swedishGT40

Nej de kommer inte synas på något vis. Men insuget blir inte original oavsett för att passa i motorrummet.

Händer inte mycket här, men verkstan är nästan klar och jag har inventerat vad som återstår för att kunna regga bygget. Så för första gången på länge så är täcket borta och huvarna öppna. Antar att jag måste bänka motorn om den strokas?

Och precis som jag inte uppskattade det så har ni rätt att inte hålla med om mina åsikter heller, gud vad tråkigt och enformigt allt skulle vara om alla tyckte lika om allt 🙂 Men mitt inlägg var INTE riktat som kritik mot varken bygget eller byggaren, utan som jag skrev så är det en strålande insats från Arto som verkar naturlig framför kameran och även kul att hans fantastiska bygge får lite tid i rampljuset samt att en reporter har valt att uppmärksamma det. 🏆 Väl förtjänt Arto (Köpte numret av bilsport där ditt bygge är med också, var givet köp så fort man fick reda på att reportaget hade gjorts) P.S. Då varken jag eller någon reporter lär göra ett perfekt reportage om mitt bygge så lär du aldrig få se den där filmen du refererar till @Jocke4U

Roligt att du fastnade på film Arto, tyvärr håller jag inte med trådstartaren om betyget för intervjuvarens editeringsförmågor (eller irriterande pålagda kommentarer) Du var dock lysande Arto, du och bilen gjorde klippet bra ändå 😎

Sjukt vilken finish det blir. Snart ringen väl mclaren eller nå andra o ber dig börja på prototypverkstan 😁

Är det en pantera man ser i bakgrunden?

Tack Kalle, vart därifrån jag köpte tillsist, lite tillsatsmaterial för kolstål och aluminium. Vid senare tillfälle så skall även rostfritt köpas hem, men då jag inte vet om det blir i 316L eller 321L så ville jag inte köpa tillsatspinnar än. Utbudet verkar smalt på 321, så lutar åt 316, men återstår o se vad det blir när man väl är där.

Trevligt med ytterligare ett gt40 bygge. Har du måttat för den där lådan? Vill minnas jänkarna bestämt hävdar att den inte får plats innanför karossen på en gt40. Vore ju trist om du får problem med det längre fram i bygget tänker jag 😊

1.8T som jag lättade o trimmade samt svetsade in bur o styvade upp för banan.

När man ser bilder så blir man påmind om den tiden man tävlade med 75 turbon, svunna tider 🙂

Du pratar om att tillverka en förlängning, men varför inte istället använda justerstaget som en förlängning? Finns att köpa i en uppsjö med längder och dimensioner. T.ex. https://www.speeding.nu/c/chassi-2559/uniballs-ledlager-lankhuvud/justerstag/ Jag köpte dock mina från mcgill motorsports tillsammans med länkhuvuden och gummin o annat, dom hade ännu bättre utbud.

Sagt det förr, men tåls o säga igen. Fantastiskt arbete och tåldamod från din sida. Förstår vidden av arbete som krävs för att tillverka karossen för hand, stor respekt till dig och arbetet du gör, väldigt roligt att se den ta form.

Någon som har tips på vart man köper tillsatsmaterial med bra priser för kolstål samt aluminium primärt? Kommer behövs tillsatsmaterial för rostfritt så småningom också, men ligger långt bort i tiden.

För mycket rött om du frågar mig, lite som bryter av likt nedan kanske?

Sökte lite i ovan nämnd sökmotor och hittade denna jag tyckte var smutt i måtten samtidigt som den är ledad och tätad. https://size.name/en/products/b8061 Lägger in artikeln på rör från hydroscand du kan använda som presshylsa för listad bussning

Snyggt, men jag vill bara fråga så du tänkt på det. Har du något fäste/stag över viktcentrum på motor/låda? Om inte så är risken stor att motorn kommer vilja leva om lite vid acceleration och du kan potentiellt få problem med att det bryter i avgassystemet eller att något slår i någonstans. Bara en uppmaning om det är fallet, kanske addera ett enklare stag mellan ram och ena toppen som mini ägare brukar göra?

Jag kan ha fel, men vad jag lärt mig är att man kan kolla på bromskolvens yta för att se om den har en primär "sida" den skall sitta på. Vissa kolvar har en högre kant på en del av cirkeln, och den kanten skall pressa bromsbelägget på den sida av skivan som roterar in i belägget vid framåtrörelse. Dvs, du kommer ha lite mer koncentrerad presskraft på framkant av beläggen i roterande tillstånd för att motverka vibrationer och missljud. Har du plan yta på bromskolvarna så gäller logiken du nämnt ovan, så länge luftningen är uppåt så är det ok. Snart märkar vi nog om jag lärt mig fel eller rätt när kommentarerna haglar in 😆

Har en lackerare ens tid o läsa mail? Det är nog bara större firmor som gör är min uppfattning iaf, och då får du betala för massa overheadkostnader. Men det är inte lätt o hitta vettig lackerare med max 10 anställda för att dom ska ha tid samt vettiga priser. Hoppas du finner vad du söker 😎

Låter som ett vettigt alternativ om jag inte orkar flytta min stationära. Ska man ändå hålla på massa timmar o scanna o redigera så kan jag nog flytta in stationära datorn i garaget och få ordentligt med kraft 😁

Just ja, dom kör 3D scanning, tack för tipset 🙂 Fick svar snabbt, 5'+resekostnader, vilket med avståndet till mig troligen skulle bli runt 10' totalt. Var inte överdrivet dyrt, men för dom pengarna kan jag köpa mig en egen scanner och även få andra saker scannade framgent. Shining 3D Einstar är intressant, särskilt då dom gjort flertalet proffsscanners som start för företaget, och nu utvecklat en enklare handhållen enhet för privata aktörer inom rimligare prisklass. Någon som har erfarenhet av dessa eller liknande enheter eller scanning i sig självt? (totalt nytt för mig, så har inget att gå på egentligen)

Lite OT från tidigare diskussion, men det är ingen här på forumet som har känningar för o kunna skaka fram en 3D scanning på min Pantera kaross? Vore väldigt smutt o ha den inscannad så man kan modellera allt i CAD:en istället för att behöva mäta och gissa på karossen när det liksom är svårt att bara trä karossen på chassiet när man inte har ett chassi än 🙂

Låter som jag för 5 år sen när jag startade GT40 bygget, första sugisen för min del. Men nästa blir dubbelsnigel, så får bli toyotamotorn då.😊(hade vart skitballt o bygga 5rotors wankel, men det lär ingen nånsin kunna regga med)

Ovan inlägg var inte riktat med någon illvilja mot er som organisation Gustaf, ni är en stor del av anledningen att vi ens kan utöva denna hobby i huvudtaget idag 🙂 Men vill få igång en ordentlig diskussion för att försöka tydliggöra bättre vad som är rimligt och vad som är varaktigt. T.ex. ta en motor som i originalutförande är för stark och strypa den (om det är OK, vad räknas då som godtagbara åtgärder för en varaktig strypning?), eller om man skall välja en effektsvagare motor och trimma den (konstig diskussion egentligen, eller hur?) Så med andra ord enligt ditt uttalande om Transportstyrelsen så är det egentligen logiska valet på en w12 motor att glömma om man vill köra dubbla sniglar, utan istället bör jag välja en merca m120 eller toyota 1GZ-FE och dubbelsnigelkonvertera dem? Låter i mina öron tokigt, men jag förstår ditt resonemang om varför Transportstyrelsen inte tycker det låter logiskt. Men i själva verket så är det deras egna regler som skapat detta ologiska scenario då man stirrar sig blind på effekt i relation till vikt, vilket är helt ologiskt då det inte har någonting med lämplighet av effekt i fordonet att göra.

Den här diskussionen blir alltid lite rolig just när man pratar överladdad motor, för hur enkelt är det inte oavsett "strypt" eller inte att bara öka laddtrycket några hekto eller för den delen sänka? Vad är varaktigt liksom, hur lång livslängd skall man beräkna för att kunna säga att den balans av kompression och laddtryck i motorn är varaktig och rimlig? T.ex. skulle man genom att slipa om originalkammar till en mildare lyftprofil samt kompsänka motorn på ett varaktigt sätt reducera VE för motorn och därmed kunna ha ett rimligt laddtryck (tror första generationen Bentley körde 0,4bar, var väl speedversionen som körde 0,6bar) på ca 0,4-0,5bar. Nu har jag inte räknat på det, men låt oss anta att motorn "endast" levererar 320bhp med mildare kammar och sänkt kompression. Ett laddtryck på 1 bar i en idealisk värld med 100% VE skall ge dubbla effekten så länge inga andra restriktioner förekommer, men så är aldrig fallet, du har alltid startförluster som skall övervinna första hektona i laddtrycket, och desto mer du flödar desto fler restriktioner kommer man stöta på i ett system. (turbinen, mottryck, osv) men vad jag försöker säga här är att en motor som den vi pratar om med mildare kammar och sänkt kompression skulle kunna ha ett rimligt laddtryck på säg 0,5 bar och fortfarande inte ge mer än ca 410-420bhp. (räknat på en hel del antaganden och utgångspunkt 320bhp i motorn utan laddtryck, och att 0,1bar ger ca 6% effektökning) Vilket skulle innebära ett behov av minst 1530kg tjänstevikt i kombination med bra bromsar, vridstyvt chassi och bra vägegenskaper. (original Panteran hade 1474kg curb weight, så på det tillkommer ca 30 kilo för reservhjul och serviceverktyg som får lastas i bilen för invägning) Ursäkta väggen med text, hoppas det inte vart allt för luddigt, men detta är som sagt bara grova estimat för att diskutera vad som anses rimligt i åtgärder på en motor för att ha underlag för ett framtida bygge, men fortsätter texten ändock nedan 🙂 W12 motorn är mycket intressant pga. sin korta bygglängd, men byggbredden däremot talar emot den. Att jämföra med 1GZ-FE som istället är en lång motor men väldigt smal och troligen ett bättre val placeringsmässigt i Panterans bakre utrymme, även om längden verkligen är på håret beroende på val av växellåda. Men en 1GZ-FE ger som referens 276bhp i originalutförande, och skulle man kompsänka en sådan motor för att kunna montera dubbelturbo så skulle kan troligen utgå från ca 250bhp innan laddtryck och istället kunna ladda 1 bar och landa runt samma effekt som en W12 motor. Så vem avgör vad som är lämpligt/rimligt laddtryck i en motor? Vad är skälig och rimlig anpassning för en motor för att konvertera från sug till tryck? (W12 motorn var inte original avsedd för laddtryck, det var Bentley som gjorde den anpassningen. Kolla Audi's A8 med W12 motorn som referens, den har 10.7:1 i kompressionsförhållande, skulle kunna klara ett lättare laddtryck på 0,3 bar innan åtgärder som kompsänkning, snällare kammar eller starkare komponenter. Men vad är godtyckligt som rimlig åtgärd för att kunna montera turbo för att få en vridstark motor? (Att jämför med många andra bilar som oftast har ett kompressionsförhållande på under 9 för äldre motorer och under 10 för modernare motorer med starkare komponenter, men det är ändock en balansgång mellan kompression och styrkan i komponenterna i förhållande till laddtrycket för att inte spika och förstöra motorn) Något annat intressant i detta är att 1GZ-FE samt W12 motorn har ungefär samma kompressionsförhållande, skiljer 1 liter i volym men ca 150 hästar! Det innebär att insugskanaler, kammar, avgas, ventiler osv. är mycket effektivare i en W12. Gör jag då ett "bra" val genom att välja den underlägsna 1GZ-FE motorn bara för att kunna ladda på med dubbelturbo för att kunna registrera den? Borde ju vara rimligare att välja en modernare motor som man anpassar för att få ner effekten istället då det finns många andra fördelar med en modern motor med bättre rening, lättare att få delar, längre livslängd osv.

Nej, inte så där rakt av direkt. Något jag fått till mig muntligt när effekten på det dåvarande bygget var under diskussion så frågade jag hur i helsike folk kunde regga in sina cobror med v8, då fanns det tydligen en speciell konfiguration man kunde köpa från vissa leverantörer som var framtagen och godkänd hos SFRO utan att göra prov i bromsbänk då motoreffekten redan var påvisad godkänd. Minns ej exakta uppgifter tyvärr så det var närmare 10 år sedan. Men ja, att regga med dubbla sniglar lär vara smått hopplöst, särskilt om inte permanenta strypningar får tillämpas längre. (vilket jag hade fått för mig var helt ok)