therealpinto

Fast nu ska det ju inte handla om att bedöma om bilen har vindruta eller ej, det är ju om den är täckt eller öppen. Däremot kan det bli snack om vindruta eller vindavvisare när det gäller torkare och spolare. Det kanske är det du tänker på? /Gustaf

Varför litar du inte på kap 41? Det är det som gäller för amatörbyggt fordon, man kan ju inte gardera för att uttryckliga undantag inte ska gälla helt plötsligt. Tycker jag ;-) /Gustaf

Som täckt brukar man mena fordon som har fast tak. Men, jag rekommenderar defroster oavsett om man har tak eller inte, det är bra att ha. /Gustaf

Ännu bättre är att läsa även kapitel 41 i VVFS 2003:22: 46 § Täckt fordon med vindruta skall ha defroster. Tills vidare är defroster inte krav i öppen bil. Men det är mycket trevligt att ha värme även i dessa... /Gustaf

Förmodligen har man liknande problem om BMW-subframen är svetsad. Men det handlar också om att bedöma vad som händer om den går av eller kröker sig där det är svetsat. Eftersom BMW-bryggan sitter med fyra skruvar kanske ett brott inte är katastrofalt. För Corvetteprylarna har vi enats om lösningar som "fångar" delarna när de går sönder, det går förmodligen att hitta en liknande lösning för BMW-delarna om det behövs. Man får helt enkelt bedöma det tillsammans med din ramkonstruktion. /Gustaf

Du har ju ganska stora hjul... Jag kör 3.92:1 i min Capri (205/50-15) som ju är en grymt mycket tyngre bil med helt annan motor, men jag tycker det känns som en vettig kompromiss. Jag har kört samma bil/motorkombo med 3.62:1 och 4.27:1 också. 4.27:1 gör ettan närmast obrukbar men det blir rätt skön stegning 2-5. Det går att bygga hybriddrivaxlar men det går också att trycka in insticksaxlarna i en diff för skruvade knutar (om du inte kör med original diffbroms). 3.92:1 fanns väl egentligen mest på Sierra DOHC 4x4, då är det ju normalt sett diffbroms och skruvade knutar, så det passar kanske inte så bra för dig. 3.91:1 var vanlig i Scorpio, men då 7,5" och med skruvade knutar. Personligen skulle jag byta till drivaxlar med skruvade knutar direkt, det är mer framtidssäkert. Jag är inte säker på om de passar i hjullagerhållarna för trumbromsarna? /Gustaf

Nedre spindelled från bil med McPherson håller för att hålla hjulel på plats, det som är tveksamt (inte att rekommendera, blir förmodligen inte godkänt) är att ställa fjäderkraften på nedre bärarmen med en sådan led. Men om fjädern istället verkar på övre bärarmen (och man där använder en spindelled som klarar tryckkrafterna) så brukar det gå bra. Men Opels spindlar är ju bra, ska du köra 13" hjul passar det fint med spindlar från Ascona A/B eller Kadett C till exempel. /Gustaf

Visst skulle man kunna låsa mittdiffen och mata in kraft den vägen... Det går att bygga en hybridlåda av 4x4 hus och utväxlingar med rwd bakre strut. Jag fick en sån låda byggd till Caprin, eftersom 4x4-huset (och alla sena V6-hus) har kraftigare lager. Men det höll ändå inte...men envisas man inte med alldeles för mycket vridmoment och dragracing är det ju inga problem. V6-stegningen är trevlig, fast speciellt trevlig är den ju till - en sexa :-) /Gustaf

Tran-X brukar anses som rätt bra grejer. Det man ska tänka på är att alla kit till typ 9 är avsedda för sugmotorer och rally/racingbruk, inget för oss som kör turbo och dragracing (men det handlar det väl inte om för dig?). /Gustaf

Ja, om man kan visa att funktionen är ungefär som VWs. Ett problem kan vara att det är bra om parkeringsbromsen kan fungera som nödbroms, det kräver att man antingen kan dosera bromsverkan eller att systemet samverkar med ABS eller liknande. Om man får full bromsverkan direkt man trycker in en knapp så kan det vara lite farligt... Åtminstone med VWs originalbitar så låser man ju inte hjulen om man trycker på knappen i 100 blås, jag vet inte hur Renaults system funkar. /Gustaf

Tja, jag tycker ju att det låter som ett rimligt resonemang. Prata med din besiktningsman om saken också. /Gustaf

De formella reglerna är olika för ombyggt/amatörbyggt fordon och för "vanliga" bilar. För vanliga bilar gäller att det ska vara mekanisk parkeringsbroms, och VWs P-broms räknas dit. För amatörbyggt/ombyggt finns det lite friare möjligheter men SFRO godtar egentligen bara hydraulisk P-broms i undantagsfall. Det ska då till exempel vara om man använder axlar/bromskomponenter där det är nästan omöjligt att ordna en mekanisk P-broms. Men det är ju rätt sällsynt. Hydraulisk P-broms tappar tryck när bilen står (jag har i studiesyfte provat själv, på min egen bil). Även med helt nya komponenter faller trycket ganska fort. Det har också inträffat ett antal olyckor med ATV och liknande som har hydraulisk P-broms. En separat "sladdbroms" är egentligen också tveksam enligt reglerna om bromssystem (som egentligen säger att alla hjul ska bromsas samtidigt, utom när parkeringsbromsen används), men i praktiken brukar man väl inte gnälla om det. Det går ju lätt att ta bort spaken till hydrauliken när man kör på gata. /Gustaf

BMWs konstruktion har säkert flera "bottnar". Min egen spaning är att man valt ett fjäderben som lutar mycket bakåt för att få ned totalhöjden (så man kan ha låg huv), kanske också för att det är en fördel att få övre infästningen av fjäderbenet nära torpedväggen där karossen är styvare. BMW brukar dessutom ha vinklar som gör att man får hyfsad styrradie även med rätt lågt ET på fälgen. 56 mm är väl ingen "bra" styrradie, men beroende på däcksbredd och vikt över framaxeln kan det vara helt okej. Ekerfälgar låter ju som att det inte är tokbreda däck kanske? /Gustaf

Caster är ju lutningen på linjen genom övre och nedre spindelled. Om man inte har axeltappen på den linjen är det som att ha "försprång" (som på en motorcykelgaffel), det påverkar hjulets återstyrning. Hur själva spindeln lutar spelar egentligen inte så stor roll men styrarmen följer ju med och det kan spela in på var man får plats med styrväxel etc. Ett bra grundläge är förmodligen att kopiera BMWs geometri. /Gustaf

Bärarmen är förmodligen en smidd del men visst kan man diskutera om det är lämpligt att belasta den med bilens tyngd. En lätt Seven som kanske får ett axeltryck fram på 500 kg är det förmodligen inga problem men men det beror ju också på hur bärarmen ser ut. Spontant sett skulle jag rekommendera en nykonstruerad rörbärarm som man vet är konstruerad för att hantera lasterna. Speciellt när du pratar E46 och aluminiumbärarm. Alternativt kan man ju se till att fjädern sitter på övre bärarmen, via pushrod till exempel. /Gustaf

Reglerna ska ju funka även för den som kanske får för sig att bygga Cobra med Sierradelar, eller biltransport, eller hotrod, eller... I realiteten är sällan något problem eftersom uppgifterna inte är så svåra att få tag på. Har man lyckats bygga en bil lyckas man nog också prestera en rimlig siffra på axeltryck för bilen man byggt. /Gustaf

Att korta ihop subframen går oftast bra, då flyttas bara alla fästpunkter in lika mycket. Geometrin blir oförändrad. Det man får hålla koll på är var drivaxlarnas ledpunkter hamnar i förhållande till bärarmarnas. Det ska ju kunna fjädra utan att drivaxlarna bottnar nånstans. /Gustaf

Det är inte nytt...kravet på att max axeltryck ska anges har funnits länge. Vissa Bilprovningar har tidigare haft som system att hjälpa byggarna med detta men på senare tid har en del "gnällt" över att SFRO inte fyllt i uppgifterna. Men du som bygger bilen ska ju i första hand ange den tekniska specifikationen...inte SFRO eller Bilprovningen. Det är ju inte bara donatorbilens uppgifter som styr vilket max axeltryck som är lämpligt heller, ibland kan det vara bärarmskonstruktionen som är dimensionerande. En bra idé är att kolla axeltrycken på bilarna man plockar delar till fram/bakvagn från. De allra flesta bilar har en märkskylt med axeltrycken, antingen i motorrummet eller på någon dörrstolpe. Baserat på det kan du lämna ett förslag till vilka axeltryck som anser är lämpliga, så får SFRO bedöma de uppgifterna. /Gustaf

Jag tror att det där egentligen är en rostskada. Förmodligen är det tunt på hela ovansidan där bromsröret legat i 40 år, det brukar samlas allehanda saker där som binder fukt och ger grogrund för rost. Det är sällan "strukturellt" men ska man laga ordentligt brukar man behöva ta ur diffen för att kunna slipa rent ordentligt. Ett alternativ är förstås att täta med kemisk metall tills man orkar/hinner plocka isär allt. /Gustaf

Lock tror jag är bra. Vertikala skvalpplåtar gör inte så himla stor nytta, oljan rinner mest över kanterna. Det man kan göra är väggar med luckor i så fall. Men oljenivån ska väl ändå ligga långt över "sumpen"? /Gustaf

De formella kraven är att rutan inte ska ge skarpa spetsar vid krossning, och att ljusgenomsläppligheten ska vara enligt föreskrift (minst 75% tror jag?). Jag har godkänd framruta i polykarbonat i någon bil men jag rekommenderar det som sagt inte. Har man tänkt använda bilen blir man snart ganska less på att byta framruta, tror jag. /Gustaf

Det är polykarbonat man använder i rejsbilar (macrolon, lexan med mera är olika varumärken). Det kan tillåtas som vindruta men rekommenderas inte. Plasten är repkänslig och tål kemikalier dåligt, man får räkna med att byta ruta kanske vartannat år om man kör med bilen... /Gustaf

Man får ha hur mycket utslag som helst, det som är viktigt är att inte däck/fälg kan ta i nånstans och att inte styrningen låser sig med fulla utslag. /Gustaf

Styrstopp i kuggstången är det jag brukar rekommendera, det är oftast en mycket bra lösning och flera tillverkare som BMW och Volvo använder det själva. Det man ska tänka på är att ha lite marginal i ändläget för hjulen, så eventuellt flex i kuggstången inte gör att däcken/fälgen tar i något vid belastning. /Gustaf

60 mm in och 40 mm ut är INTE mycket fjädringsväg. Man mäter på hjulet, förstås...om inte det framgått. Många engelska "kit" har för korta dämpare för att de ska fungera bra. /Gustaf