tpau

Är axeln inte för anlöpt och hjulen inte har landat kan man renovera. Om du märker upp vart kompressorhjul sitter roterat jämfört med axeln kan du komma undan med att montera ihop utan ny balansering. Det finns renoveringssatser som byter ut bitarna inuti och det är inte alls så svårt eller magiskt som man kan tro. Notera även vilken riktning muttern vid kompressorhjulet är gängad åt har ett minne att det kan var vänstergängat. /T

Finns det något som hindrar att du öppnar den och inspekterar insidan. Enklaste att se är om den är helt igenkoxad, att se om du överhettat tätningarna som därmed tappat spänsten tycker jag är skitsvårt... Turbogurusarna på förra jobbet såg det direkt men jag såg ingen skillnad på hel o trasig. Däremot kan man se om axiallagret är nedsvarvat och det är anledningen till haveriet. Om du legat med fel tryckballans så kan det hända. Du har ju tagit ett aggregat som gått sin fulla livslängd och låtit det jobba avsevärt mycket hårdare än det är vant vid. Men jag skulle rekommendera lite obduktion och sen att jämföra med guider från tex Garret. Googla på diagnosing turbo failure root cause eller liknande. /T

Ska du inte grotta så mycket i styrenheten behöver du en som har samma kurva. Helst bör du fortfarande göra en ändlägeskalibrering så att styrenheten vet om du är på tomgång eller fullgas. Är det en Boschdel som du har från början kan du nog hitta vad den har för kurva genom lite googlande. Annars går det säkert att kolla resistans vid start mitt och slut o jämföra. Om du byter kurva kan det påverka TPS baserad acceleration enrichment Samt om du kör alfa-N, så kan du behöva se över hela skalningen av mappen. Motorn är ju mekaniskt lika det som behövs är att lära styrenheten vad olika motstånd betyder för mekaniskt läge. /T

Det kommer att bli bättre när säljarna lär sig bättre tulldeklaration, värt att tänka på är att vi numera inte ska betala VAT iom att vi ändå måste betala europeisk moms. ebay kör ju sitt global shipping program från USA som löser allt det där smidigt, vi kanske ska börja knuffa på dom att göra samma sak från UK till EU Men tills dess är det nog bara att minimera import från UK. Jag har börjat leta på ebay.ie istället och är vaksam på vilket land prylarna är i. Annars har KLracing konkurrenskraftiga priser (speciellt med vår klubbrabatt) och snabb leverans. /T

Win!! 🤯 Jag har fortfarande inte kopplat upp mig mot någon styrenhet och gissar att den kampen kommer ta några timmar den också, men det är en stor seger att ha kommit hit. Det kändes som rätt sak, men jag tröttnade på att försöka köra TS i Linux Beta och gick över till Developer Mode. Installerade Crostini, xforce4/ubuntu och openjdk-8-jre-headless sen helt plötsigt så startade det. Funkade inte med version 9. @Kjelland28Tack för peppen Kjell! En annan sak om chromebook, den har verkligen 10 timmrs batteritid, tror snarare att jag hade lagt mer tid på en än mindre när jag laddade för första gången i eftermiddags. ladda ca 1,5h sen är den Go igen. /T

Jag har fått igång MSdroid (som är en androidversion för att prata MegaSquirt) på min dator nu, verkar lättjobbat på en så stor skärm. Många av menyerna känns mer intuitiva än TS. Väntar dock fortfarande på blåtandskortet till styrenheten för att se att det lirar. Det som är synd på MSDroid är avsaknaden av autotune, det gör att jag fortsätter att försöka få igång Tunerstudio. Tröskeln med ett nytt operativsystem (Linux) är ju ganska stor med det finns mycket info på nätet så arbetet fortsätter. Det jag lärt mig hittills är att en chromebook är bra mycket mer användbar än jag trodde. /T

Jag håller med dig om att specen verkar ganska oavancerad. Samtidigt, gjorde vi mycket coolt med datorer när jag pluggade för 15 år sedan, både bildbehandling och CAD. De datorerna hade en kärna, gigahertz var exklusivt, 64 bitar hörde till extremer, och 4gig ram var en våt dröm. Sen dess har ju Windows tjockat på sig lite, förhoppningen med att köra Linux/ChromeOS var att kunna få god prestanda på ganska blygsamma komponenter. Spenderade aldeles för många timma igårkväll/natt med att läsa på om Cruton och Crumpet och developer mode. Så när jag kom hem från jobbet idag öppnade jag lådan och startade. Vi får se hur många svordomar det tar innan jag har en fungerande lösning för att koppla upp mig mot min MegaSquirt. Det som jag tror kan vara den största utmaningen är att få min USB till RS232 omvandlare att lira med datorn. För att skaffa en till möjligt väg in i styrenheten och för att det verkade smidigt passade jag på att beställa ett wifikort till MS1 för 150kr från nederländerna. /T

Bra tips med tempen har kollat på det, den går upp men inte oanständigt. Jag har också satt mig själv lite i klistret med dator. Idag har en en 10? År gammal dator som väger sisådär en 7 kilo, har en knapp timmas batteritid och håller mig på tå genom att krascha lite till och från trots en rejäl omblåsning. När jag inte pillar bilar använder jag nästan bara jobbdator/iPad/iPhone, ingen av vilka vill leka med tunerstudio. Jag har letat efter en ny billig dator med lång batteritid och konstaterade att Tunerstudio går på Linux. Sen kom det lite impulsivitet när jag insåg att jag kan köpa en Chromebook som ju är en linuxklon nästan ny (inbytt öppet köp) för ca 2000 kr. Så på vägen hem idag köpte jag en sån Asus cb315-3h med tvåkörning Intel-processor. Sen började något klia i bakhuvudet, började surfa och insåg att Tunerstudio inte ska funka med ChromeOS utan att det behövs en mer fri Linux. Nu kommer funderingarna, ska jag hacka min chromebook och få den att köra linux. Eller ska jag lämna tillbaka den och köpa en vettig PC för lite över dubbla pengen. Någon av er som har hackat en chromebook för att köra Tunerstudio eller i allmänhet fått den att prata rs232? /T

Jag har lekt mer i helgen. Det går i vågor, bitvis känner jag att jag har koll på läget och bitvis känner hur lite jag kan. Jag körde igår, ett tag så behövde den 33 VE för att gå bra, sen helt plötsligt stod det 22 i samma cell för att den skulle gå bra. Nu i eftermiddag har jag labbar mer och nu står det 27 i den cellen. När jag fått den ordentligt varm idag så provade jag att ge mer tändning, det var tydligen helrätt nu, gick ytterligare jämnare. Sen labbade jag lite med tomgångskruven och ställde den mitt i 1300 och 2300 cellerna och ställde in den där. Tillbaka ner på 950 tomgång så var det bara justera om allt igen. Nästa steg så slog jag på ljuset, då tappade jag 50 rpm och fick högre MAP . Labbade med att slå av och på lamporna och fick ännu bättre tomgång. Sen var det dags för bränslefiltret, kopplade in ett stort filter nära styrenheten och sen la jag på ytterligare 2,5m 3mm slang. Nu blev MAP trycket ”tokstabilt”, oscillerande bara 4 kPa mot 9 innan. Självklart var det bara justera VE tabellen igen men efter justeringar började den bete sig ytterligare bättre. Men 2,5 meter extra slang känns Inge kul, så jag provade att ta bort den men behålla filtret, nu svängde det 6 kPa, och var fortfarande hyfsat stabilt. Den går ytterligare mjukare om jag kör afr 10 på tomgång men det känns Inge bra... Nåväl en film på hur den gick i slutet av dagens session. IMG_1490.MOV /T

En av anledningarna att inte göra så på en drivaxel är att du då skapar en spänningskoncentration runt hela axeln där du riskerar att en utmatningsspricka börjar. När man hålfberäknar en svets förutsätter man att den alltid innehåller defekter som kommer ge upphov till startpunkter för sprickor. Samtidigt kommer du få en lokal härdning och en snabb förändring i styvhet (kälverkan), vilka båda två också gärna ger upphov till sprickor. För en styraxel är nog detta mindre viktigt, sen kan det nog fortfarande vara god sed iom att det pluggavetsade förbandet kommer vara starkt nog. Det finns säkert också andra anledningar som att minimera risken för skevhet osv Sitter styrkolonnen snett ut från bilens mittlinje eller är det bara en synvilla? /T

Tack Gustaf Jag var ute o lobbade nu efter jobbet. Passerade Biltema för att köpa några bränslefilter o ha som dämpare, men innan jag hann dit så började den gå magert o bete sig konstigt, tror jag har slut på soppa... Dataloggade den medan jag varmkörde, MAP trycket fladdrar mellan 58 och 68, men efter att jag fått den varm nu med ordentligt balanserade spjäll så gick den hyfsat stabilt på 900 varv, så det får väl ses som godkänt. Jag lyckas inte backa tändningen till mindre än 10 grader, sen vill inte tändsystemet gå lägre, fått för mig att den är någon form av TFI grej... men långt ifrån säker. Men att plocka bort rampen och lägga den platt på 10 grader gjorde bra saker. Det jag funderar på med ITB mode är om jag ska uppgradera till MS2. Det funkar inte på MS1 som jag har nu. Jag funderar också på om jag kommer kunna få den att gå vettigt på Speed density eller om jag ska försöka med alfa-N direkt. Eller som sagt om jag kommer tycka att båda är begränsade o ska satsa på att uppgradera till MS2 för att gå på ITB mode som ju ska blanda det bästa av båda världar. /T

Igårkväll lekte jag mer med motorn, labbade lite till med tomgångsinställningar och den här mojängen Sen kallas för Uni-syn och är en form av syncrometer, den kostade mindre importerad från USA än om jag köpt en klassis syncrometer i Europa. Fungerade klockrent men var lite meck att skruva på ställskruvarna. Efter inballansering går motorn mycket jämnare, men jag måste fortfarande upp i 1100 varv för att den ska ligga stabilt, allt under det så har jag mycket vibrationer o ryckighet, är det normalt? Kammen är en RL31 med nominell duration på ca 300 grader Sen funderar jag på reglerstrategi, hur vet jag när jag ska byta från speed density till alfa-N. Jag har 60kPa i tomgångsvakum, med originalkammen hade jag 40-45kPa. Sen läste jag också att MS har ett speciellt ITB mode där jag väljer en tröskel när styrenheten växlar mellan SD och alfa-N. För att kunna nyttja det måste jag uppgradera styrenheten från MS1 till MS2 vilket ska vara görbart men det är mer arbete o pengar så funderar på om det är värt att försöka få gjort nu under vårvintern. Känns som att byter jag kommer jag behöva mappa om det mesta så ska jag byta nästa vinter är det likaväl att byta nu direkt. Är det någon av er som kört ITB läge? /T

Jag hittade orsaken till oljeläckaget. Högst upp där oljepåfyllningröret går in i ventilkåpan syns det en vit prick, det är en ficklampa på andra sidan. Rätt lösning är att fylla på med silverlod även där. Men det innebär omlack osv. Tyvärr försöker jag vara lat, hoppas det inte biter mig där bak längre fram. Har valt att tvätta, slipa och lägga på ett lager epoxi runt infästningen. /T

Det går lättare att starta när man har bensin... 🤯 Jag kämpade i en halvtimma och förstod inte varför det inte ens försökte tända. Sen kom jag på att Jag kanske skulle kolla att jag verkligen hade soppa. Klia mig lite i huvet och kom ihåg matarpumpen och att den inte lät. Kopplade in den, primade tre gånger och sen startade den på första försöket. Sen var det inkörning av kam med 20 minuter på 2000+ varv. På att göra listan: 1. Justera generatorinfästningen för mindre yl. 2. Undersöka varför det läckte så mycket olja kring ventilkåpan 3. Justera ventilspel 4. Justera balansen mellan spjällen för att se om jag kan få lite jämnare tomgång. För övrigt kan jag inte nog rekommendera mitt enkla avgasutsug, funka klockrent! /T

Välkommen, det här låter spännande!

Ventillyftsfunderingarna kom när jag började fundera på att klocka in kamaxeln och hur försiktig jag måste vara. Min far och jag resonerade oss fram till ett tveksamt OK på cylinderloppen. Använde Bennys metod med ett knivbryne för att göra rent blocket. Sen kolla timing på bottendelen. Plocka dit toppen efter konstens alla regler, och en del mätande senare så hade jag en timing på kamaxeln. Men ska nog kolla en gång till. /T

Nu när jag fått ordning på vart alla trådar ska och vet att den startar var det bara vidare till fas 2, byta cylinderhuvud. Passade även på att byta packbox på hjälpaxeln, hade tänkt att byta på veven också men tror inte jag får loss kamremsdrevet för att nå den, så den får fortsätta sitta där o smådreggla. Misstänker att de mesta olja jag haft på motorbröstet är från ventilkåpan, ser lite så ut. Använde även ett precisionsverktyg 🙊👌 för att verifiera kompressionshöjden. Det ligger hyfsat nära spec på 0,2 mm ner i loppet. Så jag kommer få en total kompression på 10,75 till 1, det blir bra. Apropå loppet, det är ganska välpolerat i cylindern, är ärligt lite osäker på om det verkligen är lönt att skruva på cylinderhuvudet. Det är väldigt blankt, och jag får anstränga mig för att hitta honingsmönstret. Har kallat in min far för en second opinion. Har ju tänkt att i framtiden bygga en ny varvvillig botten, men det vore skönt om det kunde vänta ett år eller två.... Jag började också fundera på det där med kamremmstiming, i original är ju pinton en motor som kan tappa kamremmen utan att det händer något. Här är en bild på från sidan på det gamla cylinderhuvudet med 1ans insugsventilen fullt öppen. Här är en bild i samma position med nya cylinderhuvudet. 2mm extra lyft, 1,7mm planing och 3,7mm större ventil påverkar en del. Jag bör se till att kamremmen håller annars är det nya ventiler som gäller... /T

Det är så enkelt de flesta verkar lyckas första gången och de flesta är överväldigade av resultatet. Jag kommer helt klart göra det på alla rostiga delar jag ska hantera i fortsättningen. Fortsätt att kämpa på med renoveringen av gamla delar nu! /T

Det jag ville säga var tack för hjälpen, nu var det en sjukt smidig felsökning och det hade nog tagit en stund innan jag klurat ut det på egen hand. /T

Jo just det, dioden verkar göra jobbet!

Jag hade en diod till tomgångsmotorn i injektorkablaget till reservdelsmotorn. Var en storlek på bullet kontakt som jag inte hade så det blev en lite mindre vacker inkoppling. Men med lite sleeving runt ser det ok ut, dessutom kommer det inte att synas inne i noskonen. Passade också på att köpa med en liten 125 mm fläkt och lite spirorör för ett improviserat avgasutsug. Räknade ut att min motor borde leverera ca 60 kubikmeter avgaser i timman vid tomgång så har en faktor tre mot tomgångskörning. Den tar inte all. Lukt men blev mycket bättre! /T

Tack Gustaf! /T

@Mats Carlsson & @family guy Jag tror ni är kunniga, synska eller båda... När jag slagit av tändningsnyckeln har jag 4V på bruten [15]. Pluggar jag ur generatorn så dör bilen, pluggar jag ur tändningslåset så händer inget. Har jag halvljuset på så går det att stänga av. Hur satte ni den där dioden? /T

Jag var inte fullt lika drastisk som att klippa kabeln men lite orolig var jag när den var vid ca 4500 varv och fortsatte uppåt i varv. Första vändan drog jag tändkabel från spolen, andra försöket hade jag förberett med en extrakabel för att kunna jorda spolen. Bilens kablage är gammalt men motorkablaget är nytt. Jag har använt en annan kabel/koppling i elsystemet som 15 och funderar på om den är mindre lämplig. Nästa försök blir att sepparera kopplingen till 15 för att se om det dödar motorn. /T

Det tog ett tag att hitta rätt! Jag fortsatte att slåss med gnistan och förstod inte vad problemet var. Ibland har jag lite svårt att backa tillbaka och gå på logisk felsökning så kollade lite ditt och datt och försökte skylla på dålig TFI modul och trasig ECU. Lyckades få gnista ut systemet utan ECU inkopplad så då kvarstod den. Fick inte till signalen, men D14 dioden blinkade ju. Efter mycket funderande fick jag en idé, kolla att jag verklighet hade kontakt mellan Q6 transistorn som styr tändning och pinnen ut till tändmodulen. Det var det ju inte, enligt konvention ska man koppla Q6 till pinne 36 via en bygling från pad 1. Men pinne 36 var kopplad till pad 3. Pad 1 gick till pinne 27. När jag insett detta flyttade jag mitt pullupmotstånd och pinnade om SPOUT till pinne 27. Passade på att kliva ner lite i resistans också till 660 Ohm enligt olika rekommendationer. Med det fixat hade jag gnista med ECU styrning och fick till en provstart nu ikväll. Den startade och smög långsamt uppåt i varv. Sen kom nästa utmaning, den ville inte stänga av sig när jag vred av nyckeln. Får fortsätta felsökning en annan kväll, det känns som något som jag kommer kunna förstå och lösa, har några hypoteser... /T