therealpinto

Ford har "aldrig" haft banjoanslutning av oken, det har antingen varit en bit bromsrör från oket till spindel/bärarm eller en slang som gängats rakt in i oket. Så där finns inte behovet av att låsa en banjo på samma sätt. Gustaf

Ja, det är ju vridningen av själva banjon som man vill hindra, det är där slangen för in en vridande kraft (som ju också påverkar skruven). Eftersom slangen är "lång" får man ju ett hyfsat moment där, speciellt om det är en lite styvare slang. För tydlighetens skull, en bild (om det funkar): Gustaf

Jag är inte säker på att skissen på låsning verkligen förhindrar banjon att vrida skruven? Reservation då för att jag kanske inte förstår konstruktionen 🙂 Gustaf

Precis, det är banjon och inte skruven som i första hand ska låsas. Alla bilar jag sett med med banjo på bromsoken original har en fasning eller "pigg" som håller banjon i läge, så den inte kan vridas loss när man svänger eller när det fjädrar. Sedan ett antal år tillbaka så gör SFRO en granskning redan på genomförd byggbesiktning, vilket gör att vi kanske gemensamt ser saker som inte alltid uppmärksammats tidigare. Då återkopplar vi till både byggare och besiktningsman, så man kan justera. Det är ju just det som byggbesiktningen är till för, att hitta saker som kan bli bättre, i tid, innan det är jobbigt att åtgärda. En anmärkning av detta slag på en byggbesiktning är ju inte heller något som kräver en ombesiktning eller som saktar ned processen, det är jobbigare när man hittar saker i granskning av slutbesiktningen - som tur är, händer det ganska sällan. Gustaf

Det där ser helt okej ut. Beroende på hur ok och slang sitter kan fjädringsrörelsen bak ge samma fenomen, så jag skulle gärna låsa där också. Gustaf

Det du vill förhindra är att slangen vrider loss banjon när man svänger, så ett plåtbleck från skruven som håller oket mot spindeln till exempel kan fungera. I stort sett alla produktionsbilar med banjo på oken har en fast låspigg eller liknande som håller fast banjon. Gustaf

Duratec (dvs Fords fyrcylindriga aluminiummotor som kom 2001 i Mondeo) är en fin maskin, samma användes i senare Miata och det är den växellådan för bakhjulsdrift som finns, och som passar rakt på. Mycket riktigt samma motor som Volvo använde i till exempel 2.0F. Nackdelen med Duratec är att det krävs rätt mycket specialgrejer för att köra den som bakhjulsdriven - allt finns att köpa men det kostar en slant. Men det är som sagt en bra motor, lämnar 145 hk som standard och med lite bättre insug, avgas och motorstyrning brukar man se runt 160-180 hk. Dock behöver man börja byta lite vevstakar och sånt om man ska ta ut ännu mer effekt. Motorn är lätt, man brukar prata om under 100 kg... Gustaf

Min erfarenhet efter att ha kört hyfsat många Locost/Seven är att karaktär är viktigare än effekt. De roligaste bilarna jag kört totalt sett har varit de med lätt masserade sugmotorer på runt 2 liter, säg 130-160 hk nånstans. Brett register men ändå ganska lätta svänghjul och bra gasrespons. Jag har kört flera turbobilar också, och de som har sansade effektuttag har också varit skoj men det är en annan karaktär och känsla. Opelmotorn du söker är troligen C20XE, den 2-liters 16-ventilare som satt i Kadett GSi 16v, Astra GSi samt en del Calibra och Vectra. Det är en jättefin motor som inte längre är så enkel att få tag på. Men den har precis rätt karaktär, tycker jag. Av de övriga du anger så tycker jag själv att Miata MX5/Miata 1.8 är ett bra val. Stor fördel i att det finns massor av grejer till motorn och att den kommer med en fin växellåda. Du har inte nämnt Ford Zetec, den är också ett bra val tycker jag. Välj en 2.0 (130 hk) från Mondeo eller Focus så är det också en bra bas. Behöver lite mer jobb för att köras rwd jämfört med Miata, men är troligen billigare i inköp. Ett annat alternativ skulle kunna vara Volvo B234F, dvs rödblock 16v. Borde passa bra i din bil om du kört B230 och ger man sjutton i att trimma den så fyller den nog också behoven - inte lika "rapp" som en C20XE men har å andra sidan mer bottenvrid. Den kanske är lite tyngre än modernare alternativ dock. Gustaf

Nej, det är inget "lås" som förhindrar att man kan styra. Ett riktigt tändningslås är oftast den absolut enklaste lösningen och det uppfyller ju alla krav, då kan man plocka bort rattlåset helt. Gustaf

Jo, precis så har jag sagt. Alla har varit för klena, för långsamma och med för inexakt styrning (av/på) för att fungera "bra". De flesta har varit acceptabla dock men inget som jag skulle vilja leva med. Tänk också på att med vridna hjul bromsar det (Ackerman är sällan 100%). Man måste ju också kunna ta sig över en trottoarkant, ut ur en grop... Gustaf

Jag ser nu att skruven som håller remskivan på veven ser konstig ut, skallen är väldigt låg (eller ser låg ut). Har du testat om den går att lossa? Kanske bra att göra det innan du bygger för långt, så du vet att den går att ta loss. Ska du byta kamrem behöver du ta bort remskivan. Gustaf

Det finns massor med sätt att lösa kollapsbarheten, beroende på budget, utrymme och liknande. Jag brukar tipsa om att en teleskopisk dubbel D rattaxel kan vara en mycket smidig lösning, speciellt eftersom teleskopfunktionen också gör den enkel att montera. Flera leverantörer säljer sådana axlar, till exempel Dalhems och Moon; https://dalhems.com/sv/p/6c22c27f591f49be9750a33100f255db/styraxel-34-DD-stal-53-69cm-lang http://mooneyessweden.tictail.com/product/borgeson-kollarpsbar-styraxel Det finns ju också knutar som konverterar från dubbel D till andra splines. Carbuildersolutions i England har också en rattaxelbit med kollapsfunktion och konverteringsknutar. När det gäller frågan om max vinkel på knutarna så varierar det mellan olika tillverkare/modeller. De mest seriösa eftermarknadsbitarna har angivna maxvinklar, finns inte det får man prova och se så att det inte finns risk att knuten kärvar eller låser. Gustaf

Det finns lite olika tankar om placering av oljetempgivare, men de flesta sätter den ändå i oljetråget. Har man en "donut" för externt oljefilter så kan en placering i kanalen som går in till motorn vara bra för att veta vilken temperatur oljan in har. Men i de flesta fall skulle jag säga att det inte har så stor betydelse. Gustaf

Det är just Ackermann som påverkas (mest, eller i huvudsak) av förskjutning framåt/bakåt. Jag håller med Ulf om att styrväxel lite bakom styrlederna oftast blir bra, i alla fall när styrväxeln sitter framför hjulcentrum. Men det är en väldigt bra idé att göra en mockup så man kan testa bump steer och Ackermann innan man permanentar saker. Det går utmärkt att göra testbärarmar i trä, VP-rör eller liknande för att prova ut geometrierna. Gustaf

Bra, en leverantör som faktiskt skriver ut den E-märkning som är av vikt (i alla fall i sektionen för amatörbyggt och import)! Snyggt jobbat. Gustaf

Hur mycket undertryck motorn skapar beror ju på kamaxel och annat men generellt sett ska fördelaren "se" allt undertryck för att kunna reglera tändningen baserat på belastning. Sedan reglerar man tändläget i förhållande till ett visst insugstryck med fjädern i vakuumklockan och stoppen för vakuumförställningen i fördelare/klocka. Gustaf

Kardanfångare är ett kärt ämne 🙂 Tävlingsreglementen kan ställa lite hårdare krav men helt klart bör den vara så nära röret som möjligt, helst cirkulär och så ska den ju sitta så den fångar kardanen, och inte knuten. Lite svårt att se på bildernas perspektiv men den ser ju ut som att det går att förbättra en del. Min grundrekommendation är ju också att triangulera kardantunneln (gör underverk för styvheten i en sevenram) och gör man det så skyddar man också mot följderna av ett kardanbrott. Som tur är kan man fixa till detta relativt enkelt så det är väl bra att resonera om det vid en förnyad byggbesiktning. Gustaf

Inte direkta tips, det handlar ju om att gänga in en vakuumanslutning i varje runner i insuget, sedan dra dessa fyra slangar till en gemensam liten kammare och från den en slang till fördelarens vakuumklocka. Som strypning kan man använda till exempel munstycken/trådledare till migsvets. Vill man köpa en fördelningskammare så säljer en del tuningsiter något de kallar "vakuumstation", kan funka, alternativt så kan man också hitta förgreningsblock till pneumatik på till exempel Ebay ganska billigt. Sedan håller jag med om att ett tändsystem där man kan programmera en kurva är det bästa, men även det bör ha en vakuumsignal för att ge riktigt bra körbarhet och ekonomi. Gustaf

Grejen med vakuumsignal på motorer med separata spjäll (som dubbla förgasare) är att signalen från en enskild runner kan bli rätt ojämn. Lösningen kan vara att ta vakuumsignal från flera runners, ibland med en liten utjämningskammare emellan, kanske också med en strypning i ledningen till fördelarens vakuumklocka som gör vakuumet jämnare dit. Det brukar vara värt att prova om man vill ha bra körbarhet i bilen. Ska den bara gå bra på maxlast (tävlingsbil) spelar det mindre roll. Gustaf

Jag rekommenderar denna site; http://www.s262612653.websitehome.co.uk/DVAndrews/timing.htm Jag tycker det är en bra förklaring av varför man kan vilja justera tändkurvan. Personligen föredrar jag att ha vakuumförställningen aktiv om det är möjligt, det brukar vara bra för körbarheten. Gustaf

Jo, det finns olika åsikter och en standardmotor fungerar oftast ändå. Men cirkulationen baktill blir inte bra om man inte tar ut vatten där. I mer extrema Pinto tar man gärna och använder en plugg i blocket på avgassidan också för att dra ut vatten från motorns baksida. I en Locost som ofta har lite låg volym i kylsystemet och kanske sämre flöde genom kylaren är det ju onödigt att chansa. Gustaf

En bild först för att illustrera lite: Det är visserligen utan expansionskärl men beskriver flödet. Vattenpumpen (den klena anslutningen) ska suga vatten från toppen (insugssidan), genom värmepaketet. Där måste man ha cirkulation hela tiden, annars kokar vattnet i toppen. Expansionskärlet kopplas normalt sett med grova anslutningen från kärlet till nedre kylarslangen, den klena anslutningen från expansionskärlet går till övre kylarslangen. Angående vajerlås till parkeringsbromsen - det kan fungera om du har haft tur att hitta vajerlås som ger tillräcklig friktion, jag har kört med den längre varianten av lås där man kan dra vajern mer som i en "ögla" och det fungerar hyfsat i min bil. Gustaf

Rattlås är inte krav, men det måste finnas ett stöldskydd. 26 § Stöldskydd ska finnas och utgöras av låsanordning som verkar på styrning, växlingsanordning eller transmission eller som förhindrar start av motor. Ett vanligt tändningslås räcker alltså förutsatt att det har riktiga nycklar (inte bara huvudbrytare). Tar man bort rattlåset kan det vara viktigt att kolla så att man verkligen tar bort det, så det inte finns risk att det låser sig när man kör. Gustaf

Jag skulle inte uttrycka det riktigt så, baserat på texten i föreskriften om enskilt godkännande; https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS 2010_4k.pdf Några utdrag; 2 § Det organ som utför provningen ska kontrollera att fordonet uppfyller kraven på beskaffenhet och utrustning. Kontrollen kan ske genom granskning av lämnad dokumentation eller genom undersökning av fordonet. Med granskning av dokumentationen menas kontroll av att den uppfyller kraven i 4 kap. och visar att fordonet uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning. (TSFS 2011:44) Allmänna råd Vid provningen kan det vara befogat att göra en kontroll av att ett visst system eller komponent fungerar eller har möjlighet att fungera. 10 § För amatörbyggda fordon kan utlåtande från organisation för amatörbyggen vara underlag för kontroll av att krav i fråga om beskaffenhet och utrustning är uppfyllda samt underlag för fastställande av fordonsuppgifter, för de delar av fordonet som organisationen kontrollerat under uppbyggnadsprocessen. Jag tycker förstås att besiktningsorganen i första hand ska använda protokollet från SFRO och inte "överpröva" en massa saker i onödan, och de flesta av mina kunder upplever att det fungerar ungefär så. Men jag är också ödmjuk inför faktumet att SFRO kan missa saker, och att besiktningsorganen enligt föreskriften har rätt att göra djupare kontroller där det anses befogat. Det kan vara bra att veta när man pratar med sitt besiktningsorgan. Gustaf

Måtten för placering är till "närmaste kan av lysande ytan" dvs i höjdled ska det vara minst 350 mm till underkant av glaset. Gustaf