tpau

Coolt bygge, jag är sjukt imponerad på de som kommer igenom ett GT40 bygge jag är också imponerad på de som bygger bilen två gånger först i vad och sen i stål, du gör båda! Om medbringaradaptern... Jag ligger i lä mot Kjellander och beaxander men är också mekanikingenjör med erfarenhet av dynamiskt lastade skruvförband, dock mest från tunga fordon. Jag har på sista tiden tittat en del på killarna i cleetus mcfarland. Dom har problem med trasiga skruvar i sina drivaxlar, det är ett typiskt exempel när man dynamiskt överlastar ett skruvförband. Men de kör ju dragracing med 1000+ hk och slicks... Jag tror att du bör fundera på att få upp klämlängd dvs biten utan gängor mellan skallen och vart gängorna sitter i motgående part. Fundera också på att försöka få in skruvar med platt anliggning så inte kraften lyfter skruven och du kan momentdra på riktigt. /T

Oj, tack för erbjudandet definitivt något jag villhöver men; Först tycker jag att du ska se om nån vill ha den och stoppa i ett projekt, du kommer väl att plocka ut en komplett sats för att köra insprutad Pinto? Jag kommer att skörda en del delar och resten kommer förmodligen bli gammalt i källaren... /T

Blir ett bra vinterprojekt, är det Saab snurran som ska dit nu? /T

Coolt, blir nästan lite avundsjuk på alla roliga delar, måste kännas som julafton! Gillar generatorkonsolen borde spara nästan ett kilo mot sierraversionen. Så nu blir det motorbygge? /T

Igår kom jag hem till ett roligt paket från en av våra sponsorer KL Racing. Bra leveranstid och snabba att svara på frågor. De har ventilfjäderbrickor i aluminium som ökar inspända längden för fjädrarna. Provmonterat på den kortaste ventilen och det verkar lovande. Vad som är intressant är hur mycket vikt de sparar. Totalt sett har jag minskat vikten för ventil och bricka med 31 gram eller ca 25%

Hittade länken till danst https://danstengineering.co.uk/GSXR-Individual-Throttle-Body-Spacing-Kit-to-suit-Ford-Zetec-CVH-92mm-Port-Spacing

Danst säljer ett kitt där de bara har några plåtbitar som de tycker ska svetsas. Jag gör likadant men använder en metallvinkel som jag silverlöder på. kom ihåg att ta bort konsolen tätningarna och lagrerna gillar inte värmen. Så här såg min ut innan jag började slipa till slutformen /T

På en pinto sitter insug och avgasportar ganska långt ner, och nu när jag ska på med nytt insug behöver jag antingen höja motorn eller vinkla insuget ganska rejält. Jag kommer att göra lite av båda, höja så mycket jag kan och fortfarande vara under huven samt vinkla insuget en aning. Det som är begränsande idag är oljepåfyllning (trots ett nerkapat lågprofillock) samt gaswirekonsol. Konsolen kommer att utgå så kvar är oljelock. Oljelocket har genom historien placerats på diverse ställen men många har problem med olja i vevhusgaserna vid flytt. Min idé är att sätta bakom bakersta kamtornet, där borde det finnas lite skydd mot kastad olja. Jag vinner också höjd under huven ju längre bak jag kan få påfyllningen. steg ett, demontera röret som håller oljepåfyllaren mha roterande fil, hålet som blev kvar hade ganska kragade kanter, det smarta hade varit att köpa en frostplugg i lagom storlek, men då hade jag behövt vänta till dagen efter. Plan b; knäcka till en bit karosseriplåt med skiftnyckel och hammare så att den får en lagom radie runt kanten. och så lite silverlod på det Ny placering skulle bli i bakkant, men för att få lite mer stänkskydd och lättare att få i oljan ville jag också vinkla hålet. Detta åstadkoms men 38 mm 90 graders avgasrör med snäv radie. Lite hålborr, och så rörbiten som håller ordinarie oljepåfyllningslock, allt fäst med silverlod och mapgasbrännare. Lite roterande stålborste på det så blir det riktigt representabelt. Totalt blir det en sänkning motsvarande ca 3 cm, här är det provmontera med OE oljelock, mitt lågprofilslock sitter på bilen. Nu är det bara lack som krävs, försöker bestämma mig om det ska bli rallysvart eller något roligare. /T

Det där ser riktigt bra ut, måste känts tokbra!

Du har två parametrar att spela på, bra cylinderhuvud och högre kompression. Insprutaren har lite bättre cylinderhuvud men fick strax efter lite lägre kompression. 115 hästaren med båda tillverkades mellan 85 och 87 men är ganska ovanliga idag många har redan blivit sjuor eller hamnat i andra entusiastbilar. Det står att det är motorkod N4B enligt Wikipedia (som ju aldrig har fel 🙈) är det en insprutare med mellankomp https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ford_Pinto_engine Skillnaden i kompression ligger helt i hur tjock kronan på kolven är. Den du hittat har sannolikt 8,6 komp, se bilden nedan. En ny originalkolvssats som ger 9,2 komp kostar ca 200 pund. Värt att notera är att den hände mer saker när Ford plockade ner effekten med 15 häst, det kom in en katalysator i avgassystemet och förmodligen så behövde de anpassa tändkurvan osv för att inte elda upp 🐈-en och kunna garantera emissioner. Jänkarna brukar säga att en ökning av kompressionen med ett steg ger ca 4% extra effekt, och skillnaden är ju 0,6. Med ditt öppna avgassystem och dubbla webrar är nog effektskillnaden då 2-3% dvs 2-4 häst beroende av vilken komp du har. Det jag försöker säga är, oroa dig inte för mycket om det är en hög eller lågkompsmotor. Har du valet; ta en högkompare med insprutningstopp. Men nu ska du ju komma på rull igen med en överkomlig arbetsinsats. /T

Fy f🙊... Pintos är inte superovanliga även om det börjar bli lite svårare att hitta, jag hade nog knuffat in den i hörnet och försökt hitta i en annan std motor att lyfta i. Jag har ett longblock stående du kan låna (och en extra toppackningom) om du vill komma på rull igen innan vintern. Det är ju lite fel sida om landet, den där motorn jag länkade verkar vara kvar och står halvväg emellan oss. Tappa inte modet du har precis byggt en egen bil! /T

Toppen! jag har böcker från David Vizard och Des Hamil. Är det en av dessa eller en tredje som jag inte vet om? /T

Kämpa på, måste vara sjukt frustrerande, mitt var färdigt innan jag kom hem från besiktningsstationen. Jag har varit ute o lekt med min topp. Har micklat med mätklocka för att mäta ventillyft. Var en hel del struligheter inklusive att försöka mäta 13 mm lyft med en mätklocka som bara har 10 mm slag. En liten 3 mm neodyniummagnet fixade det. Avgassidan som jag inte kan påverka ligger helt inom spec för RL31, men insugssidan lyfter bara 12,55 mm istället för 12,97. Om jag förstått det rätt ska detta bero på för långa ventiler eller för långt inskurna ventiler. Samtidigt ligger märkbilden på vipparmarna inom Spec men pekar åt att jag har en aning korta ventiler. Googlade lite mer på turbosport och hittade att Jason haft samma problem men bara 12,3 mm lyft. Jag ska sova på saken några dagar men tror att jag ska leva med de lyft jag har. Jag slabbade även med vätska, använde smörjfett, plexiglasskiva med hål, spolarvätska och en medicinspruta. Förbränningsrummen är mellan 50 och 52 cl, räknade lite och kom fram till att för att få 10,5 komp på 52 cl rummet behöver jag plana 1,7 mm förutsatt att kolven ligger bara 0,2 mm ner i loppet vid tdc som specen säger. Ryktet på nätet gör gällande att det måttet brukar vara 0,5 mm. Jag funderar på om jag ska vänta med planingen tills lite senare i vinter så jag kan lyfta toppen. Vill köra in kammen på en fungerande motor så hade tänkt att montera insug och styrsystem osv på gamla toppen Och felsöka innan nya får titta dit. Får se vad beslutet blir.... Jag behöver också få ner ventilfjädersätena 2 mm. Någon som vet om det går att köpa retainers som är 2 mm högre för dubbla fjädrar? Annars får det också bli gjort när jag låter plana toppen. /T

Har du funderat på större bakhjul? /T

@guldgroda Känns som en sund prioritering. Tänk på att den kam som sitter i din lösa topp förmodligen behöver uppåt 12 i kompression för att ge bra effekt medans de gjutna kolvarna börjar ta stryk över 10,5. Vet du hur stora förbränningsrum du har i den lösa toppen? /T

Jag körde PerfExpert imorse, har en motorvägspåfartsramp som är relativt horisontell med en oanvänd bussficka precis i början. Körde 5 vändor, den första var nog bilen fortfarande kall och jag hade inte fått kläm, det är de orangea/mörkblåa linjerna. Nästa vända var gul/grå. De tre sista vändorna är svåra att skilja från varandra. Det verkar gruppera relativt ok, behöver komma ut nåogn gång till för att se om de gruperar lika då också. Jag skulle inte lägga för stor vikt vid exakta storleken på hk siffran, den är beroende på diverse möjliga mätfel. Däremot går det att titta på formen på kruvan och den borde vara ordentligt jämförbar med hur bilen beter sig nästa vår, förhoppningsvis med ny kam och annat insug. Det är en ganska stor toppefektsplatå från ca 4800 till 6000 rpm. /T

Jag läste mitt tidigare inlägg igen. Jag lät nog mer konservativ gällande Graham, Onyd och Jason än nödvändigt. Jag har stor respekt för vad de skriver och mina val är ordentligt inspirerade av deras input. Jag valde mellan FR34/BF134 och RL31. Herrarna på turbosport verkar anse att RL31 är Övre gränsen för vad en gatbil bör ha. FR34/BF134 är bland det värsta som går att köra utan att gå över till sepparattrottlat. Jag hittade dyno kurvor för båda från Onyd och jämförde, den mildare kammen är mer körbar och momentkurvan ser nästan ut som en standard Duratec, inte dåligt alls men inte vad jag är ute efter. Ur mitt perspektiv, jag trimmar för att det är roligt och lärorikt. Jag har inga ambitioner att min bil ska vara snabb på bana, det är upplevelser som är huvudsyftet. Mitt nästa steg är en mer varvvillig botten men det får komma senare, har suttit och tittat på diverse lösningar med VW-T1 kolvar och SB eller Saab stakar, hela vägen till att köpa en komplett kolv o staksats typ PEC. Men det är en stor portion tid och pengar som går åt för det, så för att hinna ut till nästa sommar blir det lite kompromisser dvs enbart topp och sprut till i sommar. Att ha en extramotor stående innebär att jag kan ta tag i att bygga ny botten lite närsomhelst, något som förmodligen kommer inträffa. @guldgroda jag lämnar den här länken här, ingen hets alls att köpa 🤫 Tyvärr en lågkompsmotorn, en högkompsinsprutningsmotor är inte helt vanligt. https://www.bildelsbasen.se/se-sv/Ford/FORD-SIERRA/1987_1993/Motor/Motor-Bensin/Alla/ID-44238643/ /T

Coolt! Vad är din uppgraderingsplan? Modifiera nu i vinter eller köra en säsong till? jag tror att din kam har tightare lsa dvs mer överlap, det borde ge mer effekt och varvvillighet och ytterligare mer karaktär. Jag har följt en herre som kallar sig Graham samt en herre som kallar sig Onyd. Båda uppehåller sig på Turbosport.co.uk Där har även en Jason (Fast Fords rule) lagt mycket tid. Alla tre utger sig för att vara motorbyggare och sprider mycket information. Graham har dokumenterat byggen kallade, Dave, Lindford och Pete. Två av dessa motorer Dave o Linford har varit inspiration för mina val. Jag siktar någonstans mitt emellan och har väl ett mål på ca 170+ häst från 6000 till 7500+ http://www.turbosport.co.uk/showthread.php?t=165466&p=1802835&viewfull=1#post1802835 Men jag tror att min hemportade topp med 36 mm avgasventiler och mina 35 mm spjäll kommer begränsa, likaså behöver jag bygga en botten med mer kompression och squish för att spele i samma division. I andra ändan verkar folk nå 150 hk med mildare kam och relativt milt portade storventilstoppar. Jag hoppas på att lära mig saker, ha roligt och få en relativt vass motor. Just nu funderar jag på om jag kan komma ut på söndag och prestandamäta nuvarande konfiguration för att få en baseline. I vinter hoppas jag bygga kabelmatta klura ut megasquirt konfigurering och få igång motorn i trimmat skick. Så det vore lite kul att se hur mycket effekt allt mitt arbete ger. Någon som har ett bra tips på prestandamätapp för iPhone? /T

Jag förstår din frustration. Tänkte försöka erbjuda ett annat perspektiv; När ditt bygge blir registrerat för bruk på allmän väg finns det inga begränsningar på vem som får köra det eller äga det. Därav behöver det fungera för vilken Svensson som helst som tagit körkort. Ett 3-punkts rullbälte är mer idiotsäkert, förutsatt att hen väljer att använda det. Jag tror att här som i många andra fall är SFRO budbärare och har även själva egentligen en mer nyanserad bild men tillåts inte ha den av olika anledningar. Det är kompromisser vi tvingas göra för att få ha den förmånliga lagstiftning. /T

Tack Gustaf Initialt tänkte jag köra vidare med min standardbotten som gått nästan 20’ mil så det får nog bli varvstopp vid ca 7300 men i förlängningen ska det bli en bottendel som tål 8000 Toppen ska in på bearbetning efter att jag bestämt hur mycket planing som behövs, igår åkte ventiler ock kam i och jag började mäta lite. Ska kolla lyftet på insugssidan för att sätta hur långt jag ska skära in ventilerna. När det är klart blir det att mäta in hur mycket material som ska bort från fjädersätena. På avgassidan verkar det behövas ca 1 mm bearbetning. Just nu känner jag en barnslig glädje till att få leka i garaget! 🏎

Idag kom det ett roligt paket Med knölpåk, RL31K står det på lådan. Jag valde länge mellan att göra ett smart val eller satsa på lite mer känsla. I slutändan landade jag kring tankar på min MINI Cooper S som hade konstant moment från 1300 till 5500 varv, det var en väldigt effektiv motor, men också ganska tråkig. Det blev en bråkig pinne med mycket lyft och duration som ska vakna först vid 2700 varv. Dock är det många som hyllar den och säger att med sprut ska den vara körbar längre ner också. /T

Idag fick jag hem trattarna till mina spjällhus, det borde gå att fästa luftfiltret direkt i tratten Appropå fritt flöde in, trots bristen på trottelarea kommer det bli ganska öppet: Jag har också frilagt avgasventilen, tandläkarkänsla med liten fräs i dremeln. Har tyvärr inget före/efter men det blev stor skillnad. Bilden roterar av någon konstig anledning och hamnar upp och ner, men det går ju att se ändå: Frilade även lite för insugsventilen, Vizard påstår att det ska friläggas lite vid tändstiftet så så fick det också bli. /T

@Jocke4UTack för att du kämpar på och tar hand om vårat forum!

I torsdags fick jag ett Mail från DHL som sa att fräsarna var hämtade från säljaren i Indien och skulle levereras kommande tisdag. Redan igår kom leveransen och jag har hunnit skära mina säten 97% färdiga. Lådan som kom väckte nostalgi så det vete duga: Innehållet såg ut som förväntat: Skären tar hyfsat ok och runt men det är nog bara 1/3 av skären som är i ingrepp, det finns vassa grader på en del eggarna och ytfinheten kräver känsla för att få till. Började med att skära en 60 graders utskärning nästan dit jag trodde 45 snittet skulle, notera ränderna i snittytan, senare snitt blev bättre med bestämdare handlag, tunn olja och mindre tryck. Efter det använde jag ett 1.5” 45 graders skär för att borra upp halsen 5 mm in från sätet, det skär fint i gjutjärnet och tog förvånansvärt kort tid. Nu var jag taggad, fram med slipmaskinerna, stenar och fräsar, öppnade upp halsen lite till samt öppnade upp skålen så den matchade halsen. Jag passade även på att reducera omkretsen på ventilstyrningen, den är inte kortare men mycket nättare. Nästa steg var att ta fram 45 graders skär och skära ett säte så ventilen passar, samt tunna ner sätet inifrån med 60 graders skäret. Notera att sista bilden är tagen med extrema släpskuggor, det är inte i närheten av så vågigt som det ser ut. Det sagt, så ska jag fortfarande sandpappra insidan. Jag har också en inre debatt om jag ska ge mig på att slipa fram den venturi som Vizard förespråkar. Har en chans att ge avsevärt mer flöde men samtidigt har jag redan nu gjort en stor vinst och några felskär skulle kunna skrota toppen... Nästa steg är att snygga upp förbränningsrummet kring avgasventilens ventilsäte och göra en mild inslipning av insugsventilerna för att se att sätena ligger rätt. Innan jag kan känna mig helt färdig behöver jag få hem min nya kam så jag kan kolla om jag måste sänka in ventilerna djupare i förbränningsrummet. Sen är det bara att mäta ut volymen på förbränningsrummet och fundera på hur mycket jag ska plana, målet är 10,5 i komp med en std högkompsbotten och tunn topplockspackning. /T

Coolt att få upp något i tre dimensioner! Måste ge en bra kick, kan tänka mig att du smyger ut i garaget bara för att kika lite just nu.... Fortsätt kämpa! /T