therealpinto

Jag brukar ha papperspackning också, om inte annat för att det blir enklare att dela sakerna när man tar isär sedan. Det blir nog tätt ändå, men... Gustaf

Jag tror det är ganska klokt att börja med Biltemas hjälm. Reglerna för banåka ändras emellanåt så det kan vara bra att köpa klassad hjälm när det behövs. Men prioritera gärna en lätt hjälm, det är skönt för nacken. Jag har haft Biltemas äldre systemhjälm främst som skoter och trike-hjälm, och den är lite jobbigt tung i längden. HNRS i trafik skulle jag undvika. Jag har det när jag tävlar på bana och även om Simpsons hybridskydd ger hyfsad rörlighet är det långt ifrån fritt att röra huvudet. I en Locost som syns lite dåligt är det viktigt att kunna röra huvudet tycker jag. Gustaf

Jag drar bara så mycket att det fortfarande är ett gap mellan metallytorna, så man inte klämmer ut all silikon. Sedan drar jag fullt när det härdat. Vi började göra så här på en dubbelturbo-Capri vi byggde med V6, det funkade bra både på insug och avgas som slöjdats med vinkelslip och hålsåg runt 2002-2004 ungefär. Gustaf

Ja, precis, eftersom EFI-toppen har urtag för spridarna i överkant av kanalerna vill det gärna läcka där. Det som jag tycker har funkat bäst i längden är att använda någon form av högtemperatursilikon (Biltemas har funkat bra). Jag brukar lägga den på båda sidor av packningen, ganska tjockt, kanske 2-3 mm och sedan bara montera insuget så att ytorna precis ligger emot varandra men utan att dra skruvarna. Sedan låter jag silikonet härda innan jag drar det sista. Då blir det som en gummipackning som oftast även kan hantera att insuget inte är helt plant. På hembyggda turbo-insug är det mer regel än undantag att flänsen är som en banan - det problemet har du förmodligen inte. Gustaf

Jag är så dålig på förgasare så jag har inte så mycket att tillföra när det gäller dem... Men det brukar löna sig att kolla så att ventilspelen är OK, om de gått ihop kan man få väldigt konstiga misständningar. Det kan också vara bra att med IR-termometer kolla om det är samma cylinder/cylindrar som misständer mer (går kalla), mät tempen på grenröret. Gustaf

Javisst, bara vinklarna blir rätt. Som sagt, höftbanden kan man ofta ha i samma punkter. Gustaf

En mycket, mycket stark rekommendation är att välja rullbälten. Även om det faktiskt inte är ett formellt krav enligt TSFS så höjer det ju säkerheten enormt mycket i praktiken och är ju inte speciellt mycket svårare eller dyrare att ordna. Gustaf

De nedre fästpunkterna brukar man kunna ha samma men oftast sitter de övre (för 4/6-punkt) för nära bilens mitt för att det ska funka med 3-punktsbälte. Jag skickar med två bilder på en lösning som jag tyckte fungerade bra. På bilden sitter ock bälteslåset lite långt upp, den remmen/fästet bör vara lite kortare om det är möjligt så att bältets "triangel" över kroppen blir större. Gustaf

Schroth 4-punkts ASM kan vara en vettig kompromiss, tänk bara på att lära dig spänna det rätt. Först ska midjeremmen ligga rätt, och spännas så hårt det bara går och gärna lite till. Sedan axelremmarna. Drar man för hårt i axelremmarna riskerar man att midjebältet glider upp och det är dåligt. För gatbruk ska det förstås vara 3-punkts rullbälte, som där fungerar helt överlägset enkelt... Gustaf

Pratar vi 5/6-punktsbälte så ska remmarna som går nedåt i mitten gå genom stolen, absolut inte framför. Med ont om utrymme kan man ofta titta på speciella formelbilsbälten, de kan vara enklare att få plats med. Men kolla då om bältena är gjorda för en speciell lutning på stolens ryggstöd. Min reflektion är att det oftast fungerar bra att vinkla bak stolen om man har ont om takhöjd. Ser man till att montera pedaler och annat så det fungerar tillsammans med stolens vinkel så är det ofta en bra lösning. Gustaf

Svårt att säga säkert innan någon provar men det gäller nog kanske att bygga en relativt traditionell Seven (Six?) om man ska hävda att den inte behöver skärmar enligt reglerna. Det blir ju i första hand besiktningsorganen som ska bedöma. Gustaf

Jag tror Manton har lagt ned men Spacer.se gör hjulspacers med specialmått och kan säkert fixa detta också. Gustaf

Jag kan ju bidra med mitt perspektiv från att besikta, så gott det går... Mina erfarenheter: Vid byggbesiktning är det egentligen svårt att se ett tydligt mönster. Några återkommande saker är nämnda ovan, jag stöter ganska ofta på för kraftiga fjäder/dämparvinklar ("ligger ned") också, och så är det ganska vanligt att man inte har frigång för olika saker när det fjädrar/svänger (gärna samtidigt). Det förekommer också att man har för lite rörelsemån för fyrlänksstagen, alltså att "gaffeln" som de fästs i på bakaxel/ram är för smala så bussningshylsan (den yttre) tar i när det kränger. Tidigare var det ganska vanligt att styrväxelns infästning var klen så det ville flexa men det ser jag inte så ofta längre. Många Locost/Sevenramar mår också bra av extra trianguleringar, speciellt i kardantunneln. Men om det blir "krav" eller inte beror på en del annat i konstruktionen. Men det är värt att tipsa om dokumentet "Kit car analysis" som cirkulerat en del på nätet. Saker som styrradie/scrub radius och bump steer har de flesta byggare rätt bra koll på numera men visst förekommer det anmärkningar. Infästning och placering av bälten brukar jag resonera med byggaren om under byggbesiktningen, där behövs ofta hjälp för att få det bra. Vid slutbesiktning så är det nog vanligast med enklare anmärkningar som att man behöver klamra bromsrör och bränslerör bättre. Det är ganska vanligt att övergång mellan slang och rör inte är uppfäst eller stagad, det bör sitta fast precis vid kopplingen eller övergång så inte slangen bryter i röret. E-märkning och placering av belysning är också en grej som man ofta får justera. Vid körprovet är det som noterat ovan, inte ovanligt med svag rattåtergång. Bromsprestandan är ganska sällan ett problem på Locost men det förekommer, ofta har man då för lite bromsverkan bak vilket gör att man låser upp framhjulen för enkelt. En Locost har mycket vikt bak så det är andra krav på bromskraftfördelning jämfört med en vanlig frontmotorbil. Ibland händer det att man valt för stora/hårda däck som inte fungerar med en lätt bil men det är inte så vanligt. Ganska många glömmer att sätta rätt lufttryck i däcken, för högt tryck påverkar egenskaperna rätt mycket på en lätt bil. Det är inte heller helt ovanligt att man har fjädrar (och ibland stötdämpare) som är för mjuka så man får genomslag. Det blir speciellt känsligt om man byggt med kort fjädringsväg. Bullerprovet kan vara en utmaning men det beror mycket på motortyp. Bilar med turbo som spoolar snabbt är svårast, eftersom det är full gas från 50 km/h på tvåans växel så kan man hinna få upp mycket laddtryck och det är förstås svårare att dämpa ljudet då. Både insugsljud och avgasljud ställer till det. Till slutbesiktning och bullerprov kan det också vara värt att notera att det uppskattas om man som byggare ser till att bilen verkligen fungerar. Det låter kanske simpelt men bilar som tjuvstannar, har för klent batteri så man inte får igång den, får slut på bränsle eller har instrumentering som inte fungerar blir tröttsamt och det gör att det är svårt att bedöma funktionen. Motsvarande gäller funktion på koppling och växellänkage. Gustaf

Jag har inte letat 🙂 Snöskoter i helgen men jag försöker ta en tur till lagret idag eller imorgon. Gustaf

OK, jag kan kolla vad jag har kvar. Det finns minst 1 st sviktstålsaxel från Dione...den jag inte körde av 😉 Förutsatt att vi pratar om 100mm-knutarna, förstås. Gustaf

Långa eller korta? Med eller utan knutar? Gustaf

Det låter bra. 40 mm förgasare kan bli lite smått för att få ut motorns hela potential men det går ju att uppdatera senare om det behövs. Jobba med tändkurva och mellanregister så får du säkert en rolig motor även om du inte tar ut max effekt. Gustaf

Om data stämmer så är det ju en rätt vass kam ja. Jag skulle säga att den bör ha en fixad topp med större ventiler, höjd kompression (säg uppåt 10:1) och dubbla förgasare eller programmerbart sprut för att fungera bra. Det är också viktigt att man har en tändkurva som anpassas för vad kammen vill ha (förmodligen mindre och senare förtändning än standard). Helst också en bottendel med bättre stakar om man ska kunna dra till 7500 rpm. En standardbottendel brukar vara tveksam till 7000 varv. Nu ska den ju sitta i en lätt bil så avsaknad av bottendrag kanske inte blir så märkbar, men den här typen av motor mår bra med en tätstegad låda också. Det är värt att kolla upp geometrin för lyftarna också, speciellt om motorns ursprung är okänt. Med bytt kam och andra ventiler kan man ställa till det med geometrin. Gustaf

Solida skivor satt på vanliga 2.0 Pinto. 2.0 DOHC ska ha ventilerade skivor, 240 mm utan ABS och 260 mm med ABS. V6 hade alltid 260 mm ventilerade skivor. Reservdelskatalogerna (typ Autodoc mm) idag visar sällan rätt delar bara på ett regnummer eller modell utan man måste kolla vad just det artikelnumret man beställer har för mått/specifikation. Gustaf

Normalt sett räcker det utmärkt. Numera har de flesta av SFROs besiktningsmän också tillgång till en hårdhetsmätare så man kan verifiera material med icke förstörande prov utan att såga bort delar, så det brukar lösa sig. Gustaf

Bakre lagerhus/hubbar är i praktiken utbytbara om man jämför Sierra med skivor och Scorpio. Scorpio 1995 och nyare har 4x108 till hjulen, äldre har 5x112 mm. Scorpio kombi V6 och större diesel har grövre drivknutar (de så kallade 108 mm-knutarna). Diffen är också "utbytbar" men Scorpio har generellt sett alltid 7,5" diff. Spindlar fram är liknande mellan Scorpio 1985-93 och Sierra men inte identiska. Bultmönster skiljer men också lite i geometrin. 1995 och nyare har helt andra spindlar fram. Styrväxel vet jag faktiskt inte...min gissning är att de är liknande men inte identiska. Generellt sett skulle jag säga att ska man bygga "på fri hand" så fungerar en Scorpio utmärkt som donator och i vissa avseenden kan den vara bättre än Sierra, beroende på vad man vill uppnå. En sen (1995-98) Scorpio har rätt rejäla bromsar, den har långa drivaxlar och spindlar gjorda för modernt (högt) ET vilket i vissa fall är lämpligt. Gustaf

Helt rätt, Sierrans geometri är normalt sett att föredra. Men HiSpec anger "Sierra or Cortina hub fitment", det är inte säkert att det är Sierra geometri när man väljer för Sierra hub (hjulnav). Men jämför man ritningarna så skiljer ju offseten på var navets monteringsyta ligger, med samma ET lär det skilja uppåt 20 mm på scrubradie ändå. Båda verkar ha samma rätt låga KPI på 5 grader. Ytterligare en sak att kolla är vilken fordonsvikt de är gjorda för. Det förekommer att spindlar till Sevenbilar byggs speciellt för "lightweights" med totalvikt på kanske 750 kg eller så. En "svensk" Locost med 2 mm gods i ramen, och kanske en "tung" Volvomotor, eventuellt med turbo (som adderar vikt) kan bli för tung. Jag dissar inte dessa men det är klokt att kolla förutsättningarna innan man väljer. Det har förekommit att aluminiumspindlar brustit. Gustaf

Kolla vikten på Chevamotorn men spontant sett, så skulle jag säga att det är en tung motor som motiverar grövre ram. I praktiken är det väl en Cheva V8 small block som saknar två cylindrar? 😉 Gustaf

Generellt sett...om bilen/ramen är byggd för en Zetec är den oftast olämplig för en V8. 262 är inte speciellt mycket lättare (om den är lättare alls) än en 305-350, det är ju främst borr och slag som skiljer men i övrigt ser motorn likadan ut (med små skillnader). Ska man bygga en V8-Locost behöver ramen anpassas för det från början, alla jag besiktat har haft större och grövre ramar (oftast 30x30x3 mm i huvudramen). Är du trött på Omex finns det ju en uppsjö av styrsystem att välja mellan... 😉 Gustaf

Ja, det är blinkers (grön) och helljus (blå) som är krav när det gäller indikeringar. Jag har kört 20-talet olika lösningar på blinkers tror jag, och en "riktig" spak med självåtergång är svårslaget. Jag tycker ändå att en lång vippa på panelen, som man når från ratten, är rätt OK, i alla fall om den monteras så man sköter den som en blinkersspak (uppåt = höger, nedåt = vänster, med vippan monterad till vänster om ratten). Det finns ju några MC-system nu med "smart" självåtergång som känner av andra saker, det kan vara en mellanväg för den som är sugen på mer teknik. Gustaf