Morty

http://www.ebay.co.uk/itm/1-4-NPT-MALE-to-1-8-NPT-FEMALE-REDUCER-ADAPTOR-/370578374299?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item5648313e9b

Svarva och gänga en adapter :racesmile:

Citat från texten på sidan länken hänvisar till ;-) Anmärkning: 2,9i, 24V. COSWORTH, AUT.

Detta bygge hoppas jag få se "live" när det är klart :thumbsup: :thumbsup:

Här är den enkla utvägen. http://www.bearingkits.co.uk/NEW-FORD-SIERRA-7.5in-DIFFERENTIAL-ASSEMBLY/122.htm

Åk till Hydroscand och köp en slang av rätt kvalitet med pressade kopplingar. Har sett två gånger på bana när slangen till mekanisk oljetrycksmätare fallerar pga av felaktig kvalitet. Den ena gången klarade sig motorn...

Stack har riktigt bra kvalitet och en annan prislapp.... Du kan köpa en ny reservgivare på Biltema. Kostar ungefär 1/20 del av en Stackmätare :blink:

Har i år haft två stycken oljetrycksgivare från Biltema som strulat. Jag har visserligen min givare monterad direkt på motorn och misstänkte att vibrationer knäckte dem. Har tänkt beställa en Stack nu...

Tack för infon.. Finns förmodligen en del effekt till att kräma ur om du vill och känner för det. Huvudsaken är att den går så bra som du vill :thumbsup:

Får man fråga vad resultatet blev från mappningen?

Vilket effektregister förväntar du dig att motorn ska fungera som bäst? Jag förmodar att du vet att det blir en modifierad motor enligt Roadsport reglementet med en annan kam eller rättare sagt om du ändrar något från original specifikation mellan inlopp till gasspjäll och grenrörpackningen på avgassidan.

Enligt mina beräkningar ska en Duratec 2,0 med 4-1 extraktor grenrör ha primärrör på ca 853mm (beräknat från avgasventilens tallrik) och 40,8mm innerdiameter. Beräknat på maxvarv 7200 och standard kammar.

Duratec grenröret är kanske bättre än genomsnittet, men långt ifrån bra. För min 1,8 med lite vassare kammar och högre toppvarv skulle primärrören vara ca 840mm långa och 41mm i diameter. Kan räkna på ett Duratec när jag sitter vid den riktiga datorn, skulle tro att det hamnar inte jättelångt ifrån det till min motor. Grenröret ska du inte se som en begränsning utan som en av delarna som du kan förbättra andningen med och därmed effekten.

Den gamla motorn var byggd med delar som klarade långt mer effekt och varv än vad jag klämde ur den. Tyvärr missade jag triggerhjulet som inte egentligen är påverkat, trodde jag.... Roadsport vs Modsport. För mig är frågan besiktigad bil vs obesiktigad. Klart du kan köra Modsport med en besiktigad bil men det innebär högre kostnad och fler begränsningar. Som jag skrivit innan, en Standard Duratec med separata spjällhus, ett bra extraktor rör, programmerbart sprut ger strax under 200 hk och är riktigt konkurens kraftig i Roadsport A i nuläget.

KG trimning är bra. Bara att åka dit på lunchen och handla det man behöver :racesmile: Nu har de ett motorblock som ska borras till mig..

Tanken är att tillverka en ny triggerskiva som jag monterar i fronten på motorn utanför vevhuset. Om något skulle hända med den så stannar i så fall motorn utan att slå i sönder halva motorn.

Nu är säsongen definitivt över för i år :thumbsdown: Hur som har det varit ett riktigt skoj år. Körde hela MSCC's klubbmästerskap och två SPVM tävlingar :racesmile: Nu som avslutning fick jag äntligen tummen ur och fick bromsat bilen och justerat mappningen. Motorn har tidigare endast gatmappats och då med en del bristande förutsättningar. Resultatet av mappningen blev klart godkänt i mina ögon. Vet ingen som sugmotor trimmat en 1.8-20V tidigare och valet av delar att bygga med är efter eget huvud. Toppen som i grunden är konstruerad för tvångsmatning såg ut att behöva mest hjälp på insugssidan så jag satte i större ventiler där, men behöll standard storlek på avgassidan. I övrigt är toppens kanaler orörda. Nya kammar och ventilfjädrar kom dit för att klara det ökade varvet. Utskrift från bromsningen och mappning som gjordes hos FT Tuning i Södra Sandby: Nu råkade det gå så illa vid en provkörning efteråt att motorn slutade att driva. När jag lyfte av huven var den hela bottenplåten täckt med olja. Något hade gjort ett stort hål i blocket vid fyrans cylinder. När jag rev ner motorn senare visade det sig att orsaken till raset var att triggerhjulet till vevaxelgivaren som är monterat på vevaxeln inne i vevhuset hade lossnat och blivit klämd mellan block och vevaxel. D tre bultar som håller fast triggerhjulet hade alla skjuvats av. Har funderat en del på vad orsaken kan vara till raset. Min slutsats så långt är att den levande massan i triggerhjulet blir för stor för de tre bultar som håller fast den p.g.a. jag har ökat varvtalet från tidigare ca max 6000 till 8000. Varvtalet i sig har ytterst liten extra påverkan men i kombination med dogbox och ingen koppling vid uppväxling blir den momentana piken rejäl. Här är lite bilder: Blocket Vevaxel med de skjuvade bultarna Triggerhjulet där en del blev ihopknölad av vevaxeln, kolven och sedan hittade sin väg genom blocket Kolven med vevstake som fick sig en eller ett par smällar av triggerskivan Motorn håller sig ren och fin i övrigt. Inga missfärningar eller smuts i toppen, samt minimalt med sot på kolvtopparna.

Triggerhjulet skjuvade bultarna som håller fast det på vevaxeln och krockade med vevaxel, stake och kolv innan delar av triggerhjulet hoppade ut genom blocket. Som svar på den andra frågan bromsades min VW/Audi 1,8 sugmotor till 218,8 hk och då har toppen orörda kanaler.

Tänker du på min motor då eller :unsure:

Gissa hur jag har kommit till den insikten :whistling:

Finns väl ingen anledning att bygga på Pinton såvidare man inte är Pinto-fanatiker. Med mycket enklare medel och bättre gång får du samma effekt eller mer i en Zetec. Du sa att budget var av underordnad betydelse och då bygger man på det man anser är bäst. Bygg en motor som är driftsäker och lätt. Standard Duratec med extraktor och 45 spjällhus ger ca 200hk med brett register och hållbar. De flesta som byggt med Pinto har idag bytt till Zetec. De flesta med Zetec vill byta till Duratec osv.. Billigast är att bygga rätt från början och då är prylarna lite dyrare men billigare än att först köpa något man inte vill ha. Du som är VW intresserad, bygg med en 2,0FSI, 2,0 ALT, 2,0 ABF,9A.

Fungerande koncept för Roadsport A. Duratec 2,0, separata spjällhus + moddad sump, Quaife dogbox, LSd 3,9x (och ev en 3,6x för Mantorp, Anderstorp om du inte har 5 vxl med överväxel). Tänk på att med en 2,0 och den vikten en MK Indy hamnar på får du inte varva mer än ca 6700. Labba gärna en del med effektberäkningsmallen för att få ihop en bra kombo. Du kan ladda ner en excel mall på www.mscc.se som är lätttare att leka med än webformuläret på SPVMs hemsida. Hjulupphängningar så fungerar standard ganska bra. Protech dämparna verkar fungera, gärna med ledlager i ändarna. Beställ för 2,25" fjäder fram då övre gränsen i styvhet för 1,9" ligger vid ca 550lbs. Bromsar beror sedan på vilken fälg diameter du väljer. M.m. m.m...

Du får kontakta någon som kör Roadsport A med sin MK Indy så kan du nog få lite tips :racesmile: Grundfrågan är vilken budget har du för bygget?

Det är väl skillnad på direktinsprutning och insprutning. I en direktinsprutad motor sprutas bränslet in direkt i förbränningsrummet, medan en med insprutning sprutar bränslet i insugskanalen.

Libell är väl återförsäljare för Protech. http://www.protechshocks.co.uk/ MK Indy har dessa som standard. Mina har fungerat felfritt. Beställer du så se till att få med ledlager i ändarna så att du inte bygger in spänningar i dämparna som hindrar dämparens funktion. Jag har beställt direkt från Protech även om alla pratar positivt om Libell :thumbsup: