therealpinto

Jag tror nog att vi alla förutsatte att det gällde motor till en Locost eftersom frågan kom på detta forum ;-) Om du vill bygga om mer (byta även bromsar och bakaxel) kan du regga bilen som ombyggt fordon och få ha lite mer effekt. Bilen kommer fortfarande vara samma bil i papperen. /Gustaf

När det gäller "justerbarheten" så är det en ständigt återkommande källa till diskussion. VI (SFRO) tycker att skrivningen är tokig eftersom det i praktiken är ett måste för många amatörbyggen att kunna justera in bromsverkan. Under lång tid har det varit praxis att det är helt OK med justerbara reduceringsventiler eller bromsvåg, så länge den inte kan justeras under färd och helst kräver verktyg för justering. Emellanåt stöter man dock på besiktningsmän som "gnäller" men det brukar lösa sig. Bland annat brukar jag förklara att typgodkända produktionsbilar har anordningar som är manuellt justerbara, det handlar bara om att veta hur man gör (ändra vinkeln på retardationskännande ventilen i Ford, skruva på Volvos reduceringar, ändra viloläget på lastkännande ventiler etc.). /Gustaf

Det är inte så ovanligt med kretsindelning "diagonalt", flera bilar har så original. Bromskraftfördelningen mellan fram- och bakaxel kan man ju ordna ändå, det är ingen skillnad mot Volvos triangelindelning eller för den delen ett enkretssystem. Antingen löser man det med rätt balans mellan axlarnas bromsar (storlek på ok/skivor resp. hjulcylindrar/trummor), eller så har man två reduceringsventiler till bakhjulen, en för varje krets (som Volvo har i sin triangelkrets). /Gustaf

Köp "rätt" från början, det lönar sig inte att bygga om. Kollar du efter Mondeo också? De har ju också Zetec... 2.0 har 130-136 hk. Gustaf

Jag har inte full koll, det är en enda soppa... Burtonpower har väl motorguider på sin hemsida som är hyfsade. Gustaf

Bagings data är för US Escort, den hade en helt annan motor. Det är cirka 164 Nm i 1.8 Zetec, kan variera lite beroende på årsmodell men det är tillräckligt nära för reggning. Jag vet inte om Escort hade startspärr 1998, det är på gränsen... Men det går att använda det systemet också, det kräver "bara" att du använder startnyckel, tändningslås och startspärrsmodul från Escorten. /Gustaf

Som sagt, har man bra uppsatt chassie är behovet av en tajt diffbroms mindre. En Locost är ju lite mindre krävande än min övermotoriserade klumpeduns till Capri ;-) Gustaf

Du menar Sierra/Scorpio 7,5"? Gearboxman (.co.uk) säljer Gripperdiff till 7,5"-klumpen (770 pund). Det är den leverantör jag känner till som har hemsida. Jag tror att ZF har gjort sådana diffar också, men vet ingen som säljer. /Gustaf

Original är en viskodiff som efter 20-25 år brukar vara rejält trött. Den går att få renoverad (Maxxtuning i Sverige tror jag, eller Gearboxman i England). Gearboxman renoverade min, och gjorde den "tajtare", det kostade runt 3000-4000 kr för några år sedan tror jag. Stor skillnad men jämför man med en ramplamelldiff eller torsen/Quaife är det stor skillnad. Om man har en bil med bra chassisättning, som håller båda bakhjulen i marken ordentligt, och man inte har massor av effekt så kan det ändå vara ett bra val. Quaifediffen är bra på så vis att den inte bråkar det minsta när man kör sakta, den är också i praktiken underhållsfri. "Fit and forget". Men precis som viskodiffen får den problem att leverera kraft om man låter ett drivhjul åka upp i luften (eller få väldigt lite marktryck). En ramplamelldiff som Tran-X är betydligt mer brutal, den låser även med ett hjul i luften. Den brukar också tugga lite i lågfartssvängar, och så slits lamellerna. Valet beror mycket på vad man vill kunna göra med bilen. Viskodiffen är bra som hjälpmedel för att inte köra fast och den fungerar bra i högre farter, samtidigt som den är mycket snäll i lågfart. Quaife fungerar också ypperligt för att inte köra fast, och den är lättkörd och snäll, funkar mycket bra i en bil med väl fungerande chassi/hjulupphängningar. Ramplamelldiffen är bra om man vill kunna styra med gasen och om man vill kunna provocera överstyrning med gasuppsläpp enkelt och konsekvent. Den är också bra om man vill kunna köra drifting :-) Jag själv bytte till Quaife i min Capri, från att ha kört visko (både sliten original och uppspänd, renoverad). Quaifediffen passar mig bättre men har också tydligt visat att det egentligen är chassisättningen som är problemet. /Gustaf

När jag ser tidigare bilder i tråden tycker jag det (tyvärr) ser ut som en Kölnaxel. Ett enkelt sätt att se det är att titta på bakaxelkåpan, är den "rak" kl 9 och kl 3 så är det Köln, Atlas har inbuktningar där. I stort sett alla svensksålda Escort MkII hade Kölnaxel. Tidiga MkI (1968) fanns med Atlas, annars så var det engelsk axel standardmonterad, och Atöas i Escort var en eftermarknads/tävlingsgrej. Det går att hitta diffbroms till Köln men det är inte lätt och det är ganska dyrt. I en lätt bil som denna skulle jag alla dagar välja en engelsk axel istället, de är billiga (relativt) och väger inte mycket. Den axeln håller också utmärkt till i alla fall 150 hk i Escort. /Gustaf

Jag skulle säga att det inte är alldeles enkelt att fundera ut hur krafterna fördelas i en styrväxel. Därför är min utgångspunkt att den bör sitta ihop som original, dvs röret mellan fästena ska sitta ihop och kunna ta last. Att svetsa aluminium är ju sådär, men jag vet inte om jag skulle lita på en krympt lösning heller. Bäst är att skaffa styrväxeln med stålhus istället... Men, en duktig aluminiumsvetsare klarar nog det där också. /Gustaf

Hur menar du Elken? I ett amatörbygge finns inga formella hinder att regga om med turbo bara man klarar effektgränsen och bilen klarar att hantera nya effekten och vridmomentet. Är det en serietillverkad bil finns det en massa andra regler som styr också, främst avgasregler. /Gustaf

Det går bra att använda länklager till sånt. Eftersom det varken är höga varvtal eller någon större belastnin fungerar glidlager i plast också bra, även enkla lösningar som hydraulklammer :-) Gustaf

Nej, varför skulle man inte vilja höja toppeffekten också? Försök se det ur myndigheternas synvinkel ;-) Ska man vara ärlig så är ju redan 10% effektökning per 0,1 bar inte så mycket på en modern motor, det är rätt lågt räknat... /Gustaf

Det är svårt att sia om effektgränsen. Jag tror egentligen att den största utmaningen är att Transportstyrelsen har massor att göra och att justera reglerna för amatörbyggt fordon ligger ganska långt ned på prioriteringslistan. En normalt välbyggd Seven bromsar ofta i närheten av 1 G, speciellt om den har R-däck och inte är så brutalt tung. Men för att få bra bromsverkan måste man också ha lyckats bra med känslan i pedalen så man kan dosera bromsverkan också. Kolfiber/glasfiber: Godkänns normalt sett bara i icke lastbärande eller i alla fall icke kritiska detaljer. Vridstyvhet: Det är för långt för att förklara i detalj, men det handlar om att prova att vrida ramen genom att bryta i de punkter där krafterna förs in. http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?t=929051 Stolar och bälten: Samma läge som för reglerna om 20kW/100kg, inte beslutat än. Idag finns inga formella krav på stolarna men det ska vara E-märkta trepunkts rullbälten. Vingar: De får inte skjuta ut onödigt mycket så de kan orsaka skada. En ren bedömningsfråga men vingar av typ "Airforce" brukar vara svårt. Markfrigång: Chassit bör (ska) inte ta i marken vid punktering, vi brukar ha runt 80-100 mm som lägsta godtagbara frigång. Det beror också lite på vad som tar i. Men en bil med 80 mm frigång klarar inte många farthinder och andra ojämnheter. /Gustaf

Felkoder är bra men boxarna utan lambdareglering kan bara ge ifrån sig några få felkoder. Jag vet inte om FAQ bara är tillgänglig för medlemmar? Några länkar: http://www.fordclubsweden.se/forum/showthread.php?t=54079 http://www.fordclubsweden.se/forum/showthread.php?t=28984 http://www.fordclubsweden.se/forum/showthread.php?t=31672 /Gustaf

Ja...men 20kW/100kg tjänstevikt är inte beslutat ännu. Så de värdena ska man inte räkna med att kunna använda. En normalt välbyggd Sevenliknande bil bör klara retardationskravet som är föreslaget för 20 kW/100 kg utan större problem, bara bromsbalansen är vettigt injusterad, hjulvinklarna är okej och däcken är någorlunda anpassade för bilen. MC-bromsar brukar ha svårt att klara av värmen som man får när man bromsar en bil som ju ändå är betydligt tyngre än hojen. Så det är sällan en bra lösning. MC-skivorna kyls ju mycket bättre på hojen också, där de sitter i luftströmmen och inte gömda inne i en fälg. /Gustaf

GRP4 fabrications har i aluminium... http://www.grp4fabrications.com/index.php?cPath=22&sort=3a&page=1&osCsid=6a2f4fed46e143af24f245750cb6157f Finns även på Rally Design: http://www.rallydesign.co.uk/advanced_search_result.php?keywords=grease+cap&osCsid=v3a1a29n7p4tl7n4h2nc4d9p45 Ebay UK listar också ett gäng: http://www.ebay.co.uk/itm/NEW-GENUINE-FORD-HUB-BEARING-GREASE-CAPS-GRANADA-CAPRI-CORTINA-ESCORT-MEXICO-RS-/300670275674?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item460158505a#ht_500wt_1202 /Gustaf

Hepp - EEC-IV är inte antikt, det är mycket bra :-) På www.fordclubsweden.se finns en bra FAQ med info om hur du mäter upp givarna. Den som slits mest är spjällägesgivaren, och är den dålig brukar man få ryckningar. En sak man kan missa, som kan spela in, är att EEC-IV finns med två olika typer av fördelare och tändmoduler. Det tidiga systemet har Fords fördelare (grått lock) som har tändmodulen monterad på fördelaren. Det senare systemet har Boschfördelare (brunt lock) och separat tändmodul. Modulerna är lite olika och man bör inte blanda med olika styrboxar, då kan det bli knas. /Gustaf

MC-strålkastare har normalt sett samma E-märkning som bil, men problemet brukar vara att halvljus alltid måste sitta utanför helljuset. MC med "tvillinglampor" blir ju då fel på ena sidan... /Gustaf

Byter man eller ändrar man motorn (eller något annat egentligen) så att ett amatörbygge ska regbesiktas så ska SFRO normalt sett titta på fordonet igen. Det kan då handla om allt från ett tekniskt utlåtande (små/marginella ändringar), via en "halv" avgift (normalt för motorbyte med kanske uppgraderade bromsar och bromsprov) till en helt ny besiktning (betydande ändring av grundkonstruktionen). Registreringsbesikta måste man göra oavsett hur mycket/lite man ändrar effekt och/eller vridmoment. En "chippning" ger ju på en sugmotor sällan speciellt mycket effekt, där har man sällan anledning att ifrågasätta ett bromspapper. /Gustaf

Jag förutsätter att du menar ett amatörbyggt fordon här? Reglerna skiljer sig ju åt betydligt. 1. Det finns ingen fast nedre gräns för laddtryck eller effektökning med med överladdning, men det finns riktlinjer för vad som är rimligt. De säger ungefär att lägre laddtryck än cirka 0,2-0,3 bar inte är rimligt, och att effektökningen normalt sett är minst cirka 10% per 0,1 bar - vilket betyder att överladdning alltid bör ge effektökning med minst 20-30%. Men det finns inget som säger att man måste använda det laddtryck som motorn teoretiskt tål. Å andra sidan brukar man också bedöma motorns helhetsspecifikation. Har man spridare som flödar soppa för 800 hk, turbo som kan pumpa luft för 800 hk, jätteintercooler etc. så är det inte rimligt att komma med effektintyg som visar 200 hk... 2. Hur menar du? Vid konventionell trimning är det inte lika lätt att räkna på effekten, men effektintyg krävs och man gör samma rimlighetsbedömning. En Duratec med 55 mm spjällhus, jättespridare, Tony Law extraktorrör och torrsump kanske rimligen ger mer effekt än 150 hk... 3. Registreringsbesiktning ;-) 4. Motortyp anges i dispensfältet för amatörbyggt fordon. En standardbil har istället modellbeteckning och om det är en nyare bil hänvisning till EU-typgodkännande (med nummer), där framgår vilken motortyp bilen ska ha. /Gustaf

Om du köper nya bälten så följer det oftast med både skruvar och muttrar med rätt gängor. Securon är en tillverkare som har en mängd modeller (googla fram hemsidan) och dessa brukar finnas på Ebay.uk till bra priser. Runt 400-600 kr per bälte är inte svårt att klara. Jag har själv köpt sådana till Caprin och om man mäter litegrann innan kan man välja bälten som passar mycket fint i bilen. /Gustaf

Man får ju resonera med sin besiktningsman om hur man hanterar korrigering av en felaktig scrubradie. Jag brukar själv tycka att om man kan komma till acceptabla värden bara genom att välja fälgar med annan ET (och kanske höjd), eller eventuellt modifiera navet, så kan man kolla upp det på slutbesiktningen. Om man däremot väljer att korrigera det genom att byta spindlar eller modifiera spindlarna brukar det vara bra att kolla upp det en gång till innan slutbesiktningen. Då ändras ju rätt många saker, och det blir så komplicerat för byggaren om man då upptäcker fel först vid slutbesiktningen. "Ombesiktning" på byggbesiktningen innebär ju ingen extra avgift förutom eventuell milersättning. /Gustaf

För att kunna råda mer bör man nog veta vad bilen ska kunna göra och hur den är tänkt att se ut också. Ska det vara en "sportbil" med fyrhjulsdrift, frontmotor och längsmonterad motor ställer det lite andra krav än om det ska vara en terrängbil :-) Generellt sett är drivlinorna från BMW 325iX och Ford Sierra XR4x4 (och Scorpio 4x4) bland de enklaste att anpassa till hembyggen, de har motorn ganska långt bak från början, framdiffen är "lös" och drivs med en kardan från fördelningslådan så det går rätt smidigt att justera axelavståndet. De flesta 4x4 baserade på framhjulsdrivna bilar har framdiffen inbyggd i växellådan vilket gör att främre överhänget är ganska "fast", vilket oftast passar illa till en "sportbil". /Gustaf