therealpinto

Ingen egen erfarenhet men jag har hört andra som varit nöjda. Jag har kört Megasquirt själv i alla år men jag är ju lite intresserad av elektronik vilket underlättar. Det jag har lärt mig är att det är i tändkurvan som det mesta av motorns körbarhet och effekt sitter, så jag skulle rekommendera en lösning som ger dig möjlighet att programmera/justera en tändkurva (inte bara förskjuta den), helst också med vakuumreglering. Men samtidigt kan du ju ta det som en utveckling senare om du vill, och bara starta upp bilen med en vanlig förgasarfördelare. Då kan du ta investeringen senare. Gustaf

Ja, det där är en stum fördelare av typen som satt på Pinto EFI. Kanske även på en del sena förgasarbilar. Den behöver en styrbox och tändförstärkare för att fungera. Antingen Fords egna grejer eller ett programmerbart system som MegaJolt eller liknande. Annars kan du leta rätt på en klassisk fördelare från Sierra med förgasare också. Det finns lite fler lösningar (123 Ignition till exempel) men de blir rätt dyra. Gustaf

Det finns lite olika brytarlösa system, har du det med styrbox eller vakuum- och centrifugalförställning? Jag har alltid plockat sånt på skroten men det är 15 år sedan jag höll på med de grejerna 😉 Eftermarknadsdelar funkar säkert också bara det är till rätt tändsystem. Gustaf

Ska du köra förgasare? Vad har du för tändsystem/fördelare? Generellt sett är min erfarenhet att om man använder något av Fords egna tändsystem utan brytarspetsar så funkar det bäst med en original tändspole till ett sådant system. Använder man en gammal klassisk fördelare från en förgasarbil så går det bra med vilken gammal tillbehörsspole som helst. Har du en stel fördelare från EFI-motor (utan centrifugal- och vakuumförställning) så behöver du en tändförstärkare och styrning som lägger rätt tändkurva - men en standardspole från Sierra/Scorpio EFI fungerar bra. Gustaf

Om du har en (eller två) varmluftspistoler så kan man ibland använda den för att få upp temperaturen i den stora biten, då kanske gasolbrännaren räcker. Men annars är ju syrgas och acetylen oslagbart. Gustaf

En helt rakskuren låda är riktigt sportig, i alla fall låter den väldigt sportigt 🙂 Som sagt, jag skulle inte sälja av något innan provkörning. Gustaf

Ah, då förstår jag. Vilken låda du väljer beror kanske lite på syftet med bilen - ska den vara en ren entusiastbil, som ska köras på bana (kanske också rätt korta banor) så behöver en fyrväxlad låda med bra stegning inte alls vara ett tokigt val. Det är en lätt bil så du klarar dig bra med ganska hög etta och hög utväxling i bakaxeln, vilket också gör att det brukar vara helt okej att marscha runt 110 km/h utan en femte växel. Om jag vore du skulle jag nog prova bilen med Quaifelådan först, men se till att du får plats med typ 9 i bilen om du vill prova femväxlat senare. En av de roligaste Locostbilar jag besiktat, var ett lätt bygge med lagom trimmad 1600 X-flow och fyrväxlad låda 🙂 Karaktären i den passade mycket bra i biltypen. Gustaf

Ja, tvätta med lite olika grejer, kanske både thinner och lacknafta och sedan kan man smörja med motorolja. Angående lådan - är det den som sitter i bilen på bilderna ovan? Det ser helt klart ut som typ 9, den trebultade växelspaken är en tydlig identifikation, liksom att det (väl?) är som en "mellandel" i aluminium mellan huset i gjutjärn och bakre struten i aluminium. Typ E har en spak som hålls fast av en stor gänga, inga separata skruvar som lådan på bilen ovan har. Det är väl värt att ta av locket och försöka kolla hur den ser ut invändigt. Gustaf

Är det ett fräscht block i övrigt så har det ett visst värde för den som vill bygga Pinto, om inte annat, så skrota är ju onödigt. Visst var motorn standard? Jag skulle nog prova att bara tvätta upp som det står och köra, känn efter så det inte släpper massa rost bara. Men det är en ganska robust motor så tvättar man bort det lösa och byter olja och filter någon extra gång efter uppstart är den nog brukbar. Gustaf

Spacers för att korrigera ET behöver inte vara fel, speciellt om man väljer måttbeställda spacers med riktig navstyrning. Det är ju lite enklare med samma fälg fram och bak så jag tror det är värt att undersöka det. Gustaf

Har du bygghandboken? Det finns en del matnyttigt där om det du funderar på gällande hjulupphängningarna. Generellt sett kan man säga att bilen bör vara bredast där den är tyngst, och att man får man mer sidogrepp där bilen är bred. En frontmotorbil brukar man rekommendera 1-5% smalare spårvidd bak än fram, men en Locost blir ofta mer jämn i viktfördelningen, eller tyngre bak. Så lika spårvidd eller lite bredare bak kan vara en utgångspunkt men det beror också på vilken balans man vill ha. Med bredare spårvidd bak kan bilen upplevas understyrd. Ett tips på fälgar, Focus MkI (1998-2005) har fälgar med ganska högt ET, kan vara ett sätt att få in hjulen. Även med original Taunus ET blir styrradien rätt stor. Gustaf

Precis, och sedan är låsskruven säkrad med låsvätska också. Gustaf

Jag har nog inget foto, men det är borrat och gängat för en M5 stoppskruv i en av "klackarna" på styrleden. Jag har kontramutter mot förlängaren. Gustaf

Ja, det kan man. Gustaf

Problemet med att använda en led från en McPhersonbil i en konstruktion med dubbla A-armar och fjäder/stötdämpare på nedre bärarmen är att leden får ta en annan belastning än den är avsedd för. Med McPherson tas bilens vikt upp av fjäderbenet, vilket gör att spindelleden tar relativt lite last "uppåt och nedåt", medan man med A-armar (och fjäder/dämpare på nedre armen) "hänger" bilens vikt i spindelleden. SFRO har provbelastat ett antal spindelleder (tyvärr inte 740). Sammanfattningsvis kan man säga att leder för McPherson går isär vid nånstans mellan 2000 och 4000 kg medan leder från bilar med A-armar klarar mellan 6000 och 11 500 kg (oftast är det då inte leden som går isär utan annat som brister). Den som utmärker sig är Volvo 240, där spridningen mellan olika leverantörer är enormt stor. Den bästa klarade över 7000 kg medan den sämsta släppte vid 800 kg belastning. Det gör att vi har bedömt att riskerna med McPhersonleder generellt sett är för stora, man kan inte riktigt lita på delarna. Eftersom Austin Maxi är så populär har vi dock sagt att den undantagsvis går att acceptera, till max cirka 500 kg axeltryck. Gustaf

Det kan funka men jag rekommenderar att man kompletterar med en stoppskruv i så fall. Inre styrleden är fri att rotera så det finns en liten risk att förlängaren gängar ur sig. På min egen bil har jag liknande lösning, med stoppskruv. Gustaf

Som reglerna är skrivna är det min uppfattning att koden T12BF bara kan sättas i samband med en registreringsbesiktning - även om bilen inte ändrats sedan tidigare. Jag kan tänka mig att det är en ganska formell sak - dispenskoder kan man troligen bara ge i samband med just registreringsbesiktning som utförs av en besiktningsingenjör som har viss utbildning/kompetens. Gustaf

Kort sagt kan man säga att stor scrub för in stora krafter i styrningen, bilen blir ofta spårkänslig och påverkas mer av hjulinställning. Mest påtagligt brukar det vara när vägen är ojämn eller spårig. Kör man på jämn väg eller bana kanske det inte märks så mycket. Men i stort sett alla bilar fungerar bättre (= är snällare att köra) med rimlig scrub, dvs nedåt cirka 15-20 mm ungefär. Gustaf

Det finns inga formella hinder mot det. Man bör försöka göra en radie på kanterna så det inte blir för vasst och så ska det ju inte skymma sikten bakåt heller. Gustaf

Ett tips om styrleder/styrstag - som det är monterat på bilen så fungerar det inte riktigt som tänkt. Både styrleden och adaptern måste kunna låsas i gängorna, oftast använder man en kontramutter. Det är ju där man justerar toe, man kan alltså normalt sett inte bara dra gängorna i botten. Det finns varianter med klämskruvar eller stoppskruvar som låser men kontramutter är oftast att föredra. Gustaf

Vi (SFRO) har haft en del dialog med Transportstyrelsen om liknande byggen. Det är inte helt enkelt att reda ut men det finns några saker man kan slå fast; - En Z3 är så ny bil att den är krockprovad, ändrar man något som (kan) ändra bilens krockegenskaper, så faller formellt sett typgodkännandet, vilket betyder att det krävs en registreringsbesiktning (där man då behöver bevisa att bilen uppfyller gällande krav) - Om man bara tar bort yttre paneler och inte ändrar stommen bakom, så klassas det inte som ombyggt fordon (se dock kommentar nedan), utan ändrat fordon - Ändrat fordon har inga undantag från normala regler, vilket betyder att man behöver visa att man uppfyller kraven på krockprov. Det betyder i praktiken att man INTE kan få bilen godkänd som ändrat fordon (om man inte gör krockprover med mera). - Om man däremot i samband med ombyggnaden förändrar/förstärker stommen bakom, så kan det klassas som ombyggt fordon. Då får bilen undantag från regler om bland annat krockprov vilket gör att den går att godkänna - förutsatt att krav på belysning med mera uppfylls. Man kan diskutera om det är "rätt" att det inte klassas som ombyggt fordon om stommen inte ändras, eftersom man kan anse att definitionen för ombyggt fordon i aspekten "större del av stomme ELLER karosseri utbytts" uppfylls. Vill man chansa, kan man förstås göra det och eventuellt överklaga. När jag har diskuterat liknande projekt med kunder tidigare har vi kommit fram till att när stommen är "bar" som på bilden ovan, så är det oftast väldigt enkelt att göra förstärkningar så att det inte behöver bli diskussion om klassningen. Så det är min rekommendation. Gustaf

En sak man kan tillägga är att om man tänker öka effekten så kräver det rätt ofta bättre bromsar eller andra ändringar också. Mitt rekommenderade förfarande för att få effektdispensen är att man först gör en SFRO-besiktning (byggbesiktning) där vi förordar dispens, dvs skriver in i protokollet att bilen är lämplig för dispens. Då brukar vi också hjälpa kunden med formulering av ansökan (det finns ingen formell blankett). Man kan göra så även för en bil som redan är registrerad. Gustaf

Efter vad vi har hört så finns det egentligen inga riktlinjer från Transportstyrelsen. Men mina källor säger att besiktningsorganen (i alla fall något av dem) arbetar på att få fram riktlinjer eller överenskommelser. Vi har kontakt och följer upp så fort vi kan. Gustaf

Tänk på att excentriska svampar egentligen inte justerar caster, utan spindelns "trail" eller försprång. Caster är vinkeln mellan ledpunkterna och den ändras inte av att man lutar spindeln bakåt med svamparna. En kortad kuggstång kan man behöva shimsa om pinjongens förspänning på för att det ska fungera bra, värt att kolla. Men sedan spelar saker som fälgarnas ET, camber och däcktyp/bredd också in i hur återstyrningen fungerar. Gustaf

Jag tror att båda varianterna förekommit men ska inte garantera det. Lite för många byggen har passerat under åren för att jag ska minnas allt :-) Förstärkningar har oftast handlat om att komplettera triangulering och/eller knutplåtar på svaga punkter för att hantera tyngre och vridmomentsstarkare motorer. Oftast i kombination med andra justeringar av ramen. En hojmotor är lätt och saknar :-) vridmoment så den är ju enklare att hantera på det sättet. Gustaf