therealpinto

Hur ska jag förklara... Nej, man ska inte göra en registreringsbesiktning, men det behövs en annan kontroll av ett besiktningsorgan (Bilprovningen, Carspect, YBB etc) som "motsvarar" registreringsbesiktningen. Enkelt uttryckt har man bytt namn på registreringsbesiktning, och flyttat det formella beslutet om godkänt/underkänt till TS. Men grejen är att besiktningsorganen inte kan (bör...) ha "registreringsbesiktning" i prislista när man avser kontrollen inför enskilt godkännande. Eller, motsatt då, ett pris på "registreringsbesiktning" i prislistan speglar kanske inte vad kontrollen för enskilt godkännande kostar. /Gustaf

Såvitt jag vet passar kammar etc. Rakt på. Mapp in skulle vara bra men är knappast ett absolut måste. Tänk bara på att det inte är säkert att besiktningsorganet accepterar en strypt motor. Gustaf

Det här ÄR som sagt komplicerat och vi (SFRO) är inte helt hemma i allt än. Bland annat pga att informationen kanske varit lite sådär. Men, man måste försöka skilja på de olika sakerna. Enskilt godkännande betyder som sagt att det är Transportstyrelsen som tar beslut om att godkänna (eller underkänna) ett fordon. Det beslutet ska tas baserat på en kontroll (provning kallas det i föreskriften) som ett besiktningsorgan ska göra. Kontrollen/provningen bygger på ett antal underliggande dokument/intyg men innehåller också en kontroll av beskaffenhet och utrustning hos fordonet. Vad är skillnaden mot tidigare? Jo, då var det besiktningsorganet som tog beslutet om att godkänna eller underkänna fordonet, baserat på sin kontroll (som då kallades registreringsbesiktning), en kontroll som även den vilade på underliggande dokument/intyg och kontroller. SFROs roll är att lämna en del av den underliggande dokumentation som krävs för att fordonet ska kunna godkännas och där är det egentligen ingen skillnad. Det är uttryckt lite annorlunda i föreskrifterna (VVFS 2003:22 säger att amatörbyggt fordon ska ha genomgått kontroll av organisation för amatörbyggen, TSFS 2010:4 säger att "utlåtande från organisation för amatörbyggen vara underlag") men grundtanken är densamma. Dock ger ju den nya föreskriften åtminstone teoretiskt en möjlighet för byggare att försöka skaffa tillräckliga underlag på annat sätt än via SFRO. Enligt Transoportstyrelsen försvann möjligheten att använda sig av registreringsbesiktning istället för enskilt godkännande 1 mars 2012. Om det är EU-direktiven som styr "hårt" eller om det är svenska föreskrifter som styr har jag inte koll på men det har inte så stor betydelse. Reglerna för enskilt godkännande (http://www.transportstyrelsen.se/Global/Regler/TSFS_svenska/TSFS%202010/TSFS_2010-004%20.pdf) har ju med amatörbyggen i klartext och när det gäller de tekniska kraven och de undantag som finns där, så ska det enligt TS fortfarande vara VVFS 2003:22 som gäller. Detta är alltså inget försök att "stoppa" amatörbyggen eller andra nationellt godkända fordonsslag. Fortsätt gärna meddela era erfarenheter av processen! /Gustaf

Kamaxlar och kanske insug från en 1.8 105/115 hk borde fungera. Man gör tvärt om för att höja effekten i 1.8 till cirka 130 hk. Hur lågt man kommer är svårt att säga förstås. Varvtalsbegränsning brukar inte accepteras utan det ska vara mekaniska, bestående ingrepp för att man ens ska kunna diskutera sänkt effekt. Men inte ens då är det självklart att det accepteras. /Gustaf

Den info vi haft hittills är att ursprungskontroll ska göras som tidigare, den är egentligen inte kopplad till om bilen ska registreringsbesiktas eller gå genom enskilt godkännande. Besiktningsorganens prislistor for registreringsbesiktning är knappast tillämpliga på enskilt godkännande eftersom det då inte är en registreringsbesiktning som utförs. Det ÄR rörigt och informationen vi får/fått är delvis motstridig också. Gustaf

Det är en intressant fråga på många sätt. Enskilt godkännande ersätter inte ursprungskontrollen utan är egentligen bara ett nytt sätt för fordonet att få sin slutliga identitet. Tidigare var det formellt besiktningsorganen (Bilprovningen innan avregleringen) som tog beslut om att bilen skulle registreras när den var godkänd i registreringsbesiktningen. Med en avreglerad marknad måste det vara en "myndighet" som tar beslutet, det kan inte besiktningsorganen göra. Därför ändras systemet så att besiktningsorganet kontrollerar att det fordon som ska registreras stämmer med handlingarna etc. och när det är gjort, skickar besiktningsorganet en elektronisk "anmälan" till Transportstyrelsen om att fordonet ska registreras. SFRO hade tidigare fått information som vi tolkade som att registreringsbesiktning fortfarande skulle tillämpas för amatörbyggt fordon i väntan på att de nya reglerna för amatörbyggt skulle spikas. Nu verkar det inte längre stämma och vi försöker få klarhet i frågan. Ett problem är nämligen att besiktningsorganen verkar vilja ha en annan ersättning för sitt arbete med enskilt godkännande. Det finns inte med i Bilprovningens prislista men det har pratats om 2000 kr för första timmen och därefter 1000 kr per halvtimme, och att man räknar med 3 timmar (6000 kr!). Detta är inte siffror jag fått bekräftat, så ta det för vad det är. Men det går stick i stäv med vad vi pratat om förut med TS etc. Dessutom kan man tycka att det är märkligt att det blir dyrare när Besiktningsorganen ska göra mindre? /Gustaf

Om bilen är besiktad, skattad och försäkrad (dvs en befintlig bil) så får du köra till SFRO. Bygger man om en bil så att regbes krävs ska man göra regbes inom 1 månad men det finns inget som säger att man inte får köra med bilen under den tiden. /Gustaf

Jag har väl skrivit det förut, typ 9 är en relativt lättarbetad växellåda och skaffar man Haynesboken till Ford Capri (med supplement för MkIII) eller en gammal svensk Granada-mekhandbok, så är renovering av lådan beskriven där. Jag fixade att byta lager etc. i en sådan på första försöket :-) /Gustaf

Jag tror nog att vi alla förutsatte att det gällde motor till en Locost eftersom frågan kom på detta forum ;-) Om du vill bygga om mer (byta även bromsar och bakaxel) kan du regga bilen som ombyggt fordon och få ha lite mer effekt. Bilen kommer fortfarande vara samma bil i papperen. /Gustaf

När det gäller "justerbarheten" så är det en ständigt återkommande källa till diskussion. VI (SFRO) tycker att skrivningen är tokig eftersom det i praktiken är ett måste för många amatörbyggen att kunna justera in bromsverkan. Under lång tid har det varit praxis att det är helt OK med justerbara reduceringsventiler eller bromsvåg, så länge den inte kan justeras under färd och helst kräver verktyg för justering. Emellanåt stöter man dock på besiktningsmän som "gnäller" men det brukar lösa sig. Bland annat brukar jag förklara att typgodkända produktionsbilar har anordningar som är manuellt justerbara, det handlar bara om att veta hur man gör (ändra vinkeln på retardationskännande ventilen i Ford, skruva på Volvos reduceringar, ändra viloläget på lastkännande ventiler etc.). /Gustaf

Det är inte så ovanligt med kretsindelning "diagonalt", flera bilar har så original. Bromskraftfördelningen mellan fram- och bakaxel kan man ju ordna ändå, det är ingen skillnad mot Volvos triangelindelning eller för den delen ett enkretssystem. Antingen löser man det med rätt balans mellan axlarnas bromsar (storlek på ok/skivor resp. hjulcylindrar/trummor), eller så har man två reduceringsventiler till bakhjulen, en för varje krets (som Volvo har i sin triangelkrets). /Gustaf

Köp "rätt" från början, det lönar sig inte att bygga om. Kollar du efter Mondeo också? De har ju också Zetec... 2.0 har 130-136 hk. Gustaf

Jag har inte full koll, det är en enda soppa... Burtonpower har väl motorguider på sin hemsida som är hyfsade. Gustaf

Bagings data är för US Escort, den hade en helt annan motor. Det är cirka 164 Nm i 1.8 Zetec, kan variera lite beroende på årsmodell men det är tillräckligt nära för reggning. Jag vet inte om Escort hade startspärr 1998, det är på gränsen... Men det går att använda det systemet också, det kräver "bara" att du använder startnyckel, tändningslås och startspärrsmodul från Escorten. /Gustaf

Som sagt, har man bra uppsatt chassie är behovet av en tajt diffbroms mindre. En Locost är ju lite mindre krävande än min övermotoriserade klumpeduns till Capri ;-) Gustaf

Du menar Sierra/Scorpio 7,5"? Gearboxman (.co.uk) säljer Gripperdiff till 7,5"-klumpen (770 pund). Det är den leverantör jag känner till som har hemsida. Jag tror att ZF har gjort sådana diffar också, men vet ingen som säljer. /Gustaf

Original är en viskodiff som efter 20-25 år brukar vara rejält trött. Den går att få renoverad (Maxxtuning i Sverige tror jag, eller Gearboxman i England). Gearboxman renoverade min, och gjorde den "tajtare", det kostade runt 3000-4000 kr för några år sedan tror jag. Stor skillnad men jämför man med en ramplamelldiff eller torsen/Quaife är det stor skillnad. Om man har en bil med bra chassisättning, som håller båda bakhjulen i marken ordentligt, och man inte har massor av effekt så kan det ändå vara ett bra val. Quaifediffen är bra på så vis att den inte bråkar det minsta när man kör sakta, den är också i praktiken underhållsfri. "Fit and forget". Men precis som viskodiffen får den problem att leverera kraft om man låter ett drivhjul åka upp i luften (eller få väldigt lite marktryck). En ramplamelldiff som Tran-X är betydligt mer brutal, den låser även med ett hjul i luften. Den brukar också tugga lite i lågfartssvängar, och så slits lamellerna. Valet beror mycket på vad man vill kunna göra med bilen. Viskodiffen är bra som hjälpmedel för att inte köra fast och den fungerar bra i högre farter, samtidigt som den är mycket snäll i lågfart. Quaife fungerar också ypperligt för att inte köra fast, och den är lättkörd och snäll, funkar mycket bra i en bil med väl fungerande chassi/hjulupphängningar. Ramplamelldiffen är bra om man vill kunna styra med gasen och om man vill kunna provocera överstyrning med gasuppsläpp enkelt och konsekvent. Den är också bra om man vill kunna köra drifting :-) Jag själv bytte till Quaife i min Capri, från att ha kört visko (både sliten original och uppspänd, renoverad). Quaifediffen passar mig bättre men har också tydligt visat att det egentligen är chassisättningen som är problemet. /Gustaf

När jag ser tidigare bilder i tråden tycker jag det (tyvärr) ser ut som en Kölnaxel. Ett enkelt sätt att se det är att titta på bakaxelkåpan, är den "rak" kl 9 och kl 3 så är det Köln, Atlas har inbuktningar där. I stort sett alla svensksålda Escort MkII hade Kölnaxel. Tidiga MkI (1968) fanns med Atlas, annars så var det engelsk axel standardmonterad, och Atöas i Escort var en eftermarknads/tävlingsgrej. Det går att hitta diffbroms till Köln men det är inte lätt och det är ganska dyrt. I en lätt bil som denna skulle jag alla dagar välja en engelsk axel istället, de är billiga (relativt) och väger inte mycket. Den axeln håller också utmärkt till i alla fall 150 hk i Escort. /Gustaf

Jag skulle säga att det inte är alldeles enkelt att fundera ut hur krafterna fördelas i en styrväxel. Därför är min utgångspunkt att den bör sitta ihop som original, dvs röret mellan fästena ska sitta ihop och kunna ta last. Att svetsa aluminium är ju sådär, men jag vet inte om jag skulle lita på en krympt lösning heller. Bäst är att skaffa styrväxeln med stålhus istället... Men, en duktig aluminiumsvetsare klarar nog det där också. /Gustaf

Hur menar du Elken? I ett amatörbygge finns inga formella hinder att regga om med turbo bara man klarar effektgränsen och bilen klarar att hantera nya effekten och vridmomentet. Är det en serietillverkad bil finns det en massa andra regler som styr också, främst avgasregler. /Gustaf

Det går bra att använda länklager till sånt. Eftersom det varken är höga varvtal eller någon större belastnin fungerar glidlager i plast också bra, även enkla lösningar som hydraulklammer :-) Gustaf

Nej, varför skulle man inte vilja höja toppeffekten också? Försök se det ur myndigheternas synvinkel ;-) Ska man vara ärlig så är ju redan 10% effektökning per 0,1 bar inte så mycket på en modern motor, det är rätt lågt räknat... /Gustaf

Det är svårt att sia om effektgränsen. Jag tror egentligen att den största utmaningen är att Transportstyrelsen har massor att göra och att justera reglerna för amatörbyggt fordon ligger ganska långt ned på prioriteringslistan. En normalt välbyggd Seven bromsar ofta i närheten av 1 G, speciellt om den har R-däck och inte är så brutalt tung. Men för att få bra bromsverkan måste man också ha lyckats bra med känslan i pedalen så man kan dosera bromsverkan också. Kolfiber/glasfiber: Godkänns normalt sett bara i icke lastbärande eller i alla fall icke kritiska detaljer. Vridstyvhet: Det är för långt för att förklara i detalj, men det handlar om att prova att vrida ramen genom att bryta i de punkter där krafterna förs in. http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?t=929051 Stolar och bälten: Samma läge som för reglerna om 20kW/100kg, inte beslutat än. Idag finns inga formella krav på stolarna men det ska vara E-märkta trepunkts rullbälten. Vingar: De får inte skjuta ut onödigt mycket så de kan orsaka skada. En ren bedömningsfråga men vingar av typ "Airforce" brukar vara svårt. Markfrigång: Chassit bör (ska) inte ta i marken vid punktering, vi brukar ha runt 80-100 mm som lägsta godtagbara frigång. Det beror också lite på vad som tar i. Men en bil med 80 mm frigång klarar inte många farthinder och andra ojämnheter. /Gustaf

Felkoder är bra men boxarna utan lambdareglering kan bara ge ifrån sig några få felkoder. Jag vet inte om FAQ bara är tillgänglig för medlemmar? Några länkar: http://www.fordclubsweden.se/forum/showthread.php?t=54079 http://www.fordclubsweden.se/forum/showthread.php?t=28984 http://www.fordclubsweden.se/forum/showthread.php?t=31672 /Gustaf

Ja...men 20kW/100kg tjänstevikt är inte beslutat ännu. Så de värdena ska man inte räkna med att kunna använda. En normalt välbyggd Sevenliknande bil bör klara retardationskravet som är föreslaget för 20 kW/100 kg utan större problem, bara bromsbalansen är vettigt injusterad, hjulvinklarna är okej och däcken är någorlunda anpassade för bilen. MC-bromsar brukar ha svårt att klara av värmen som man får när man bromsar en bil som ju ändå är betydligt tyngre än hojen. Så det är sällan en bra lösning. MC-skivorna kyls ju mycket bättre på hojen också, där de sitter i luftströmmen och inte gömda inne i en fälg. /Gustaf