therealpinto

Jag bullerprovar ju återkommande bilar med sidepipe, mest AC Cobra. "Bara plugga" håller jag inte alls med om, proppar man igen för mycket blir det blåsljud och ofta högre insugsljud istället. Enligt min erfarenhet är nyckeln till godkänt prov med sidepipe att man har rejäl volym i dämparen/dämparna och väl konstruerade bafflar/dämpmaterial. Har man det som grund kan man ibland ta bort lite till ljud med insats men insatser räddar inte en alldeles för dålig ljuddämpare. Sedan underlättar det också om man har en utväxling som gör att det inte varvar så mycket på tvåan också. Gustaf

Kort svar. 8.8 eller 10.9 generellt sett i hjulupphängningar, så det är segt. Det ska vara bra passning oavsett om det är länklager eller bussning, även om det förstås är som sägs ovan, att det är klämkraften som ska hålla ihop sakerna. Gustaf

Är det 10+2 cm total fjädringsväg, eller infjädring? Du har ju säkert läst om SFROs normala rekommendationer, minst 60 mm in och 60 mm ut (mätt på hjulet) bak. 60 mm är ganska lite, på en bil av mer brukskaraktär skulle jag försöka få mer om det går. Jag brukar också tycka att det är bra att ha utrymme för att ändra ride height en del utan att det försvinner för mycket fjädringsväg åt något håll (olika hål/konsoleer för infästning av fjäder/dämpare till exempel). Gustaf

Jörgen, om du har drag, och det är 750 kg som är angivet som max släpvagnsvikt så gäller det förstås. Jag citerade fel förut, det var Vedde som skrev om de teoretiska totalvikterna. Men för att förtydliga, de vikterna handlar om vad körkortsbehörigheterna tillåter i form av totalvikter. I ditt fall, "släpets maximala totalvikt vid b behörighet är 2250kg" så betyder det i kombination med max 750 kg släpvagnsvikt, att du med sjuan får dra ett släp som har totalvikt 2250 kg MEN det får inte väga mer än 750 kg när du drar det. Ett exempel kan vara ett biltransportsläp som kanske har säg 2000 kg totalvikt och 650 kg tjänstevikt. Det får du dra med sjuan (på B-kort), om du lastar max 100 kg på släpet. Praktiskt om man har behov av att flytta ett tomt släp till exempel. Gustaf

Jag vill ändå med bestämdhet hävda att det inte är "standard" att sätta 750 kg i max släpvagnsvikt för bilar reggade utan drag. Det kanske var så tidigare men kolla till exempel en Westfield reggad utan drag, ZLA241: Vikterna där är bara teoretiska totalvikter som Jörgen skriver, de är inte relevanta. Gustaf

Det går säkert att använda en S-type som donator om man verkligen vill. Framvagnen har dubbla A-armar men en modern hög spindel så det blir lite svårt på en Locost. Bakvagnen har lite trixig geometri men det går säkert att jobba med komponenterna från den. Hittar du en manuell S-type 3.0 så har den en ganska trevlig växellåda för bakhjulsdrift, bara det gör den till en mycket bättre donator än Mondeo. Gustaf

Det är ju faktiskt så att enligt föreskrifterna måste inte en motorcykel ha assymetriskt halvljus, men det är krav på bil från och med 1967 års modell. Så det är inte så konstigt att den säljs för MC - märkningen anger ju tyvärr inte om den är symmetrisk eller assymetrisk. Gustaf

Vi sätter ju bara en vikt om bilen har drag monterat vid SFRO-besiktningen och det fältet fanns inte på gamla pappersblanketterna. Uppgifterna från TS låter lite märkliga eller kanske gamla. Eller så är det en sammanblandning av olika saker. Max 750 kg är ett lätt släp och får alltid köras på B-kort, när man ser till körkortsbehörighet. Men det är inte samma sak som att alla bilar får dra ett sådant släp. Förutsättningen är dels att bilen har ett godkännande för släpvagn alls, dels att typgodkännandet medger 750 kg totalvikt (i vissa fall är det lägre). Ett vanligt amatörbygge utan dragkrok får normalt sett inget godkännande för släpvagn, dvs det har inga uppgifter om max släpvagnsvikt. Sedan finns det förstås alltid olika regbesiktare som tar egna initiativ också. 🙂 Gustaf

Under belastning kan man ju ligga på 800 grader i avgastemp utan att det är så märkligt, 500-600 grader nånstans brukar betraktas som helt säkert. Men det är ju själva avgasströmmen... Blir det varmt är det alltid bra att dubbelkolla tändläge så man inte jagar problem på fel ställen. Men bra avskärmning och hyfsat luftflöde brukar också behövas. Gustaf

Kolla tändläget också, låg tändning bygger mer värme på avgassidan. Det är inte helt ovanligt att värmeproblem kommer av att man har för låg tändning på tomgång/låglast (vakuumförställning är ju ett bra sätt att fixa till det...). Gustaf

Jag har ju haft förmånen att besikta och köra rätt många olika Locost/Sevenbilar. En del av dem har haft större motorer (BMW rak sexa, BMW V8, Ford 302 V8, Chevrolet 305 till exempel). Gemensamt för alla dessa med större motorer är att man fått bredda och förlänga ramar för att få till det samt förstås förstärka dem. En del har valt att gå upp i materialdimension. Ett av de senare exemplen är en bil med Ford 302, den vägde 967 kg på mina vågar (utan förare), 48% fram. Så bakmonterad växellåda anser jag helt onödigt. De större bilarna med tyngre motor blir mindre "Seven" och mer "hotrod" i sitt uppförande men det är inte nödvändigtvis någon nackdel. De har varit trevliga att köra. Något man ibland får påminna om är att den ökade vikten gör att alla komponenter behöver vara kraftigare, jämfört med en lätt Locost. Inte bara ram utan även bromsar, kanske spindlar och bärarmsrör med mera. När det gäller dragvikter, så är det formellt så att du som byggare bör ange vad du konstruerat ditt fordon för att kunna dra. SFRO gör en rimlighetsbedömning av din konstruktion och din angivna dragvikt. Detta bekräftas/accepteras sedan av ett besiktningsorgan. Transportstyrelsen har egentligen ingenting med den bedömningen att göra. I de flesta fall brukar jag rekommendera att man inte sätter en dragvikt/max släpvagnsvikt som är så mycket över tjänstevikten, eller i alla fall inte över totalvikten. Då har man oftast marginaler som räcker och blir över. Men det är upp till byggaren att argumentera för högre nivåer om man vill 🙂 Gustaf

Jag har kapat i mina också. Jag kan tänka mig att nyckelgreppet är bra om man vill kunna lossa eller dra åt muttern utan att hålla fast pinjongen via kronhjulet eller kardanflänsen - men jag vet inte varför man skulle behöva göra det... Gustaf

Generellt sett rekommenderar jag standard bältesskruv, 7/16 UNF, men M12 är också acceptabelt. Gängad hylsa är oftast också OK om den är ordentligt svetsad och sitter i en stadig del av ramen. Det gäller dock att skruven sitter "åt rätt håll" så fästet drar i den på rätt sätt. Svårt att förklara...men normalt sett ska skruvarna till höftbanden vara horisontella. Olika varianter finns förstås. Gustaf

Det var länge sedan jag laddade ned en sådan app själv (jag har ju analogt instrument) men egentligen vilken som helst som mäter G brukar vara ok. Gärna en med stora siffror, så kan någon se vad man kommer upp i. Provkörning är lite av ett bekymmer, det gäller att välja plats, tid och beteende på bra sätt. Kan man hitta ett inhägnat område att låna är det förstås bäst. Min erfarenhet är att frågar man snällt med ett seriöst bilbygge om att få göra lite bromsprov så brukar ställen som halkbanor, större industritomter och liknande kunna vara rätt tillmötesgående. Gustaf

Ok, jag kom aldrig dit när jag kollade. Jag anser det helt OK att lägga igen två hål och borra upp nya om du vill göra det. Tipset om styrning är också bra. Gustaf

Har du kollat om Volvokardanen matchar de oborrade hålen i Sierradiffen? Det mönstret ska stämma med vissa Volvo ("stora" Volvo som är en Spicer standard bultdelning). Gustaf

När det gäller bromsarna handlar det både om att klara retardationskraven och att systemet ska "fungera". Når man säg 0,9 G är det oftast inga problem även om det bromsar lite bak. Min erfarenhet är att en Seven behöver rätt mycket bakbroms, den är ju ofta baktung med förare i. Testa med app för att mäta G-krafter så får du en bättre föraning. Gustaf

Autorod 12.51 funkar bra till det. Gustaf

Nej, ett amatörbyggt fordon har ju inget typgodkännande för drag. Det krävs minst en registreringsbesiktning hos ett besiktningsorgan, eventuellt intyg/tekniskt utlåtande från SFRO också på att fordonet är lämpligt för den dragvikt du väljer. Reglerna om att man inte behöver registreringsbesikta när man monterar drag gäller endast bilar som har det i sitt typgodkännande. Gustaf

Kanske inte så mycket bump steer men du ändrar Ackermann. Om styrarmen pekar framåt kommer du få anti Ackermann om du flyttar åt det där hållet. Gustaf

Precis, ta dialogen med din besiktningsman om när det är rätt läge. Generellt sett är det som Daniel säger, viktigast att stommen är klar och att man kan kontrollera hjulupphängningar, styrning osv. Jag brukar också tipsa kunderna om att försöka göra saker som är svåra att kontrollera och åtgärda senare besiktningsbara. Ett exempel är pedalställ, det är en stor fördel om det är gjort så man kan provbelasta det inklusive infästningar till bromscylindrarna. Om det är bristfälligt och det upptäcks vid slutbesiktningen är det jättejobbigt att fixa i de flesta fall. Gustaf

Angående bromsarna, kolla först att du har spel mellan pedal och tryckstång, och att pedalen har en returfjäder som håller upp den så inte pedalens egenvikt gör att bromsarna ligger an. Om problemet flyttades när du kopplade om kretsarna så låter det väldigt troligt att detta är felet... Grattis till regbesiktningen också 🙂 Gustaf

Du har ju gjort researchen och valt ett bra 4-punktsbälte, klokt! Att göra hål för grenbältet är absolut inga problem. Det jag har fått lära mig om stolsvinkeln är att det gäller att få sittdynan vinklad uppåt i framkant, helst också att stolens stomme i sig har ett underglidningsskydd - själva sittkudden är nog oftast för mjuk för att hindra underglidning. Diskussionen om "rejsbälten" och bil utan skyddsbur tycker jag är lite överdriven. Visst kan det finnas en viss risk att bli träffad av ett inträngande tak men speciellt i en bil som en GT40 är den risken knappast mindre med 3-punktsbälte. Dessutom får man väl anse att risken för att välta en GT40 är lite mindre än till exempel en Fiesta... På bana är det en fördel att sitta ordentligt för att kunna undvika olyckor också. Gustaf

Om vi lämnar kraven för gata ett tag, så är det ju faktiskt så att ska fyrpunktsbälte fungera okej så måste man använda det med en stol som verkligen är avsett för det. Den stora risken med ett fyrpunktsbälte är underglidning, man åker helt enkelt ned/fram "under" bältet. För att det ska fungera ska stolen fånga upp istället och då bör den vara vinklad i sittytan och det bör inte heller vara en plan yta utan lårstödet ska vara rätt markerat. Axelremmarna måste också komma rätt, både i höjd (inte för långt ned, inte för långt upp) och i bredd (som noterat ovan, risk för att de glider av annars). Det är också väldigt viktigt att få höftremmarna rätt, så de inte kommer för högt upp. Till sist gäller det att spänna bältet rätt. Först höftbanden, riktigt hårt på rätt läge över bäckenet, sedan axelbanden. Man ser många som drar höftbanden för löst för att sedan slita i axelremmarna så höftbanden sitter mellan naveln och bröstbenet...det är inte bra. Tänker man att bältet ska tillföra säkerhet vid bankörning bör man absolut överväga 5 eller 6-punktsbälte istället. En bil som GT40 passar sällan för vanliga bälten för en "standardbil", man måste kanske titta på formelbälten eller åtminstone välja bälten som har "pull-up" för justering (dvs man drar höftremmarna mot sig för att spänna). Gustaf

Det är ju bra att lyfta ventilkåpan och kolla så alla ventiltätningar sitter kvar. Skulle någon ha gett sig så går det att lossa vippa och hålla upp ventilen med tryckluft, eller genom att peta in ett långt tunt rep genom tändstiftshålet, så man kan hålla upp ventilen med det. Kolla också att din PCV-ventil fungerar, den ska ha en strypning/flödesbegränsning. Det händer att den fastnar eller på annat sätt går sönder och då kan motorn dra i sig olja den vägen. Om oljeröken försvinner när du kopplar ur vakuumet till PCV-ventilen så sitter felet där. Du hade väl kopplat om till den nyare lösningen - kanske skiljer det på ventilerna? Gustaf