therealpinto

Jag skulle bedöma det så, man belastar den ju knappast så den flexar vid normal användning men en vass kant är alltid en brottanvisning och jag tror det är värre. Bärarmen och spindelleden ska ju hålla emot spindeln så den inte roterar när man bromsar, det är nog största belastningen. Gustaf

"Väldigt lätt" skulle jag säga är totalvikt runt 600 kg, kanske 650 kg. Observera att det är totalvikt man måste dimensionera mot...en bil som tom väger 600 kg är ju ofta kanske 800 kg med två personer i. Det är en sak som byggare missar ibland, att det är totalvikt som dimensionerar (och att en bil med låg egenvikt påverkas mer av last än en tyngre men det är en annan sak). M16 i en "normal" Locost med totalvikt runt 1000-1100 kg är knappast överdimensionerat, men kan väl accepteras. Den övre leden på bilderna ser ut att ha snällare radie där gängan slutar, den skulle nog vara mitt val. Gustaf

Det är svårt att sätta exakta gradangivelser, det beror ju på en hel del andra saker också. Jag brukar försöka ha som tumregel att man normalt sett vill ha en vinkel som gör att dämparen aldrig "går över centrum" dvs att den lutar åt samma håll genom fjädringsrörelsen. Oftast blir det en vinkel på kanske mellan 10 och 20 grader. Närmar man sig 30-40 grader kan det börja vara tveksamt rent allmänt. Gustaf

Jag har ju kört Pinto turbo (på bensin) i rätt många år och min erfarenhet av original kolvar är att så länge det inte spikar så håller de rätt länge. Jag spikade sönder mina första ringland när jag gjorde en miss med laddtrycksregleringen och låg på 1,5 bar med launch control ungefär... 11:1 är förstås riskabelt även på E85, men med bra koll på tändläget och helst mappning med knacksensor...så...tja... Man kommer förstås till ett läge där kompressionstryck i kombination med varvtal gör att ringlanden ligger illa till. Av det jag mätt, så är uppgifterna om komphöjd oftast korrekta men "att mäta är att veta". Det är ju produktionsmotorer där toleranserna kan slå åt olika håll. Gustaf

Det går, och hanteras av besiktningsorganen direkt så en tät kontakt med "din" besiktningsingenjör är att rekommendera. Förutsatt att du bygger på en vagn tagen i bruk före 2010 är det TSFS 2013:63 som styr placering av belysning och liknande krav. Gustaf

Hur mycket planade du? Jag har egentligen aldrig volymmätt mina förbränningsrum före och efter slipning, undrar hur mycket du får tillbaka där. Men det är ju värt att ta en runda och se. Är planen bensin (95/98 oktan?) eller E85? Gustaf

Om bussningarna är solida dvs inte har håligheter som inte syns så funkar de nog. Men det är ju förstås svårt att bedöma bara på bild. Till bärarmarna skulle jag inte vilja ha mindre än M18-gänga på övre leden (alltså delen som man gängar mot bärarmen), om det inte är en väldigt lätt bil. M18 är det ju på den Transit-led som ofta används. Att brotscha om spindeln brukar gå bra om det bara finns gods så det räcker. Gustaf

Bussningar ser helt OK ut. Det finns en del spindelleder med 1/8 men man får ju ha lite koll på vad de är avsedda för, de flesta är för McPherson så de är gjorda för att inte ta fjäderlast, dvs de är sällan lämpade för undre bärarmen om man ha fjäder på bärarmen. Som övre led är de oftast helt OK (förutsatt då att man har fjädern på nedre bärarmen). Både Volvo 240 och 740 har till exempel 1/8 men 15,4-15,5 mm i övre delen. Hyundai Atos ska också ha 1/8 och 13,35 mm diameter men den är av typen som man pressar fast så den är ju inte så enkel att bygga med alltid. Gustaf

Ett gammalt tips när man letar konor, Sidem har oftast mått på dem i sin katalog; https://catalogus.sidem.be/ MX-5 har kona 1/8 och 15,9 mm tapp för undre leden, den övre finns tyvärr inte med i katalogen. Men det går i alla fall att leta fram andra som kan passa. Gustaf

Mitt tips efter att ha byggt A-traktor, är att se till att väga själv under byggets gång. Att gå på vad andra säger eller tror är väldigt riskabelt. Olika bilar med olika utrustning varierar fort i vikt. Bli kompis med någon på en återvinningsstation eller liknande så brukar det gå bra att få rulla upp på vågen, om man bara behöver snabbkolla vikterna. Eftersom det är tjänstevikt vi pratar om så ska det vara med full tank, förare (75 kg), spolarvätska samt annan utrustning som hör till bilen. Har man plockat ur saker som reservhjul, domkraft och liknande förekommer det att besiktningsingenjören lägger till motsvarande vikt, speciellt om man har kvar utrymmet för de grejerna. Så där kan man ju vara lite taktisk. Gustaf

Det låter märkligt att handlingarna "saknas", finns de i PDF bör det gå att få ut nya från Brittiska myndigheter. Men utan original handlingar så är det i praktiken omöjligt att importera (registrera) bilen och jag skulle vara tveksam till köp även om den bara ska köras på bana. Hur vet man att den inte anmäls eller är anmäld som stulen? Överhuvudtaget är det väl lite riskabelt att räkna med import från Storbritannien nu i och med Brexit, lite oklart hur det kommer hanteras kanske? Gustaf

Jag har provat båda varianterna, och jag tycker båda fungerar men båda ger också "fel" beroende på spårviddsändringar och om caster ändras. Så man får ha lite koll på de sakerna och kompensera lite. Ska man mäta bump steer exakt brukar det vara bättre med en så kallad bump steer gauge i form av indikatorklockor eller liknande som mäter mot nav, bromsskiva eller hjul. Min erfarenhet är att varianten där man lyser rakt fram duger bra för att göra en snabb koll. Sedan är det alltid vid provkörning som man verkligen ser hur det fungerar. Gustaf

Kul stuk! Den blir säkert väldigt underhållande! Du har kanske full koll, men bromsslangarna ska ha pressade kopplingar. Varianten på bilderna, som man skruvar ihop själv, accepteras inte i Sverige eftersom vi haft återkommande fall där de släpper. Väljer du banjo på oken, tänk också på att låsa banjokopplingen eller slangen så inte slangen kan vrida upp kopplingen när det fjädrar och/eller svänger. Gustaf

Länkarna bör som grund vara lika långa uppe och nere (effektiv längd) och parallella, med varandra och med vägen. En vanlig K-länk där de övre stagen är vinklade har nästan alltid kortare övre stag, oftast för att det är ett baksäte i vägen. Det gör att man får en pinjongvinkel som ändras när det rör sig och det påverkar också den binding som en K-länk nästan alltid har. Om det spelar stor roll eller inte beror på en massa faktorer (till exempel hur mycket fjädringsväg man använder). Eftersom den här typen av bil är så lätt så märker man kanske inga större problem så länge man inte har extrem binding eller roll steer. En K-länk är ju sällan en riktigt bra prestandalösning, i en Seven/Locost av traditionellt snitt föredrar jag 4-länk och panhardstag. Det är så enkelt att bygga ett lågt och långt panhardstag bakom axeln så det blir nästan alltid en bra lösning. Om du drar undre stagen längre fram hamnar de väl mitt i stolen, det funkar ju inte så bra kan jag tänka? Gustaf

Man ska inte förakta trä 🙂 Jag skulle rekommendera stödhylsor genom hålen så du kan dra skruvarna utan att komprimera plywooden. Jag har gjort liknande distanser själv utan hylsor och då har skruvarna lossnat...tills dess jag satte in hylsor. Gustaf

Vad är boxen avsedd för när det gäller varvtalssignal idag? Ett alternativ kan ju kanske vara att ordna den signalen istället. Pinto EFI har ju en Hall-givare i fördelaren och det är ganska enkelt att montera en vevaxelgivare om man vill köra så. Det kan ju vara enklare än att löda om, kanske. Gustaf

Tack! Med högre vikt hade bedömningen av fjädringen också ändrats så jag skulle inte dra slutsatserna som du gör. Nu var det aldrig aktuellt här. Det förekommer relativt ofta att bilar underkänns i slutbesiktning pga att fjädringen slår igenom. Inte så ofta på Locost/Seven eftersom ni byggare generellt sett har rätt bra koll 🙂 Gustaf

Nu är det ju inte så att vi tycker att dämparlutningen är "bra" med lägre effekt. Även utan dispensansökan hade det blivit en kommentar i byggbesiktningen men kanske inte ett krav på samma sätt, att ändra. Däremot skulle ju även den bilen kunna bli underkänd i slutbesiktningen om det inte fungerar. Gustaf

Högre effekt = Högre krav på bilens funktion, det är så "enkelt". Det är bra att man som Mats gjorde hör av sig när liknande saker dyker upp, för då kan vi resonera om det inom SFRO just för att likrikta mer. Gustaf

Angående rattaxeln, så triangeldelen kan tryckas in i själva röret. https://ford.7zap.com/en/car/78/no/0/1980/17162/74511/ Inte så lätt att se på sprängskissen men det är så kollapsfunktionen är gjord. Gustaf

Det går inte att fräsa den som är udda till DD då? Ofta är det en ganska enkel lösning. Carbuildersolutions har en del konverteringsknutar mellan olika splines och DD. Du har kanske kollat där redan? Empi brukar ha splineshylsor, kan också vara värt att kolla. Gustaf

Det får nog bli nya armar då, byter man bara plats på dem så brukar Ackermann bli fel. Men det beror på konstruktionen. Gustaf

Spännande, det brukar bli lite detektivarbete med en motor som modifierats men det går att lösa. Generatorfästet i aluminium är fint, det satt på "alla gamla" Pinto med förgasare i åtminstone Taunus och Capri, troligen Granada också. Gustaf

Ja...det kan man väl säga 🙂 Sedan har jag skruvat ohälsosamt mycket med just Sierra/Scorpio bakvagn eftersom jag anpassat en sån till min Capri, i lite olika utgåvor. Som Bengt säger, ska man blanda mer än bara nav så är det bra att veta att Scorpio 1995 och nyare har längre drivaxlar än Sierra och de gamla Scorpio. Gustaf

Nej, det finns både stora och små knutar med 253 mm skivor. Stora knutar normalt sett på V6 (i alla fall kombi) och diesel kombi. Gustaf