tpau

Det där ser riktigt bra ut, måste känts tokbra!

Du har två parametrar att spela på, bra cylinderhuvud och högre kompression. Insprutaren har lite bättre cylinderhuvud men fick strax efter lite lägre kompression. 115 hästaren med båda tillverkades mellan 85 och 87 men är ganska ovanliga idag många har redan blivit sjuor eller hamnat i andra entusiastbilar. Det står att det är motorkod N4B enligt Wikipedia (som ju aldrig har fel 🙈) är det en insprutare med mellankomp https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ford_Pinto_engine Skillnaden i kompression ligger helt i hur tjock kronan på kolven är. Den du hittat har sannolikt 8,6 komp, se bilden nedan. En ny originalkolvssats som ger 9,2 komp kostar ca 200 pund. Värt att notera är att den hände mer saker när Ford plockade ner effekten med 15 häst, det kom in en katalysator i avgassystemet och förmodligen så behövde de anpassa tändkurvan osv för att inte elda upp 🐈-en och kunna garantera emissioner. Jänkarna brukar säga att en ökning av kompressionen med ett steg ger ca 4% extra effekt, och skillnaden är ju 0,6. Med ditt öppna avgassystem och dubbla webrar är nog effektskillnaden då 2-3% dvs 2-4 häst beroende av vilken komp du har. Det jag försöker säga är, oroa dig inte för mycket om det är en hög eller lågkompsmotor. Har du valet; ta en högkompare med insprutningstopp. Men nu ska du ju komma på rull igen med en överkomlig arbetsinsats. /T

Fy f🙊... Pintos är inte superovanliga även om det börjar bli lite svårare att hitta, jag hade nog knuffat in den i hörnet och försökt hitta i en annan std motor att lyfta i. Jag har ett longblock stående du kan låna (och en extra toppackningom) om du vill komma på rull igen innan vintern. Det är ju lite fel sida om landet, den där motorn jag länkade verkar vara kvar och står halvväg emellan oss. Tappa inte modet du har precis byggt en egen bil! /T

Toppen! jag har böcker från David Vizard och Des Hamil. Är det en av dessa eller en tredje som jag inte vet om? /T

Kämpa på, måste vara sjukt frustrerande, mitt var färdigt innan jag kom hem från besiktningsstationen. Jag har varit ute o lekt med min topp. Har micklat med mätklocka för att mäta ventillyft. Var en hel del struligheter inklusive att försöka mäta 13 mm lyft med en mätklocka som bara har 10 mm slag. En liten 3 mm neodyniummagnet fixade det. Avgassidan som jag inte kan påverka ligger helt inom spec för RL31, men insugssidan lyfter bara 12,55 mm istället för 12,97. Om jag förstått det rätt ska detta bero på för långa ventiler eller för långt inskurna ventiler. Samtidigt ligger märkbilden på vipparmarna inom Spec men pekar åt att jag har en aning korta ventiler. Googlade lite mer på turbosport och hittade att Jason haft samma problem men bara 12,3 mm lyft. Jag ska sova på saken några dagar men tror att jag ska leva med de lyft jag har. Jag slabbade även med vätska, använde smörjfett, plexiglasskiva med hål, spolarvätska och en medicinspruta. Förbränningsrummen är mellan 50 och 52 cl, räknade lite och kom fram till att för att få 10,5 komp på 52 cl rummet behöver jag plana 1,7 mm förutsatt att kolven ligger bara 0,2 mm ner i loppet vid tdc som specen säger. Ryktet på nätet gör gällande att det måttet brukar vara 0,5 mm. Jag funderar på om jag ska vänta med planingen tills lite senare i vinter så jag kan lyfta toppen. Vill köra in kammen på en fungerande motor så hade tänkt att montera insug och styrsystem osv på gamla toppen Och felsöka innan nya får titta dit. Får se vad beslutet blir.... Jag behöver också få ner ventilfjädersätena 2 mm. Någon som vet om det går att köpa retainers som är 2 mm högre för dubbla fjädrar? Annars får det också bli gjort när jag låter plana toppen. /T

Har du funderat på större bakhjul? /T

@guldgroda Känns som en sund prioritering. Tänk på att den kam som sitter i din lösa topp förmodligen behöver uppåt 12 i kompression för att ge bra effekt medans de gjutna kolvarna börjar ta stryk över 10,5. Vet du hur stora förbränningsrum du har i den lösa toppen? /T

Jag körde PerfExpert imorse, har en motorvägspåfartsramp som är relativt horisontell med en oanvänd bussficka precis i början. Körde 5 vändor, den första var nog bilen fortfarande kall och jag hade inte fått kläm, det är de orangea/mörkblåa linjerna. Nästa vända var gul/grå. De tre sista vändorna är svåra att skilja från varandra. Det verkar gruppera relativt ok, behöver komma ut nåogn gång till för att se om de gruperar lika då också. Jag skulle inte lägga för stor vikt vid exakta storleken på hk siffran, den är beroende på diverse möjliga mätfel. Däremot går det att titta på formen på kruvan och den borde vara ordentligt jämförbar med hur bilen beter sig nästa vår, förhoppningsvis med ny kam och annat insug. Det är en ganska stor toppefektsplatå från ca 4800 till 6000 rpm. /T

Jag läste mitt tidigare inlägg igen. Jag lät nog mer konservativ gällande Graham, Onyd och Jason än nödvändigt. Jag har stor respekt för vad de skriver och mina val är ordentligt inspirerade av deras input. Jag valde mellan FR34/BF134 och RL31. Herrarna på turbosport verkar anse att RL31 är Övre gränsen för vad en gatbil bör ha. FR34/BF134 är bland det värsta som går att köra utan att gå över till sepparattrottlat. Jag hittade dyno kurvor för båda från Onyd och jämförde, den mildare kammen är mer körbar och momentkurvan ser nästan ut som en standard Duratec, inte dåligt alls men inte vad jag är ute efter. Ur mitt perspektiv, jag trimmar för att det är roligt och lärorikt. Jag har inga ambitioner att min bil ska vara snabb på bana, det är upplevelser som är huvudsyftet. Mitt nästa steg är en mer varvvillig botten men det får komma senare, har suttit och tittat på diverse lösningar med VW-T1 kolvar och SB eller Saab stakar, hela vägen till att köpa en komplett kolv o staksats typ PEC. Men det är en stor portion tid och pengar som går åt för det, så för att hinna ut till nästa sommar blir det lite kompromisser dvs enbart topp och sprut till i sommar. Att ha en extramotor stående innebär att jag kan ta tag i att bygga ny botten lite närsomhelst, något som förmodligen kommer inträffa. @guldgroda jag lämnar den här länken här, ingen hets alls att köpa 🤫 Tyvärr en lågkompsmotorn, en högkompsinsprutningsmotor är inte helt vanligt. https://www.bildelsbasen.se/se-sv/Ford/FORD-SIERRA/1987_1993/Motor/Motor-Bensin/Alla/ID-44238643/ /T

Coolt! Vad är din uppgraderingsplan? Modifiera nu i vinter eller köra en säsong till? jag tror att din kam har tightare lsa dvs mer överlap, det borde ge mer effekt och varvvillighet och ytterligare mer karaktär. Jag har följt en herre som kallar sig Graham samt en herre som kallar sig Onyd. Båda uppehåller sig på Turbosport.co.uk Där har även en Jason (Fast Fords rule) lagt mycket tid. Alla tre utger sig för att vara motorbyggare och sprider mycket information. Graham har dokumenterat byggen kallade, Dave, Lindford och Pete. Två av dessa motorer Dave o Linford har varit inspiration för mina val. Jag siktar någonstans mitt emellan och har väl ett mål på ca 170+ häst från 6000 till 7500+ http://www.turbosport.co.uk/showthread.php?t=165466&p=1802835&viewfull=1#post1802835 Men jag tror att min hemportade topp med 36 mm avgasventiler och mina 35 mm spjäll kommer begränsa, likaså behöver jag bygga en botten med mer kompression och squish för att spele i samma division. I andra ändan verkar folk nå 150 hk med mildare kam och relativt milt portade storventilstoppar. Jag hoppas på att lära mig saker, ha roligt och få en relativt vass motor. Just nu funderar jag på om jag kan komma ut på söndag och prestandamäta nuvarande konfiguration för att få en baseline. I vinter hoppas jag bygga kabelmatta klura ut megasquirt konfigurering och få igång motorn i trimmat skick. Så det vore lite kul att se hur mycket effekt allt mitt arbete ger. Någon som har ett bra tips på prestandamätapp för iPhone? /T

Jag förstår din frustration. Tänkte försöka erbjuda ett annat perspektiv; När ditt bygge blir registrerat för bruk på allmän väg finns det inga begränsningar på vem som får köra det eller äga det. Därav behöver det fungera för vilken Svensson som helst som tagit körkort. Ett 3-punkts rullbälte är mer idiotsäkert, förutsatt att hen väljer att använda det. Jag tror att här som i många andra fall är SFRO budbärare och har även själva egentligen en mer nyanserad bild men tillåts inte ha den av olika anledningar. Det är kompromisser vi tvingas göra för att få ha den förmånliga lagstiftning. /T

Tack Gustaf Initialt tänkte jag köra vidare med min standardbotten som gått nästan 20’ mil så det får nog bli varvstopp vid ca 7300 men i förlängningen ska det bli en bottendel som tål 8000 Toppen ska in på bearbetning efter att jag bestämt hur mycket planing som behövs, igår åkte ventiler ock kam i och jag började mäta lite. Ska kolla lyftet på insugssidan för att sätta hur långt jag ska skära in ventilerna. När det är klart blir det att mäta in hur mycket material som ska bort från fjädersätena. På avgassidan verkar det behövas ca 1 mm bearbetning. Just nu känner jag en barnslig glädje till att få leka i garaget! 🏎

Idag kom det ett roligt paket Med knölpåk, RL31K står det på lådan. Jag valde länge mellan att göra ett smart val eller satsa på lite mer känsla. I slutändan landade jag kring tankar på min MINI Cooper S som hade konstant moment från 1300 till 5500 varv, det var en väldigt effektiv motor, men också ganska tråkig. Det blev en bråkig pinne med mycket lyft och duration som ska vakna först vid 2700 varv. Dock är det många som hyllar den och säger att med sprut ska den vara körbar längre ner också. /T

Idag fick jag hem trattarna till mina spjällhus, det borde gå att fästa luftfiltret direkt i tratten Appropå fritt flöde in, trots bristen på trottelarea kommer det bli ganska öppet: Jag har också frilagt avgasventilen, tandläkarkänsla med liten fräs i dremeln. Har tyvärr inget före/efter men det blev stor skillnad. Bilden roterar av någon konstig anledning och hamnar upp och ner, men det går ju att se ändå: Frilade även lite för insugsventilen, Vizard påstår att det ska friläggas lite vid tändstiftet så så fick det också bli. /T

@Jocke4UTack för att du kämpar på och tar hand om vårat forum!

I torsdags fick jag ett Mail från DHL som sa att fräsarna var hämtade från säljaren i Indien och skulle levereras kommande tisdag. Redan igår kom leveransen och jag har hunnit skära mina säten 97% färdiga. Lådan som kom väckte nostalgi så det vete duga: Innehållet såg ut som förväntat: Skären tar hyfsat ok och runt men det är nog bara 1/3 av skären som är i ingrepp, det finns vassa grader på en del eggarna och ytfinheten kräver känsla för att få till. Började med att skära en 60 graders utskärning nästan dit jag trodde 45 snittet skulle, notera ränderna i snittytan, senare snitt blev bättre med bestämdare handlag, tunn olja och mindre tryck. Efter det använde jag ett 1.5” 45 graders skär för att borra upp halsen 5 mm in från sätet, det skär fint i gjutjärnet och tog förvånansvärt kort tid. Nu var jag taggad, fram med slipmaskinerna, stenar och fräsar, öppnade upp halsen lite till samt öppnade upp skålen så den matchade halsen. Jag passade även på att reducera omkretsen på ventilstyrningen, den är inte kortare men mycket nättare. Nästa steg var att ta fram 45 graders skär och skära ett säte så ventilen passar, samt tunna ner sätet inifrån med 60 graders skäret. Notera att sista bilden är tagen med extrema släpskuggor, det är inte i närheten av så vågigt som det ser ut. Det sagt, så ska jag fortfarande sandpappra insidan. Jag har också en inre debatt om jag ska ge mig på att slipa fram den venturi som Vizard förespråkar. Har en chans att ge avsevärt mer flöde men samtidigt har jag redan nu gjort en stor vinst och några felskär skulle kunna skrota toppen... Nästa steg är att snygga upp förbränningsrummet kring avgasventilens ventilsäte och göra en mild inslipning av insugsventilerna för att se att sätena ligger rätt. Innan jag kan känna mig helt färdig behöver jag få hem min nya kam så jag kan kolla om jag måste sänka in ventilerna djupare i förbränningsrummet. Sen är det bara att mäta ut volymen på förbränningsrummet och fundera på hur mycket jag ska plana, målet är 10,5 i komp med en std högkompsbotten och tunn topplockspackning. /T

Coolt att få upp något i tre dimensioner! Måste ge en bra kick, kan tänka mig att du smyger ut i garaget bara för att kika lite just nu.... Fortsätt kämpa! /T

Jag tänker lite likadant, får se lite hur effektkurvan ser ut när delarna hamnar på plats. /T

Både DAX och GKB/DMO har klämt in M3 motorer S50?? i sevens och ingen av dom ser monsterstora ut. kolla på den här länken: https://www.classic-chrome.net/cars/gkd-legend-2011-l-black Slaglängden på M30 är kortare än de flesta 4 cylindriga motorer vi brukar köra med så jag kan tänka mig att höjden borde vara fullt acceptabel. Längden ser jag inte varför det inte ska gå på, i min Zero har jag 10 cm kvar till torpedhyllan och framåt har jag massor av plats. Även vikt, om du gör en M30 med allt runt i kring lätt, spjällhus, generator, grenrör osv borde du inte hamna så fel på vikten. IOM att motorn gärna lutar till höger får du också bra plats för pedalställ och styraxel. En Saab motor är en ganska tung best och adderar man en laddluftskrets på det så väger det ännu mer. Vad väger en M30? Hur lång och hög är den? Ett mått som kan bli lite kritiskt kan vara avstånd från svänghjul till växelspak, att få växelspaken på rätt ställe kommer att påverka hur kul du har när du kör bilen. Steel byggde en sjua med Fords modulator, han la lite större balkar i botten på motorrummet och kardantunneln vilket kändes som ett vettigt sätt att få upp styrkan, blir lite som en korsning mellan t27 balkram och sjuaram. Min sjua landade med an tjänstevikt på 755 kg med 150 kg pintomotor och 27 liter soppatank, om man adderar 20 kg motor, 20 kilo större tank, reservhjul med ställning 25kg, lite tyngre ram 15 kg, verktygslåda 10 kg så är du uppe på en vikt som du kan registrera på. Vill du så kom förbi på garagebesök och mät lite hur stort motorrummet är, har du ingen våg att hänga motorn i så kan du nog få låna det också. Att bygga vidare med kända grejer där du redan har ett nätverk och vet vart du hittar info kan vara en ganska behaglig innerkurva. Det är mycket jobb och lärande ändå när man bygger sjua. /T

Idag kom ett rekommenderat brev från Lettland, eller ja brev kan ju definieras olika, det var ju ganska stort tjockt och avlångt för att vara brev. Innehållet ska hjälpa sjuan gurgla; En trottelbrygga från en ’99 BMW K1200, dessa har inga injektorer så priset ligger lägre, min kom hem med TPS och gummimuffar mot insug för 800 kr. Hypotesen är att såga sönder det plenum som kom med min extramotor och använda injektorer rail osv från den. Det innebär att jag i teorin spara sådär 8000 kr jfr en Jenvey brygga. Blir så klart lite mer jobb men det är ju liksom därför jag håller på med det här. Jag valde K1200 brygga för att gumimuffarna är lagom stora att passa mot Pintons insug och de verkar relativt enkla att dela och få ihop i en ny konfiguration utan svarv, det låga priset gjorde att jag impulsköpte... Väl hem a upptäckte jag något jag missat när jag gjorde min research. K1200 trotlarna är ganska små, inlopp och utlopp är lite över 38 mm. Det kommer begränsa effekten, så det blir inga 200 hk på dessa spjällhus, det hade jag redan förstått och accepterat. Vad jag missade var att de kragar in och själva spjället enbart är ca 35 mm. Dags att klia mig lie i huvudet och fundera om jag skulle byta spår. Funderade på att de flesta Weber 40 som rullar på en pinto har 32 mm choke och detta sägs räcka till uppåt 160 hk om resten lirar. Så efter lite rannsakande kom jag fram till att det inte är en önskvärd situation med så små trottlar men det får vara så... Dags för lite hemmapulat med begränsad maskinpark. Jag hade redan sågat sönder och grovbearbetat plenumet sen tidigare. Nu fick det bli en till Finare kapning och så sågade jag fram lite runda lätt koniska träpluggar med ett ställbart borr jag hade. Efter lite slipande i insugsrören gick dessa i och hålen låg hyfsat på rad. Dessa skulle nu agera styrning för yttre bearbetning. Hade tänkt fortsätta med det ställbara borret men det tänkte annat och gick sönder, rotade lite i hyllorna och hittade en hålsåg i lämplig dimension. Mycket tålamod och rödsprit (till arbetsstycket inte till mig) så hade jag 4 grovbearbetade strosar att fästa förgasare på. En stunds filande och så hade jag också något som liknar stoser på röret och en lite mindre grov ytfinnish. Dags för provmontering En hel del jobb kvar men det känns som att det här var den biten jag inte riktigt viste om det skulle gå... /T

Det här blev visst lite längre än jag tänkt mig, det var inte meningen att vara mästrande eller oartig, hoppas att du inte tar illa upp. Vad roligt att du njuter av din sjua! Den kommer nog se väldigt klassisk ut med lite mindre fälgar. 7” 3.62 öppen diff med insticksaxlar verkar ha varit standard på Sierra så det är den bakaxeln de flesta verkar ha. Blackline gör en torsendiff för ca 500 gbp om du är nöjd med utväxlingen och vill ha lite mer grepp på båda hjulen. Jag har ju hunnit köra 100 mil nu med mitt bygge så jag är ju expert på det där med väghållning 🤔🙈😁 För min bil och den enda andra jag har kört så är båda lite okommunikativa runt mittläget. Jag har även hittat liknande kommentarer på diverse forum och diskussioner. Min var lite lynnig och spårkänslig vid första SFRO2 besiktningen då hade jag 3 mm toe in och 1,5 camber på ena sidan och 0,85 grader på andra (resultatet av lutande garagegolv, dålig vinkelmätare och tankevurpa). Justerade in camber lika på båda sidorna (1,5 grader) och ca 1 mm toe. Nu är den fantastiskt stabil, jag gissar att skruva toe en gnutta ut skulle liva upp den lite kring mittläget Men just nu vill jag bara köra som den är. Under byggtiden la jag en massa tid på att justera styrväxel för att minimera bump steer och att få en hyfsat rätt hörnvikt, så jag vet inte hur det påverkar. Det jag läst mig till är att det gör stor skillnad att gå från dåligt till bra, men perfekt är inte lika nödvändigt. Mina tips för att få till en grundinställning, materialet kostar inte jättemycket och du kommer igenom detta på några timmar i garaget. Väg av garagegolvet med diverse platta saker och en självnivellerande rotationslaser så du får så plant som möjligt i sidled och ställ hjulen på Ikea ziplockpåsar för att de inte ska klibba fast. Fyll förarstolen med diverse skrot till din egen vikt och fördela så det kan likna din viktfördelning. Hitta mittlinjen på bilen i fram och bak och lyft med en domkraft i mittlinjen, justera fjädringshöjd på axeln som är kvar på golvet tills båda hjulen du lyfter lättar samtidigt. Detta gör att man kommer nära en bra corner weight. Dubbelkolla att du är på en ride height du är nöjd med, det ska göra vara aningen högre bak än fram, motsatsen kan ge oönskade lyftkrafter och sämre kylning. Skaffa/låna ett bra digitalt vinkelmätande vattenpass (mitt analoga från biltema har kass noggrannhet mellan 0 och 5 grader så ett sånt kan jag inte rekommendera, nu använder jag en sån där liten digital vinkelmätare), såga av en rak hyvlad träbit så den passar mot fälgkanten och mät camber på båda sidor, justera tills du är nöjd. Rekommendationerna jag hittat är 0,5- 1 grad för väg och 2 grader för r-däck och bana. Ställ en snörbox runt bilen, se till att pinnen fram och bak är lika långa, hörnen är vinkelräta och att snörboxen står parallellt med hjulen. Om camber är lika borde måttet till navcentrum vara lika på båda sidor för varje enskild axel. Nu kan du justera toe. Den ska vara så parallell och så neutral du kan, lite toe in gör den aningen stabilare, lite toe out gör den aningen villigare att styra in i kurvor men också aningen mindre stabil. Efter toe kan det vara värt att verifiera camber igen, många sjuor har ganska mycket caster och KPI så camber påverkas av hur hjulen roterar. Även en höjdjustering kan påverka camber ganska rejält. Överkurs är att kontrollera att styrväxel verkligen sitter på rätt ställe och mäta bump steer. Många föreslagna metoder verkar missa spårviddsförändringar och cambergain, att använda lutande plan och mätklocka tar några minuter extra att rigga upp men är väldigt lättjobbat och smidigt. Sen är det tyvärr en iterativ process så gör du stora ändringar i något steg är det bara att göra alla steg en gång till. /T

Jag har beställt en sån här sats, finns diverse likartade från olika säljare. https://www.ebay.com/itm/254598414948 Dessa fräsar funkar inte i härdade säten och förmodligen inte i aluminiumtoppar då dessa borde ha härdade säten. Därav att jag enbart kommer byta insugsventilen. De har också litet blandade recensioner, bitvis undrar jag om en del av de goda recensionerna verkligen är äkta verkar lite väl positiva. Men jag tyckte att det vore kul att undersöka för det priset... Däremot har säljaren inte bekräftat att de skickat, och svarar inte på mail, beställde den 18e så börjar bli lite fundersam. Indien har det ju ganska tufft just nu så tänkte påminna någon gång till ge dom några dagar och sen kanske be Ebay att få häva köpet. De finns olika kvaliteter på hårdmetalfräsar, jag valde mellan den jag valde och en sån här: https://www.ebay.com/itm/Large-Car-Valve-Seat-Reamer-Valve-Grinding-Tool-Engine-Valve-Seat-Lapper-Q-15M-Y/183818080455 Kanske fortfarande blir den om AtoZ inte svarar i närtid, jag känner två nackdelar med kina varianten. Hårdmetallskären är mindre förlåtande För låg produktionskvalitet och det blir svårare att slipa om/av ett skär som sitter fel på grund av dålig kvalitet. Den verkar inte följa standard för hur skäret fäst mot handtaget (inte för att jag vet att den indiska gör det) Jag tänkte ju ha 1.8” ventiler som är strax under 1-7/8” Ska man inte ha fullt så stora ventiler ökar urvalet markant, likaså om man har amerikansk V8 då dessa har andra mått på ventilstyrningar. Jag vet inte heller om verktyget kommer funka mot min ventilstyrning pinto original är inte 8mm utan ett tum mått som är strax över 8 mm, jag chansar på att det ska centrera ändå... /T

Har slipat in avgasventilerna. 4ans cylinder har tuggat på något hårt och spottat ut det på avgassidan, jag hade missat att jag hade en så pass stor skada i sätet. Hade kanske valt en annan taktik än att behålla befintligt om jag sett det tidigare. Vad tror ni kommer det att hålla 1000 entusiastmil? Fö övrigt syns ett ganska stort steg Där sätet möter gjutgodset, detta ska reduceras när insugsventilen är monterad och det är dags att snygga upp förbränningsrummet. På ventilsidan blir det hyfsat använder större delen av sätet men missar yttersta två tiondelarna, vilket innebär att jag kommer åka med 35,5 mm ventiler istället för 36... Bara fortsätta nöta på de små sakerna... /T

G&S valves stod helt klart bakom sitt rykte och produkt. Samma dag som jag påtalade problemet hade de skickat 4 ersättningsventiler och dessa kom idag. Ska slipa in dessa mot mina befintliga säten och se om jag har lyckats porta utan att förstöra sätet. Sen är det bara att vänta på mina fräsar... /T

Håller på och plockar ihop ett nytt gasväxlingssystem. En del är hemmaportad topp, blir std Storlek men rimflow på avgas för att slippa byta ventilsäten, men insug blir 1.8” dvs 45,7 istället för 42 mm samt en plattare och bättre form. Två bilder som jämför ny och gammal Jag har beställt ventilsätesfräsar från Indien, vet inte helt hur det kommer bli med det, kostnaden var avsevärt mycket lägre än biltema. Dessa behövs innan jag kan börja bearbeta insugssidan. Ventilerna beställdes från G&S valves, bra support och snabb leverans, men. Dessa är märkta med samma artikelnummer men har olika total längd, form och vikt... Gissar att de har gjort ett generationsskifte som säkert ha minimal prestandapåverkan men ganska osnyggt att skicka två av varje. Har skrivit till G&S och begärt att få två till av endera sorten, får se hur de svarar. /T