therealpinto

Problemet med Taunusspindeln är att den normalt sett ger felaktig (för stor) skrubbradie. Visst KAN man bygga en bil med stor skrubb som duger (eller är bra) men då ska man pricka ett gäng andra parametrar. Därför känner jag att vi snarare gör byggarna en otjänst genom att INTE sätta en gräns på skrubb/styrradie. Om man från börjar designar bilen för liten skrubbradie blir det lättare att få den att fungera bra och risken för att man vid slutbesiktningen upptäcker beteende som kräver omkonstruktion blir mindre. Jag har också kört Taunus som bruksbil (många Taunus) och kör ju Capri som hobbybil nu (som också har för stor skrubbradie). Visst går det men det är inte bra. Skulle jag bygga en bil från grunden skulle jag inte bygga in fel som jag kan undvika. /Gustaf

Jag tänker inte debattera saken men några punkter att fundera på om ni vill; - Vad händer om man bromsar hårt? - Vad händer om man bromsar hårt och ett hjul kör i ett gupp/en håla? - Blir det annorlunda med en däckexplosion i 70-90-110 km/h? - Hur blir det i en bil med annan tyngdpunkt, vikt på framaxeln, caster etc.? /Gustaf

Det finns väl lite småtrix man kan göra men har man fräscha saker rätt igenom och en fixad fräsch topp är det mest småsaker. Jag brukar dra i 4-6 pinnskruvar i gängorna till oljetråget (enklare att sätta dit om man tar bort det med motorn i bilen någon gång). För massor av effekt rekommenderas att man låser frostpluggarna med skruv men det har inte ens jag behövt ;-) Välj rätt termostat (88 grader om du har lite klent kylsystem kanske), se till att den har avluftningshål och att det är vänt uppåt. /Gustaf

Pinton är ju lättskruvad, det finns inga egentliga fällor eller risker. Följ en mekhandbok så brukar det gå bra. Det som är lite knepigt är att pressa kolvpbultarna i stakarna om man byter kolvar, det skulle jag ta hjälp med från en motorfirma. Ny oljepump är klokt också. Man behöver inte modifiera motorn för att köra MS, mer än att kanske välja fördelare etc. efter vilken tändning etc. man ska ha. /Gustaf

Precis, det ska inte vara någon packning, utan bara bra klet. Hylomar rekommenderas som sagt. Eftersom locket tar upp kraft i Sierran/Scorpion måste det sitta stumt = ingen packning. /Gustaf

Jag är helt säker på att den inte "behövs", dvs att motorn går utan, eftersom jag kört en Sierra med 2.9 som bruksbil i två-tre år utan hastighetsgivare ;-) Men den sitter inte där utan anledning, så motorn går ju inte exakt som Ford tänkt sig - om det har någon praktisk betydelse eller inte kan man förstås diskutera... /Gustaf

På 2.9 är det enkelt att återanvända motorns egen härva, den har allt man behöver och är rätt smidig. Men på en standard 2.9 vinner man inte så mycket, en fördel kan vara att man inte behöver hastighetsgivaren som 2.9 har original (sitter i MT-75 växellådan). Å andra sidan brukar det inte märkas så mycket om den saknas heller... I dina kläder skulle jag inrikta mig på att få ihop bilen med originalsprut först. Eftersom det är så enkelt med Megasquirt till 2.9 är det inte svårt att bygga om senare, det blir i praktiken inget dubbeljobb alls. En duktig mappare (vilket man inte blir på 5 minuter) kan säkert trolla fram lite mer effekt med MS, speciellt om man gräver lite i topparna och sätter i en kamaxel värd namnet och... ;-) /Gustaf

Det ska vara hyfsat tätt mellan motorrum och kupé men på en öppen bil är det ju inte lika kritiskt när det gäller ångor och gaser. /Gustaf

Ja, det är samma, när det gäller belysning har inget ändrats. Skillnaden är kanske att nya boken försöker förklara E-märkningen tydligare. /Gustaf

Jag kan ju bara påpeka att med dagens regler (VVFS 2003:22) så är det INTE krav på defroster i öppen bil med vindruta. Förslaget till nya regler innehåller det kravet, och bygger man med sådant tempo att det är de reglerna bilen lär besiktas mot ska man förstås ha defroster. Men blir bilen klar "snart" är det inget formellt krav. Personligen rekommenderar jag starkt både defroster och värme eftersom det ökar användbarheten så mycket. För att en defroster ska fungera bra ska den inte använda fuktig luft från kupén men det är som sagt knappast ett problem i en sjua. /Gustaf

15 kW/100 kg tjänstevikt ger 6,5 x 15 = 97,5 kW, multiplicera med 1,36 för att få hk (132 hk). Alternativt kan man räkna 204 hk per 1000 kg, alltså 0,65*204=132 /Gustaf

Jag har några mappar, om du inte hittar på annat håll. Visserligen för turbo men kallstartinställningarna brukar "alltid" funka. Är det verifierat att du har både gnista och soppa? Man kan koppla TPS fel så den ger fullgas på tomgång, då aktiveras "flood clear" som stänger spridarna. Vill du ha mappar, maila mig på ulander@sfro.com /Gustaf

Det går egentligen inte att ge råd utan att se geometrin på bärarmar etc. Till exempel spelar det stor roll var stötdämpare/fjäder fästs in. På lite tyngre bilar använder man ofta 25x3 eller 30x3 i bärarmar men om det räcker eller är onödigt överdimensionerat beror som sagt helt på hur det ser ut. /Gustaf

I så fall är båda alternativen vettiga. Dimensioneringen av bärarmar beror helt på hur de ser ut, hur tung bilen är osv. /Gustaf

Det viktiga är faktiskt att man kan visa att den är "byggd av enskild person för eget bruk", dvs att det inte är ett fabriksbygge. Det är ju helt okej att köpa ett långt framskridet påbörjat bygge i Sverige, det är ju egentligen samma sak att handla från ett annat land. Jag har besiktat minst ett fordon som byggts utomlands av en enskild person, brukats ett tag där och sedan kommit in till Sverige, och här anpassats för svenska regler. Men i strikt mening är det inte "import" av ett fordon, det är ju en nyregistrering det handlar om. Problemen kommer snarare av att väldigt många engelska byggen inte klassas som amatörbyggen eftersom det ofta är för mycket som levererats i lådor. Plus då att de tekniska kraven skiljer en del. /Gustaf

Till ramen eller bärarmar? Ta fram data om sträckgräns, brottgräns och förlängning till brott också. /Gustaf

Alla 4x4-diffar är 7" och finns med viskodiffbroms (i praktiken standard). De flesta eftermarknadsdiffar (Quaife, Gripper, Elite mfl) finns också till 7". /Gustaf

Det finns färdiga kit för hydrauliskt urtrampningslager till typ 9, drygt 45 pund hos Burton (plus cylinder och utramningslager, totalt runt 165 pund). Men det går också att bygga själv med delar från Saab, som Thomas länkade till. /Gustaf

ET skiljer på Sierra och Scorpio, Sierra har ET41. Inga jätteskillnader men bra att veta kanske. /Gustaf

Frågan är ändå lite mer komplicerad än vad det framställs som här, tycker jag. Det stämmer i grunden att ett fordon som godkänts i ett EU-land enligt gällande direktiv (2007/46/EG om jag inte tar fel) normalt sett ska godkännas även i andra EU-länder. För det vi normalt sett kallar för "helfordonsgodkännande" av serietillverkade fordon i originalskick är det ju inget problem. Nästa nivå är "Fordon som tillverkas i små serier" (lågserie), där det finns två underkategorier - EG-typgodkännande och nationellt typgodkännande. För EG-typgodkännande finns det vissa undantag från grundreglerna, men alla medlemsländer har godtagit dem och därför ska det inte vara något problem att importera/regga en sådan bil heller. Nationellt typgodkännande ger varje enskilt land möjlighet att göra egna undantag. Den möjligheten begränsar också möjligheten att "fritt" importera/regga en sådan bil i ett annat land. Det är fortfarande så att grundprincipen är att det ska gå MEN mottagande land kan vägra, om det finns "godtagbara skäl att anser att de tekniska bestämmelser enligt vilka fordonet godkändes inte motsvarar dess egna". SVA (eller IVA numera) går under en annan kategori, "Enskilda godkännanden" som ger medlemsstaterna ännu större möjligheter till egna undantag. På samma sätt som för nationellt typgodkännande gör den möjligheten att mottagande land, på precis samma sätt, får begränsa möjligheterna att regga dem. Rent konkret handlar det alltså om att reda ut om Englands SVA/IVA motsvarar de svenska tekniska kraven på amatörbyggt fordon (eller i vart fall inte är väsentligt sämre). För ett land som helt saknar (nationella) regler för enskilda godkännanden/amatörbyggt fordon kan det ju bli ännu knepigare juridiskt sett. Det är i mina ögon (min personliga åsikt alltså) bra om detta prövas juridiskt. Jag tror inte att ett utslag direkt påverkar Sveriges regler för amatörbyggt fordon, i alla fall inte negativt. Dessutom tror jag att det måste prövas land för land, eftersom varje land har egna (eller inga) nationella regler. Praktiskt sett så har ju SFRO tyckt att import av amatörbyggen är OK om man kan visa att de är amatörbyggda, och om de klarar en svensk SFRO-besiktning. Vi tror ju nämligen att systemet med byggbesiktning, kontroll av ingående material och ett riktigt körprov är bra för trafiksäkerheten. /Gustaf

Det är faktiskt en intressant fråga. När jag bytte diff i Caprin (Sierradiff) för några år sedan tyckte jag utväxlingen kändes tajt shimsad - efter 13 mil i landsvägstempo var diffen markant varm (kanske 60-70 grader utanpå). Därför började jag forska lite i det men det verkar som att de flesta menar att 70-100 grader är ganska normal temperatur. Jag har hyfsat luftflöde runt diffen, kapslar man den helt finns det risk för att tempen drar iväg. Nissan 200SX har oljekylare originalmonterad på diffen men pumpen till den startar bara när man kör rätt fort, tror jag. Men det är ju ett system man kan kolla på om man vill. Enklare är förstås att först bara mäta temperaturen och om det behövs ordna lite luft som kyler. /Gustaf

Jag skulle rekommendera Kilkennys förslag, i första hand. Med 400 kg på framaxeln skulle jag nog kunna godta Saableden annars också men jag måste se bilen för att lova. I så fall är det också viktigt att man använder en led av dokumenterat god kvalitet (inte lågpris). /Gustaf

Problemet med 900/999 är att fjädern verkar på övre bärarmen. Stötdämparen sitter på nedre så leden lastas en del åt det hållet också, men den är inte idealisk för dragande belastning. Vi har försökt utreda frågan och det som tills vidare gäller är att man bör välja en annan led (eller lägga fjäderkraften på övre bärarmen). Men i en lätt bil (lätt betyder kanske 750-850 kg eller så) kan det fungera även med fjäder på nedre bärarmen, diskutera dock saken med din besiktningsman - som i detta fall är jag ;-) /Gustaf

Ford är inte så bra på att hålla reservdelar till gamla bilar :-( ARP tillverkar specialbultar till fordonsapplikationer. En sats med 6 bultar till Pinto (också M10x1, längden kan skilja) kostar 18 pund från Burton Power, standardbult till Cologne V6 3,25 pund styck. /Gustaf

Jag skulle inte stirra mig blind på bultmönstret. Att borra om det är oftast rätt enkelt. Volvo 140 har riktigt bra spindlar och i Norrland är de ju fortfarande rätt enkla att hitta. Bultmönstret är 5x108 så det borrar man smidigt om till 4x108 om man vill. /Gustaf