therealpinto

Båda funkar med MS (eftersom de kan ge en 0-5v utsignal). MTX-L är nyare, allt är integrerat i mätaren (kanske bra i en liten bil) och "helt digital". Vilken betydelse det senare har kan man säkert diskutera, speciellt i en ganska "normal" motor. LC-1 fungerar bra den också MEN den är känslig för inkopplingen - det måste göras rätt. Kanske är MTX-L mer stabil men det är bara gissningar. Min LC-1 buggar emellanåt, tyvärr. /Gustaf

Som sagt förut, visst "fungerar" Taunus med sin sjuka skrubbradie. Men alla som har provat breda däck (165R13 var standard och 185:or extremt) vet att bilarna fort blir spårkänsliga. Jag har ju den kanske tveksamma förmånen av att ha levt med just de där vagnarna som bruksbilar i rätt många år...och även om det "fungerar" så är Taunusen långt ifrån någon sportbil. Trots att jag envist ville tro det som 18-åring med färskt körkort... Focus finns med 15" (6" bred) plåtfälg som har ET på 52,5 mm, det är nog det "bästa" man kan ha på spindeln för att rädda den hjälpligt. Man ska också veta att olika bilar beter sig olika (många faktorer spelar in), det är skillnad på 79 mm skrubb med 165 mm breda däck och med 205 mm breda däck, det är skillnad beroende på vikt och det är skillnad beroende på andra hjulvinklar. Och det är stor skillnad på 79 mm och 97 mm... Att man inte upplever ett "problem" innebär ju inte heller att det inte kan bli bättre. :-) /Gustaf

Alla bilar med ABS (oavsett om det är 2.0 eller V6) och alla V6 (oavsett om de har ABS eller inte) har 260 mm ventilerade skivor i Sverige. ABS blev aldrig standard på Sierra även om det var ganska vanligt 1992-93. I praktiken hade alla V6-modeller ABS från 1991 ungefär men det spelar ju ingen roll i detta fall. XR4x4 från 1988 och framåt hade också ABS som standard (men de har andra skivor fram, välj inte en 4x4-modell som donator). /Gustaf

240-oken passar inte rakt på. Scorpioskivorna har annan inpressning (skivan kommer längre ut), vilket gör att det inte passar så bra ihop. Det är bättre att köpa Sierra 260 mm skivor, har inte Biltema kvar dem? Ok från Scorpio (1985-94) passar på Sierraspindlar. Ska du ändå köpa Sierraspindlar kan du ju lika gärna leta rätt på spindlar som har 260 mm skivor direkt. De satt på bilar med ABS och V6. /Gustaf

Nej, det är fortfarande inte tillåtet med GPS. Hastigheten ska mätas relativt vägen, det finns tvivel på hur säker en GPS är när vägen lutar också. Numera finns det ju så prisvärda, kalibrerbara elektroniska mätare att det knappast är ett problem att ordna en vettig mätare, kan jag tycka. /Gustaf

Jag tycker inte att en "Lima" (amerikans 2.3-liters Pinto) är rätt motor i en Seven/Locost, i alla fall inte i Sverige. Det blir bara onödigt komplicerat. Här i Europa är det enklare och billigare att trimma en vanlig 2-liters Pinto till samma effektnivåer. Förmodligen blir det också billigare och enklare att använda Zetec. En 2-liters Pinto med välportad topp, FR32, rätt förgasare/insprutning och rätt tändkurva blir riktigt skoj i en Locost. Om den har 125 eller 145 hk är inte det viktigaste, det är att den får en bra karaktär som passar bilen (speciellt med lättat svänghjul). /Gustaf

Kort sagt, det enda som passar rakt av emellan motorerna är oljefiltret... Bore spacing är större så vår 2-literstopp passar inte (däremot passar nästan Volvos B23x-toppar). Det är en grymt stark bottendel men tung. I Sverige brukar jag tycka att det är klokare att bygga på B23/B230, billigare att nå samma effektnivåer etc. /Gustaf

Ett enkelt svar då... ;-) Måtten är till glasets kant. När man pratar lägsta höjd, alltså till underkant på glaset. Placering i sidled så är det till kanten på glaset som längst ut. Mitten på glasen är bara aktuellt när det gäller siktvinklar. Ambitionen med SFROs bygghandbok är man att inte ska behöva läsa föreskrifterna också. Men det funkar ju bara när TS lyckats synka ihop sig så att det är rätt regler som gäller ;-) /Gustaf

Idag är INTE heller 5/6-punktsbälte godkänt i amatörbygge. Kanske i kommande regler men det är inte säkert än. Ett problem med fyrpunktsbälte är att många lockas att dra upp och dra åt axelbanden för hårt, då dras höftbandet upp och sitter högt över magen, vilket gör att man glider ut under bältet - speciellt om man inte har en stol anpassad för att hålla kvar kroppen ("knöl" mellan benen och/eller markerad kant under benen. Ska man ta på sig ett fyrpunktsbälte rätt ska man i praktiken börja med höftbandet och ha axelbanden lösa, sedan drar man åt höftbandet allt man orkar, sedan lite till (medan man drar in magen). Först då kan man dra åt axelbanden. Lika hårt. Ett trepunktsbälte drar alltid åt höft- och diagonalbandet tillsammans. Därför är risken för underglidning mindre, i praktiken, speciellt om man har rullbälte, vilket är att föredra. /Gustaf

Men visst måste man få skruva loss bara plenumkammaren på skroten? Jag har inte mätt temperaturen men jag har provat att använda skärbrädesmaterial på lite olika sätt i min bil. Jag tycker att det "flyter" ganska lätt... Insugsläckage ger så jobbiga bekymmer att det känns tokigt att chansa när man lika enkelt bygger av plywood, det är mest så jag tänker. /Gustaf

Tja, jag har skruvat lite 2.9 och vet hur varmt det brukade vara under huven på Sierran... ;-) /Gustaf

Jag skulle INTE använda skärbräda där. Det är längst ned i V:et på en sexa, det blir rätt varmt. Plywood funkar utmärkt, men enklast måste ju vara att rulla ut till skroten och handla en ny plenumkammare, kan inte kosta många kronor och då blir det rätt direkt ;-) /Gustaf

Det är samma splines. Bara för att en reservdelstillverkare listar att lådorna fanns, betyder det inte att de sålts i praktiken ;-) Men som sagt, Ford kan man aldrig lita på... /Gustaf

Ja, men det är inte lådan utan kopplingen som spelar in med "low lift" tryckplattor ;-) Köper man koppling till MT-75 brukar man få "low lift" tryckplatta som sagt. /Gustaf

Spridarna jag har liggande är 0 280 150 727, kommer från senare 2.9. Korsreferenslistor säger att den är utbytbar mot 229, men jag tycker ändå man ska byta alla i ett set. Mina kommer från en bil som gick helt okej men jag kan inte garantera att de är som nya förstås. PM om det är intressant, de är inte så dyra ;-) /Gustaf

Det är olika Boschnummer på de olika spridarna. Jag ska kolla vad jag har... Nya O-ringar är bra, man bör dock smörja med något som garanterat inte angriper gummit. Gärna någon typ av silikonfett, eller bromsfett. /Gustaf

2.9 har i praktiken inte sålts med Typ 9/Typ N men som alltid med Ford finns det undantag. Tidiga Scorpio 2.9 (utan kat förmodligen) kan ha haft typ 9 men de såldes knappt i Sverige. Lådan på bilden kommer ju från en Scorpio (elektrisk hastighetsgivare) med V6, så mycket går att se. MT-75 och typ 9 funkar med samma koppling, men MT-75 brukar ha en tryckplatta av modell "low lift", den kan funka sämre med Typ 9 kopplingsmekanik (kopplingsarm, pedal etc). /Gustaf

Det finns två olika spridare på 2.9 och man bör inte blanda dem på en och samma motor. Att plasten är sprucken är ingen katastrof. Men jag tror att jag har 2.9-spridare liggande, jag kan kolla vilken modell det är efter nyår. De är billiga ;-) /Gustaf

Du får resonera med din besiktningsman men kan man göra några extra delar så skulle nog jag ta förstörande prov i beaktning. /Gustaf

Ja, om man hittar ett sånt material. Det som är angivet ovan har jag för mig har osäker brottgräns, dvs den varierar mellan 430 och 550 N/mm2, då måste man ju räkna mot den nedre siffran. /Gustaf

Tänk på minst 100 N/mm2 i skillnad mellan sträck- och brottgräns. 430-355 är inte minst 100... ;-) /Gustaf

Rent generellt sett så kan man säga att materialspec (eller kunskap om ingående material) är absolut viktigast på bärarmar/hjulupphängningsstag, de belastas normalt sett mer än ramdelar. Åtminstone en ram i vettig dimension (dvs normalt sett minst 2 mm gods) till en normal bil är tillräckligt överdimensionerad för att man oftast ska klara sig med normala material. Det är också lättare att köpa rätt fyrkantsprofiler än rätt rundrör (eftersom rundrören oftast är vanligare i för hårda kvaliteter). Man ska alltid diskutera saken med sin besiktningsman. Hårdhetsmätning kan vara en väg att komma framåt. Är det isolerade komponenter (som bärarmsrör) som man inte får fram uppgifter om är det oftast bäst att ta det säkra före det osäkra och ordna nya bitar i känt, rätt, material. Det är ju en liten kostnad i sammanhanget. /Gustaf

Visst håller jag med men jag tror också att jag inser att man ibland får välja sina strider. Men din synpunkt är noterad. /Gustaf

Jag håller inte med. Till att börja med, bilen "heter" vad du anger i fältet fabrikat och det styr du helt själv. Jag anser inte heller att alla relevanta data från SFRO-protokollet för över till registreringsbeviset. Ett exempel på ett ovanligt välfyllt regbevis: ----------- CHASSINUMMER PLACERAT PÅ HÖGER RAMBALK I MOTORRUM SAMT HÖGER RAMBALK I PASSAGERARUTRYMME. KAROSSERI: TVÅ SITS ÖPPEN. RAM: FYRKANTS PROFILRÖR. MOTOR: CHEVA 305. VÄXELLÅDA: BORGER O WARNER T5. FRAMVAGN: EGEN TILLVEKNING. BAKVAGN: EGEN TILLVERKNING, VOLVO 740. BROMSAR FRAM: VOLVO. BROMSAR BAK: VOLVO. STYRNING: VOLVO 240. T12A AMATÖRBYGGT FORDON T13E ÅRSMODELLBETECKNINGEN AVSER SAMMANSÄTTNINGSÅRET T16A CHASSINUMRET ÅSATT I SAMBAND MED BESIKTNING T31BS KOLDIOXIDUTSLÄPP BLANDAD KÖRNING BERÄKNAD, CO2 204 G/KM. UPPGIFTEN ANVÄNDS ENDAST SOM GRUND FÖR UTTAG AV FORDONSSKATT. T31MA DISPENS FRÅN AVGASRENING FRÅNSETT CO-HALT VID TOMGÅNG (BENSIN) RESPEKTIVE RÖKTÄTHET OCH KÖLDSTARTANORDNING (DIESEL). ----- Det framgår inte vilka Volvobromsar, vilken typ av framvagn/bakvagn (delad, stel) etc etc. bilen har. En annan viktig sak är möjligheten att bakvägen hitta protokollet. Säg att ett amatörbygge som bytt ägare 2-3 gånger råkar ut för en olycka, och man vill kolla upp hur det egentligen var konstruerat. Utan koppling mellan regnr och protokollsnummer är det nästan omöjligt att hitta. Det finns också en poäng i att kunna fastställa hur fordonet egentligen såg ut vid SFRO-besiktningen. Är det samma motor som nu? Har någon byggt om framvagnen? Jag håller med om att det borde finnas enklare system men SFRO har jobbat med att få till något i 10-15 år. När möjligheten till slut öppnade sig tyckte vi den var en så bra lösning som man kan vänta sig. När ett amatörbygge är registrerat så är det en enstycksgodkänd, nationellt godkänd, bil, så den är inte på samma nivå som en Volvo, Honda eller vad man nu vill jämföra sig med. Reglerna lär komma ut på remiss och då har man ju möjlighet att påverka vad som står där. /Gustaf

Systemet med att stoppa in SFROs blankettnummer i fordonets ID-nummer är en överenskommelse med Transportstyrelsen och när man får fart på de nya reglerna kommer det med all säkerhet finnas med där. Anledningen är att både SFRO och Transportstyrelsen tycker att SFROs blankettnummer bör knytas till fordonets identitet på ett enkelt sätt. Vi har försökt andra varianter men detta är tills vidare det enda som verkar fungera och bli sökbart i trafikregistret på ett vettigt sätt. Det finns flera skäl till att koppla ihop informationen. Det kanske viktigaste är att det ger framtida ägare av amatörbyggen möjlighet att kontakta SFRO och få ut information från besiktningsprotokollet. Det kan vara vilken typ av bromsar fordonet har (hade...) så att man hitta reservdelar, till exempel. Får man lite nyfiket fråga vad du ska "ha" siffrorna i ID-numret till? ;-) /Gustaf