Det blir ju i första hand besiktningsorganen som ska bedöma. Gustaf

Jag tror Manton har lagt ned men Spacer.se gör hjulspacers med specialmått och kan säkert fixa detta också. Gustaf

Jag kan ju bidra med mitt perspektiv från att besikta, så gott det går... Mina erfarenheter: Vid byggbesiktning är det egentligen svårt att se ett tydligt mönster. Några återkommande saker är nämnda ovan, jag stöter ganska ofta på för kraftiga fjäder/dämparvinklar ("ligger ned") också, och så är det ganska vanligt att man inte har frigång för olika saker när det fjädrar/svänger (gärna samtidigt). Det förekommer också att man har för lite rörelsemån för fyrlänksstagen, alltså att "gaffeln" som de fästs i på bakaxel/ram är för smala så bussningshylsan (den yttre) tar i när det kränger. Tidigare var det ganska vanligt att styrväxelns infästning var klen så det ville flexa men det ser jag inte så ofta längre. Många Locost/Sevenramar mår också bra av extra trianguleringar, speciellt i kardantunneln. Men om det blir "krav" eller inte beror på en del annat i konstruktionen. Men det är värt att tipsa om dokumentet "Kit car analysis" som cirkulerat en del på nätet. Saker som styrradie/scrub radius och bump steer har de flesta byggare rätt bra koll på numera men visst förekommer det anmärkningar. Infästning och placering av bälten brukar jag resonera med byggaren om under byggbesiktningen, där behövs ofta hjälp för att få det bra. Vid slutbesiktning så är det nog vanligast med enklare anmärkningar som att man behöver klamra bromsrör och bränslerör bättre. Det är ganska vanligt att övergång mellan slang och rör inte är uppfäst eller stagad, det bör sitta fast precis vid kopplingen eller övergång så inte slangen bryter i röret. E-märkning och placering av belysning är också en grej som man ofta får justera. Vid körprovet är det som noterat ovan, inte ovanligt med svag rattåtergång. Bromsprestandan är ganska sällan ett problem på Locost men det förekommer, ofta har man då för lite bromsverkan bak vilket gör att man låser upp framhjulen för enkelt. En Locost har mycket vikt bak så det är andra krav på bromskraftfördelning jämfört med en vanlig frontmotorbil. Ibland händer det att man valt för stora/hårda däck som inte fungerar med en lätt bil men det är inte så vanligt. Ganska många glömmer att sätta rätt lufttryck i däcken, för högt tryck påverkar egenskaperna rätt mycket på en lätt bil. Det är inte heller helt ovanligt att man har fjädrar (och ibland stötdämpare) som är för mjuka så man får genomslag. Det blir speciellt känsligt om man byggt med kort fjädringsväg. Bullerprovet kan vara en utmaning men det beror mycket på motortyp. Bilar med turbo som spoolar snabbt är svårast, eftersom det är full gas från 50 km/h på tvåans växel så kan man hinna få upp mycket laddtryck och det är förstås svårare att dämpa ljudet då. Både insugsljud och avgasljud ställer till det. Till slutbesiktning och bullerprov kan det också vara värt att notera att det uppskattas om man som byggare ser till att bilen verkligen fungerar. Det låter kanske simpelt men bilar som tjuvstannar, har för klent batteri så man inte får igång den, får slut på bränsle eller har instrumentering som inte fungerar blir tröttsamt och det gör att det är svårt att bedöma funktionen. Motsvarande gäller funktion på koppling och växellänkage. Gustaf

Jag har inte letat 🙂 Snöskoter i helgen men jag försöker ta en tur till lagret idag eller imorgon. Gustaf

OK, jag kan kolla vad jag har kvar. Det finns minst 1 st sviktstålsaxel från Dione...den jag inte körde av 😉 Förutsatt att vi pratar om 100mm-knutarna, förstås. Gustaf

Långa eller korta? Med eller utan knutar? Gustaf

Det låter bra. 40 mm förgasare kan bli lite smått för att få ut motorns hela potential men det går ju att uppdatera senare om det behövs. Jobba med tändkurva och mellanregister så får du säkert en rolig motor även om du inte tar ut max effekt. Gustaf