therealpinto

En Locost/Seven är ju en lätt bil så att det saknas lite bottenvrid brukar inte göra så mycket. Se bara till att ventilfjädrarna inte bottnar och att resten av grejerna hänger med till 7500 rpm så blir det kul 🙂 Gustaf

Det ser ju också ut som att glid-delen bakåt mot kardanen är svetsad mot tripoden och det är lite klurigt att få det rakt. Kan man ordna en knut som bultas direkt mot lådans tripod (adapter emellan på runt 6-8 mm plåt funkar) och sedan en kardan med en gliddel till bakre knuten så funkar det troligen bra. Det är en fördel om man kan göra adaptern på tripoden med en styrning mot centrum, om det finns något att styra mot... Gustaf

Fattar jag rätt att det sitter en knut "uppåt" i bild? Växellåda -||-K-----K-diff ? Om det sitter en knut efter de ihopskruvade tripoderna så sitter den rätt långt bakom lagringen för lådans utgående axel i växellådan och då brukar man få vibrationer. Min grundrekommendation i så fall skulle nog vara att hitta ett sätt att göra en längre kardan med knut direkt mot tripoden som kommer ut ur lådan, eller ännu hellre en glidyoke som går in i lådan om det är möjligt. Det går inte att sätta en hardyskiva mellan tripoderna och sedan en knut bakom om man inte har stödlager emellan. Jag skulle nog inte heller rekommendera bara hardyskiva i framkant och vanlig kardanknut bak vid diffen, då bör det nog vara en CV-knut för att det ska funka bra. Alternativt kan man ju rigga som original Sierra och de flesta andra, med stödlager; Växellåda -|H|--L--K-----K-diff Men det tar rätt mycket plats så det blir ofta bökigt i en Locost. Gustaf

Hur ser resten av kardanaxeln ut? Det du har på bilden är egentligen en del av en kardan för hardyskiva (gummiskiva, "guibo"), som ska vara skruvad mellan de två tripoderna. Skivan tar både upp ryck och lite vinkeländringar. Att bara ta bort den och bulta ihop sådär brukar inte fungera speciellt bra. Tripoderna brukar inte styra i varandra så det blir gärna obalans och har du bara en knut längst bak på kardanen funkar inte det så bra. Glappet mellan tripoden och splinesen under den gängade hylsan brukar försvinna när man drar åt men som du säger, det kan ha slagits upp. Delarna ser ut som Ford men de är å andra sidan rätt "generiska" - Opel, Mercedes, BMW, Volvo ser rätt lika ut. Gustaf

Är det en smallblock kan man till viss del se vad gjutnumret säger men det brukar landa i bromsning om det inte finns några märkningar och motorn inte tydligt liknar en produktionsmotor med viss säkerhet. Amerikanska V8 finns ju ofta i massa olika versioner och för ett besiktningsorgan kan en 160-hästarsmotor och en 560-hästarsmotor se ungefär likadana ut... Gustaf

Det låter OK men större ytterdiameter kan vara lättare att svetsa utan att skada gängan. Gustaf

Blecken ser helt OK ut tycker jag. Gustaf

Brun är jord, svart är spänningsmatning (12V såvitt jag vet/minns?) och signal är gul eller gul/brun eller vad det är. Det är ju en hall-givare och den ska funka bra med den mätaren. Gustaf

Kul! Jag tror du kan bli nöjd med relativt små spjäll, förmodligen får du bra progressivitet i gaspedalen och det är ju inte så mycket skrot i vägen så flödet räcker nog rätt bra. Du kanske inte når max effekt på topp men kan få ett bra register, det är oftast värt mer på en gatbil. Gustaf

M30 är som sagt en ganska stor och tung motor (räkna med cirka 200 kg med insug, startmotor osv) så en kraftigare ram är att föredra. För kanske 10-15 år sedan (eller mer...) besiktade jag två "BMW-Locosts", den ena med raksexa (M50 om jag minns rätt) den andra med V8 (M60B30). Båda var byggda i 30x30x3 som grundram men i övrigt nog rätt nära en "McSorley 442". Bilarna var trevliga men det blir ju lite annat än en liten, nätt Locost. Om det passar dig eller inte får du avgöra 🙂 Gustaf

Personligen tycker jag att om cylindrarna rör sig mer än enstaka millimetrar är det värt att försöka få bort flexet. Var gränsen går för besiktningsanmärkning är lite svårare att säga, det är ju i första hand när det flexar så mycket att det påverkar bromsförmågan betydligt eller om man bedömer att det är risk att man faktiskt utmattar materialet. Gustaf

Jag instämmer med Stuff, baserat på att jag bedömer att risken för att man ska välta med en Locost/Seven är ganska liten. Men ofta är en vettig båge bakom stolarna en vettig lösning även på en gatkörd Locost/Seven. För att den verkligen ska göra nytta behöver den dock vara ganska hög, och stöttad framåt/bakåt. Ett vettigt förhållningssätt kan vara att bete sig som om man kör motorcykel, när man kör dessa bilar. Dvs som en oskyddad trafikant... Gustaf

En bra båge bakom stolarna är ingen nackdel, jag skulle också tänka mig att en bil som en GT40 där taket är kort och lågt har mindre risk för intryckning av taket än en "vanlig" bil. Jag glömde skriva att om man bygger med bur eller överhuvudtaget har ytor som är nära islag för huvudet, så är det smart att stoppa ytorna med riktig burstoppning, dvs den hårda, energiupptagande sorten (SFI eller FIA). Vanlig rörisolering gör inte så mycket nytta. Den skyddar mest när man kliver i och ur bilen. Gustaf

Enbart "2" är OK för blinkers bak. Likaså ska enkelt "R" eller "S" vara OK för bakre positionsljus respektive bromsljus. Gustaf

Nästan rätt 🙂 Blinkers bak ska vara märkt 2 (2 a eller 2 b är OK, det är dock inte höger/vänster utan olika ljusstyrka). 12 är blinkers för motorcykel. Jag tipsar igen om vårt gratiskomplement till bygghandboken, https://sfro.com/images/stories/dok/Regler_bil_utdrag_20180403.pdf Där finns detta i (hoppas jag) klartext, använd den sektionen istället för avsnittet om regler i den tryckta boken. Gustaf

Det är en väldigt bra fråga, och bra att den tas upp. Det är väldigt vanligt att byggare (av olika biltyper) säger att de ska sätta in en bur, ofta för att motivera mer effekt för att bilen blir "säkrare". Jag brukar ifrågasätta det, vi besiktar ju bilar för gatbruk och precis som artiklarna du länkar till beskriver, så anser jag att det finns en klar risk att skyddsbur på gata snarare riskerar att ge mer skador än mindre skador. Det beror förstås på hur bilens struktur ser ut från början, hur egenskaperna i övrigt är och inte minst hur man bygger buren. Man ska minnas att skyddsfunktionerna i en tävlingsbil dels bygger på att de ska samverka, dels är gjorda i första hand för att man inte ska skadas allvarligt eller dö i en kraftig krasch. Tar man bort en eller flera komponenter i skyddsutrustningen (stol, 6-punktsbälte, hjälm, HNRS...) riskerar man att få ett sämre resultat än vad en produktionsbil har. Det gäller ju speciellt när man bygger om relativt moderna bilar (säg 1970/80-tal och nyare). Ett amatörbygge kan vara svårare att bedöma men jag håller absolut med artiklarna om att en GT40 som är trång i kupén har risker med bur monterad, speciellt om den inte ligger i princip dikt mot taket och takstolparna. Samtidigt får man kanske också värdera att bilen kanske ska köras på bana med full skyddsutrustning. Men då gäller det verkligen att använda utrustningen (och använda den rätt). Av de GT40 jag kört nu senast skulle jag aldrig köra dem på bana utan hjälm. Det räcker förmodligen med en stoppsladd för att man ska riskera att slå i skallen... Om jag får råda, så om man bygger en ren gatbil, så är skyddsbur inget att satsa på. Det ställer normalt sett till mer problem än det gör nytta. Ska bilen gå både bana och gata är det svårare att välja. Själv så valde jag "halvbur" dvs en dragracingbåge som enbart sitter bakom stolarna. Jag förlorade baksätet men för de som sitter fram är inte säkerheten på gata försämrad. Gustaf

Jadå, det är inga problem generellt sett. Det finns förstås alltid en risk att man gör nåt galet med infästningen i bärarmarna så det blir strul, men skicka foton till besiktningsmannen på lösningen så kan du ju gardera dig lite. Gustaf

Du resonerar ganska rimligt. Sedan beror det förstås på beläggsytor och kolvdiametrar också. Något jag lärt mig efter att ha bromsprovat rätt mycket byggen är att när man har runt 50/50 i viktfördelning är det oftast enklast att få ganska rätt balans om skivorna fram och bak har i stort sett samma diameter. Att bara uppgradera en sådan bil fram brukar leda till att man låser framhjulen för lätt, innan bakhjulen hinner hjälpa till. Då får man sämre retardation än tidigare. Man kan också se att produktionsbilar sällan har så stora skillnader i diameter mellan axlarna. Sierra med skivor har ju till exempel normalt sett 260 mm fram och 253 mm bak, Sierra Cosworth 280 mm fram, 273 mm bak. Bra belägg som är mer värmetåliga kan absolut "rädda" små skivor på bana. Men för extrema belägg är så hårda att retardationen är dålig innan de fått upp värmen vilket inte är så bra på gata. Därför kan det vara smart med lite större skivor på en bil som går både gata och bana - då kan man ha snällare belägg som ändå orkar lite bankörning. Vad som är enklast eller billigast (bra belägg eller större skivor) beror lite på applikation samt tycke och smak. Gustaf

Generellt sett skulle jag säga att en bilmotor som är korrekt justerad inte ska ha problem med 4,5% CO på tomgång, om den inte är väldigt "klassisk" med gamla förgasare osv. Ligger man i närheten av lambda 1 på tomgång (säg mellan typ 0,95 och 1,05) så ska det vara lugnt. Gustaf

Ja, båda är OK. H står för halogen, C halvljus och R helljus. Men man vill ju helst ha halogen så man ser nåt när det är mörkt... Blinkersmärkningen (1a) ser också OK ut även om det är lite otydligt. 1 är blinkers fram och a anger vilken ljusstyrka den har (vilket styr hur nära halvljuset den får sitta). Gustaf

Kul att det gått bra! Du kan boka tid för regbesiktningen nu, men välj en tid som är minst 1-1,5 vecka från slutbesiktningen. Då hinner du få papperen från granskningen. Gustaf / SFRO

CO2 är inget som mäts vid kontrollbesiktning av några bilar (det skulle kräva en körcykel på väg). Amatörbyggt fordon har ju en generell avgasdispens så normalt sett är det bara CO som ska mätas (4,5% på tomgång), de som har reggat med kat kan ha lägre värden och även gränsvärden för lambda och HC - de är då samma som för en vanlig serietillverkad bil med kat. Gustaf

Det går bra att väga på det sättet, hur långt ut du kör spelar ingen roll egentligen för bilen vilar ju ändå på de fyra hjulen (och det är så besiktningsorganen väger). Tänk dock på att en lastbilsvåg ofta har en upplösning på +/- 20 kg nånstans så lite marginaler är bra att ha. Gustaf

Jag kan inte säga säkert baserat på informationen jag får fram men saknas det korrekt märkning så blir den knappast godkänd. Hella-numret refererar till arbetsfordon som Komatsu, Liebherr och Manitou så det är inte alls omöjligt att den är designad för bruk på fordon som inte kräver samma E-märkning som en bil. E4 som anges pekar bara på vilket land som utfärdat en E-märkning, och märkning kan gälla elektromagnetisk kompatibilitet till exempel. Varför inte prova att skicka ett mail till Hella och fråga vilka E-märkningar de har? Jag skulle bli förvånad om de inte svarar alls. Gustaf

Jag har inte hittat någon som säljer TFI kontaktdon. Men de går bra att stifta ur, ta loss den röda låstungan så släpper stiften enkelt. Då kan man få dit ny kabel direkt på stifthylsorna (eller byta till nya stifthylsor, de är ju lite mer generiska). Gustaf