therealpinto

Jag hittade byggmanualen nu och det finns några saker som jag reagerar på; - ramen ser ut att ha bristande vridstyvhet, det måste man kolla närmare på. Även om Miatan har en "torque tube" eller vad man ska kalla det som följer med, så tycker jag det verkar finns utrymme för att förbättra ramen betydligt - man rekommenderar spacers på 32 mm eller fälgar med ET15, det försämrar Miatans fina egenskaper i framvagnen med liten skrubbradie /Gustaf

Till att börja med kan man ju säga att den löper samma "risk" som de flesta andra kit, att det anses som en alltför komplett byggsats och därför inte räknas som amatörbyggt fordon. En rekommendation är därför att inte köpa "fully comprehensive kit" utan be att få stryka saker som; alloy floor panels, alloy transmission tunnel, front & rear bulkheads, side panels, grille mesh, 4 wing mounts, nut & bolt pack, roll of brake pipe, roll of edge trim, p clips, self tappers & rivets, vinyl graphics set, colour choices: yellow, orange, black, white, red, light green, and mid blue Då blir det mer du bygger själv och lättare att få det klassat som amatörbygge. Själva konstruktionen är svår att bedöma på bild. Ramen är lite udda med en "hög" triangulerad "midja", svårt att se hur det hänger ihop i botten. Som vanligt är det klokt att köpa en obehandlad ram som kan kompletteras med trianguleringar om det behövs. Hjulupphängningarna kommer väl direkt från MX5 så det är ju en risk mindre, så att säga. Det är beprövade prylar som funkar bra. /Gustaf

Jag hittar inga bilder på det så det är svårt att säga. Men de flesta kortade/modifierade EFI-insug jag sett har nog sämre flöde än original. Oftast blir det tvära(re) radier på böjarna vilket inte är någon fördel. /Gustaf

Separata spjäll gör det lättare att nå din måleffekt, original EFI-insug börjar vara "trångt" uppåt 150 hk, framförallt är det lite för långt för att fungera bra på höga varv. Men spjällhusen är ju en sådan sak som är enkel att uppgradera till senare också. FR32 har betydligt mer överlapp än FR34, men FR34 har mer lyft. Det gör att FR34 är lättare att få att fungera utan separata spjäll och den får också bättre lågvarvsegenskaper. Jag skulle inte rekommendera FR32 till annat än separata spjäll. FR34K är ju ett kit med kam, vippor, fjädrar etc. dvs allt man behöver. Grenrör i Locost blir lite speciellt men jag skulle bara försöka kopiera rörlängderna på ett "känt" Pintorör, jag har mätt upp det jag har i Caprin nån gång, åt någon som ville bygga. /Gustaf

Det finns lite olika åsikter om maxvarv men jag skulle säga att man kan dra den till 7000-7200 när man busar, om man inte busar jämt. Då kommer den hålla länge. Det stämmer rätt bra med kammen också. Men, observera att effekten sitter i att få till en bra mappning med väl anpassad tändkurva. Jag skulle också rekommendera att försöka få dit separata spjäll, och tänk också på att ett lätt svänghjul/koppling gör en sådan motor enormt mycket roligare i en lätt bil som en Locost. Det påverkar inte effekten så mycket men karaktären blir mycket mer sportbil. /Gustaf

En FR34 och lite mer kompression kan du köra med standardsprut, det kommer funka helt okej och ger framförallt lite roligare karaktär. Nästa steg tycker jag är ett programmerbart sprut, ett Megasquirt är prisvärt och funkar även om du väljer att byta motor senare. Med MS, kammen ovan, ett bra grenrör, kompression runt 9.5-9.8:1 och en bra mappning bör du ha dina 150 hk. Hittar du en begagnad topp med större ventiler etc. så kan det vara en bra deal. Lägger du totalt sett 15-20 kkr kan du få en riktigt trevlig Pinto. Trevligare än Zetec? Det är en fråga om tycke och smak... Jag kör just nu själv FR34, extraktorrör, tunnare FelPro-packning (=lite högre komp) och ombestyckad 32/36DGAV i en substitut-Capri. Den är inte tråkig...men det är ju ingen monstereffekt heller. /Gustaf

Såvitt jag vet, ja. /Gustaf

Jag skulle kanske inte köra silikon utan någon gängtätning på skruvarna. Loctite har ju flera bra varianter, och så kanske ett bra packningsklister som Hylomar på packningen. Som Morty säger måste man också täta mellan kåpa och låda om man ska få det droppfritt. En annan sak att kolla är att avluftningen inte är igensatt. Om den är tät kommer lådan alltid vilja trycka ut olja. /Gustaf

Är givaren för kort så kan du inte förlänga den (är den för lång tar den i svänghjulet) och jag tror inte det går att modifiera fästet, jag är inte helt säker. Men det dräller väl av Zetec på skroten, det kan inte vara så svårt att hitta tycker jag? /Gustaf

Det finns olika längd på VR-givarna, en del är kortare och kommer inte tillräckligt nära triggerhjulet/svänghjulet (givaren ska vara max 1 mm ifrån). En VR-givare alstrar spänning när den fungerar, du kan mäta med voltmeter när du kör på startmotorn. Det bör vara typ 1 volt eller däromkring. Tändspolarna går sällan sönder. Gustaf

Värt ett försök - jag söker en diffbroms eller komplett bakaxel, Ford Engelsk axel eller Atlas. Bredd och bromsar spelar mindre roll. Skicka mail till [email protected], skicka pm här eller ring/messa 070-560 54 19 om du har något liggande. /Gustaf

Du kan ju fråga om ett identitetsbevis kan ersätta protokollet från slutbesiktningen...fråga TS alltså. /Gustaf

Visst kan man göra det. Jag har hört att olika besiktningsorgan har olika taxa och tar olika mycket tid på sig så visst ska man jämföra. /Gustaf

Det är ju olika system beroende på när fordonet är SFRO-besiktat (tyvärr). Det "nya" systemet med 17 tecken i ID-nummer innebär att man ska få ett identitetsbevis efter byggbesiktningen, och det ska räcka som underlag (tillsammans med lite kvitton etc.) för ursprungskontrollen. Det "gamla" systemet bygger på att bilen är slutbesiktad av SFRO. Men jag har varit med om att skriva ut identitetsbevis i efterhand för sådana byggen. Anledningen till ändringen är att det är bra att kunna göra ursprungskontroll tidigt i processen - ska den göras mellan SFRO slutbesiktning och regbesiktning/enskilt godkännande kan man lätt förlora massa tid. Både kunder, TS och SFRO trasslar tyvärr in sig lite i detta, det är svårt att ha två olika system men så måste det nog se ut under en övergångsperiod. /Gustaf

I korthet: SFRO-besiktning 4500 kr Bullerprov 1250 kr Ursprungskontroll 700 (?) kr Kontroll för enskilt godkännande (tidigare registreringsbesiktning) 2000-10000 kr beroende på hur besiktningsorganet agerar Har jag glömt något? Tänk på att en rejs-Ginetta inte per automatik är amatörbyggt fordon, är det en cup-bil som är serietillverkad av Ginetta måste den byggas om så att den är tillräckligt mycket "hembyggd" för att kunna klassas som amatörbygge. /Gustaf

Ferodo brukar också vara bra, snäppet bättre än standard-Mintex till och med kanske. /Gustaf

Grattis! Reodor Felgen är cykelreparatören som tävlade mot Blodstrupmoen, Ronnie Medelsvensson med flera i Flåklypa Grand Prix :-) Angående bromsbelägg så är min erfarenhet att Mintex som Mekonomen etc. säljer är rätt okej. Slits fort men fungerar rätt bra. Bättre än Biltema. /Gustaf

De V8-byggen jag har besiktat har oftast haft 30x30x3 mm i "huvudramen", med en mer normal motor (sett till vikt och vridmoment) räcker oftast en välbyggd och väl triangulerad ram där huvuddelen av rören är 25x25x2 mm. Men det beror extremt mycket på hur konstruktionen ser ut också. /Gustaf

"Vanlig" ram är en definitionsfråga. Tänk på att ursprungliga Locostramen var designad för en Ford X-flowmotor, på 1300-1600 kubik, 50-80 hk och vikt under 100 kg och vridmoment på kanske 120 Nm. En Volvofemma med 170 hk, vikt på kanske 130 kg och vrid närmare 200 Nm är en helt annan sak. De flesta justerade ramritningar ger visst utrymme för mer motor, och i Sverige bygger man normalt sett med minst 2 mm gods, men det kan ändå krävas en del merjobb för den som väljer en relativt tung och kraftig motor. /Gustaf

Jo, men det är ju därför man ändrat systemet...det var inte ett problem när Bilprovningen hade monopol... Gustaf

Jag tror att du har fel, i systemet med registreringsbesiktning var det enligt min uppfattning besiktningsorganet som tog beslut om att godkänna bilen, eller inte. Det beslutet gick att överklaga till TS. Jag kan ha fel men det är så TS har förklarat det för oss... Gustaf

Hur ska jag förklara... Nej, man ska inte göra en registreringsbesiktning, men det behövs en annan kontroll av ett besiktningsorgan (Bilprovningen, Carspect, YBB etc) som "motsvarar" registreringsbesiktningen. Enkelt uttryckt har man bytt namn på registreringsbesiktning, och flyttat det formella beslutet om godkänt/underkänt till TS. Men grejen är att besiktningsorganen inte kan (bör...) ha "registreringsbesiktning" i prislista när man avser kontrollen inför enskilt godkännande. Eller, motsatt då, ett pris på "registreringsbesiktning" i prislistan speglar kanske inte vad kontrollen för enskilt godkännande kostar. /Gustaf

Såvitt jag vet passar kammar etc. Rakt på. Mapp in skulle vara bra men är knappast ett absolut måste. Tänk bara på att det inte är säkert att besiktningsorganet accepterar en strypt motor. Gustaf

Det här ÄR som sagt komplicerat och vi (SFRO) är inte helt hemma i allt än. Bland annat pga att informationen kanske varit lite sådär. Men, man måste försöka skilja på de olika sakerna. Enskilt godkännande betyder som sagt att det är Transportstyrelsen som tar beslut om att godkänna (eller underkänna) ett fordon. Det beslutet ska tas baserat på en kontroll (provning kallas det i föreskriften) som ett besiktningsorgan ska göra. Kontrollen/provningen bygger på ett antal underliggande dokument/intyg men innehåller också en kontroll av beskaffenhet och utrustning hos fordonet. Vad är skillnaden mot tidigare? Jo, då var det besiktningsorganet som tog beslutet om att godkänna eller underkänna fordonet, baserat på sin kontroll (som då kallades registreringsbesiktning), en kontroll som även den vilade på underliggande dokument/intyg och kontroller. SFROs roll är att lämna en del av den underliggande dokumentation som krävs för att fordonet ska kunna godkännas och där är det egentligen ingen skillnad. Det är uttryckt lite annorlunda i föreskrifterna (VVFS 2003:22 säger att amatörbyggt fordon ska ha genomgått kontroll av organisation för amatörbyggen, TSFS 2010:4 säger att "utlåtande från organisation för amatörbyggen vara underlag") men grundtanken är densamma. Dock ger ju den nya föreskriften åtminstone teoretiskt en möjlighet för byggare att försöka skaffa tillräckliga underlag på annat sätt än via SFRO. Enligt Transoportstyrelsen försvann möjligheten att använda sig av registreringsbesiktning istället för enskilt godkännande 1 mars 2012. Om det är EU-direktiven som styr "hårt" eller om det är svenska föreskrifter som styr har jag inte koll på men det har inte så stor betydelse. Reglerna för enskilt godkännande (http://www.transportstyrelsen.se/Global/Regler/TSFS_svenska/TSFS%202010/TSFS_2010-004%20.pdf) har ju med amatörbyggen i klartext och när det gäller de tekniska kraven och de undantag som finns där, så ska det enligt TS fortfarande vara VVFS 2003:22 som gäller. Detta är alltså inget försök att "stoppa" amatörbyggen eller andra nationellt godkända fordonsslag. Fortsätt gärna meddela era erfarenheter av processen! /Gustaf

Kamaxlar och kanske insug från en 1.8 105/115 hk borde fungera. Man gör tvärt om för att höja effekten i 1.8 till cirka 130 hk. Hur lågt man kommer är svårt att säga förstås. Varvtalsbegränsning brukar inte accepteras utan det ska vara mekaniska, bestående ingrepp för att man ens ska kunna diskutera sänkt effekt. Men inte ens då är det självklart att det accepteras. /Gustaf