therealpinto

Ja...det kan man väl säga 🙂 Sedan har jag skruvat ohälsosamt mycket med just Sierra/Scorpio bakvagn eftersom jag anpassat en sån till min Capri, i lite olika utgåvor. Som Bengt säger, ska man blanda mer än bara nav så är det bra att veta att Scorpio 1995 och nyare har längre drivaxlar än Sierra och de gamla Scorpio. Gustaf

Nej, det finns både stora och små knutar med 253 mm skivor. Stora knutar normalt sett på V6 (i alla fall kombi) och diesel kombi. Gustaf

Det är olika splines på själva axlarna så man kan inte bara byta knutar. Det finns dock att köpa speciella knutar som konverterar mellan men de blir rätt kostsamma. Sierra utom Cosworth har 253 mm skivor bak. Scorpio med fyrcylindrig bensinmotor bör alltid ha 253 mm (och de små drivknutarna), diesel ska ha 253 mm men kan ha stora knutarna (normalt sett när det sitter ventilerade 253 mm skivor bak). V6 har oftast 253 mm ventilerade skivor bak men 273 mm förekommer (alltid på 24v), oftast stora knutarna. Så kort sagt, ska du använda grejerna till att ersätta vanliga Sierradelar, plocka från en Scorpio 2.0 eller 2.3 🙂 Gustaf

Det är utbytbart i alla fall. Minns jag rätt skiljer antalet tänder på ABS-kransen så har man ABS funkar det kanske inte så bra att bara byta. Sedan behöver du också se till att det är till rätt storlek på drivknutar, 100 mm (M8-skruv) eller 108 mm (M10). Likaså måste du ha koll på om lagerhållaren är för 253 eller 273 mm skivor. Gustaf

Jag antar att det handlar om en spindel för A-armar, med "normal" höjd för övre spindelleden? Wilwood Pro Spindle kan vara ett alternativ, den har rätt bra geometri och styrarmen är skruvad. Annars så kan det vara ett alternativ att bygga om en McPhersonspindel så den funkar. Genom att bygga "svampen" eller fästet för övre spindelleden smart kan man ofta få till en styrarm också. BMW E36 eller Sierra/Scorpio kan vara alternativ. Gustaf

Jag rekommenderar inte att man fäster bältet i stolen/underredet om det inte är grejer som uttryckligen är gjorda för det, dvs i praktiken att delarna kommer från en serietillverkad bil med samma lösning. Ett vanligt "eftermarknadsunderrede" är oftast för klent för den typen av montering. I alla fall de underreden jag jobbat med som man köper från de vanliga ställena. Gustaf

Torbjörn har konstaterat vad det är. Car.info tar tyvärr en massa detaljerade uppgifter från olika internationella ställen vilket gör att de uppgifterna sällan är korrekt (kompression med mera). Men 205-block och "bra" topp har den ju. Som sagt, motorn duger utmärkt för att kunna köra men vill du trimma måste kompressionen upp. Kolvar är visserligen billigt men att pressa ur och i kolvbultarna är lite klurigt, eftersom det är presspassning i stakarna. Jag har personligen alltid valt att antingen byta till kolvar och stakar från en HC/LC (beroende på målsättning) eller byta till stålstakar. Men öppna din först och kolla tycker jag, om du inte känner att det är värt 4000 kr att ha en reservmotor stående. Gustaf

Det kan ju absolut vara något löst som legat i motorn och kilat in sig mellan vevaxel/vevstake och blocket. JB Weld funkar oftast bra, även vanlig simpel kemisk metall kan lira. Är hålet någorlunda runt, eller borras runt, kan man också gänga in en plugg. Fördelen med det kan vara att man kanske minskar risken för mer sprickbildning. Gustaf

Tråkigt! Motorn var väl "okänd" i bottendelen och kan ju ha varit utsatt för saker... Knackade den eller lät illa på annat sätt? Man kan ju bara spekulera i vad som hänt men att du skulle skjuta loss en frisk vevstaksbult utan att försöka varva 8000 eller mer känns otroligt. Det enda man kan göra är att plocka av tråget (har du plats att ta det nedåt går det fort) och se hur det ser ut. Jag har varit med om att block skadats tidigare så en flisa gått ur, men det brukar inte se ut sådär. Men skulle det bara vara så, så kan man ju plugga hålet temporärt för att kunna köra. Gustaf

Om inget tar i så räcker det med att styrväxeln "bottnar" i sig själv så att säga. Men delbara spännringar är annars en smidig lösning. Jag har "odelbara" på min bil men det är lite opraktiskt, skulle ha valt delbara... Gustaf

Snyggt! Tänk på att låsa förlängarna i styrledens gänga. Utan kontramutter kan de lossna (hela styrstaget roterar ju inne i styrväxeln), så jag rekommenderar en stoppskruv där. Jag borrade och gängade för en stoppskruv i "klacken" på styrleden på min bil. Gustaf

Länklager eller uniballs rekommenderas normalt sett inte till en "gatbil" men ta upp resonemanget med din besiktningsman. Detsamma gäller val av spindelleder och hur de belastas. Rattaxeln ska vara gjort på ett sätt så man inte riskerar att skadas onödigt mycket. Kollapsbarhet är normalt sett den bästa lösningen men om det är tillräckligt många knutar med tillräckligt stor vinkel så kan det räcka. Det beror ju också lite på var styrväxeln sitter - om den är bakom hjulcentrum så är risken för inträngning mindre än om den sitter längst fram. Gustaf

Det är ju Transportstyrelsen som beviljar dispensen, och de ställer som krav att man ska klara retardation enligt de "nya" reglerna som skulle komma men aldrig blev beslutade, dvs 8,0 m/s2 lastad till totalvikt. När SFRO förordar en dispens så gör vi det baserat på att vi bedömer att bilen kommer att uppfylla det kravet men också att konstruktionen i övrigt motiverar den högre effekten. Precis som Daniel skriver är en väl dimensionerad ram en av komponenterna men även ergonomi, däck och liknande spelar in. Som tur är så är merparten av de svenska byggena redan så bra att man egentligen klarar kriterierna utan speciella insatser, även om det förstås förekommer att vi ställer högre krav för att förorda dispensen. Gustaf

Jag tycker att det brukar gå fort att få in uppgifterna så du ska kanske kolla att BI inte missat något eller väntar på något. Senaste reggningen jag gjorde (A-traktor) gick på under ett dygn innan nya uppgifterna fanns i registret. Gustaf

Kul att se! Det verkar vara fina särskoleskjutsar i Borås Stad 😄 Gustaf

Jag tolkade det inte som att du inte respekterade Graham och Onyd, jag tycker din analys verkar rätt balanserad. Är du säker på att motorn i länken kommer från en kattad bil? Det är ju bara 1988 och 1989 med kat som har lägre kompression (egentligen "mellankomp", 8,55:1) än de andra EFI-motorerna på 9.2:1 Kolvar är annars rätt billigt till Pinto men lite bökigt att byta om man ska lyckas pressa ur kolvbultarna. Gustaf

Både Onyd och Graham är duktiga. Onyd pratar ofta om att välja en snällare kam än man tror för att maximera körbarheten, kollar man på hans kunder och deras resultat så har han säkert en poäng i det. Men det handlar ju inte bara om det, utan om upplevelse också, och då kan en vassare kam vara skoj. 220 hk ärliga hästar ur en 2-liters Pinto är ingen lek att nå, så simuleringens namn "wet dream" passar nog bra 🙂 Men man har kul ändå, den budgettrimmade Pinton i mitt konbanesubstitut till Capri har bara FR43-kam, lätt portning, extraktorrör, portat insug och ombestyckad förgasare. Den ger kanske, kanske 110 hk istället för originalets 95-99 hk men upplevelsen är väldigt god. Gustaf

På gata är normalt sett trepunktsbälte (rullbälte) ganska överlägset. Reglerna tillåter visserligen fast bälte men jag kan absolut inte se varför man skulle välja att bygga med det. Vill man köra bana och ha 5/6-punktsbälte monterat, så går det utmärkt att ha dubbla bälten i bilen. 3-punktsbältet använder man på gata och det andra på bana. Det finns mängder av leverantörer av bälten men en av dem som har bra skisser på sina grejer är Securon, http://www.securon.co.uk/ Deras 500/W som har en låstunga som sitter i band med justerbar längd är ofta smidigt. Gustaf

1. Nej, det ska vara trepunktsbälte vilket är definierat som ett bälte med midje/höftbälte och diagonalband över axeln. 2. Det är svårt att hitta "bättre" bilder för de som finns i bygghandbokens sida 140 är tagna från föreskrifterna. Jag håller med om att de är röriga... Enkelt uttryckt, höftbanden bör sitta snett bakåt från höftkulan, vinkeln på banden bör vara mellan 80 och 45 grader (mätt från en horisontell linje genom höftkulan). I breddled bör de sitta så att banden går rakt ned eller snett utåt. Tänk också på att låset ska sitta tillräckligt långt ned så att diagonalbandet går över så stor den av överkroppen som möjligt. Övre fästpunkt bör sitta minst cirka 530 mm över höftkulan (men lägre kan gå beroende på stolens vinkel), och den bör vara minst 140 mm från stolens centrumlinje i sidled. Eftersom våra regler ännu inte är stenhårda på millimetrar så handlar det ju också om vad som fungerar i praktiken. Höftbanden ska hålla fast höftpartiet mot stolen, så banden ska ligga över höfterna/höftkulan och inte uppe på magen. Diagonalbandet ska som sagt gå från höften (inte naveln) och upp över axeln (så det inte "lämnar kroppen" över överarmen eller ligger mot halsen). Det brukar löna sig att testa olika placeringar, att klämma fast fästen med svetstänger eller liknande för att prova ut innan man svetsar är ofta bra. Gustaf

En Locost/Seven är ju en lätt bil så att det saknas lite bottenvrid brukar inte göra så mycket. Se bara till att ventilfjädrarna inte bottnar och att resten av grejerna hänger med till 7500 rpm så blir det kul 🙂 Gustaf

Det ser ju också ut som att glid-delen bakåt mot kardanen är svetsad mot tripoden och det är lite klurigt att få det rakt. Kan man ordna en knut som bultas direkt mot lådans tripod (adapter emellan på runt 6-8 mm plåt funkar) och sedan en kardan med en gliddel till bakre knuten så funkar det troligen bra. Det är en fördel om man kan göra adaptern på tripoden med en styrning mot centrum, om det finns något att styra mot... Gustaf

Fattar jag rätt att det sitter en knut "uppåt" i bild? Växellåda -||-K-----K-diff ? Om det sitter en knut efter de ihopskruvade tripoderna så sitter den rätt långt bakom lagringen för lådans utgående axel i växellådan och då brukar man få vibrationer. Min grundrekommendation i så fall skulle nog vara att hitta ett sätt att göra en längre kardan med knut direkt mot tripoden som kommer ut ur lådan, eller ännu hellre en glidyoke som går in i lådan om det är möjligt. Det går inte att sätta en hardyskiva mellan tripoderna och sedan en knut bakom om man inte har stödlager emellan. Jag skulle nog inte heller rekommendera bara hardyskiva i framkant och vanlig kardanknut bak vid diffen, då bör det nog vara en CV-knut för att det ska funka bra. Alternativt kan man ju rigga som original Sierra och de flesta andra, med stödlager; Växellåda -|H|--L--K-----K-diff Men det tar rätt mycket plats så det blir ofta bökigt i en Locost. Gustaf

Hur ser resten av kardanaxeln ut? Det du har på bilden är egentligen en del av en kardan för hardyskiva (gummiskiva, "guibo"), som ska vara skruvad mellan de två tripoderna. Skivan tar både upp ryck och lite vinkeländringar. Att bara ta bort den och bulta ihop sådär brukar inte fungera speciellt bra. Tripoderna brukar inte styra i varandra så det blir gärna obalans och har du bara en knut längst bak på kardanen funkar inte det så bra. Glappet mellan tripoden och splinesen under den gängade hylsan brukar försvinna när man drar åt men som du säger, det kan ha slagits upp. Delarna ser ut som Ford men de är å andra sidan rätt "generiska" - Opel, Mercedes, BMW, Volvo ser rätt lika ut. Gustaf

Är det en smallblock kan man till viss del se vad gjutnumret säger men det brukar landa i bromsning om det inte finns några märkningar och motorn inte tydligt liknar en produktionsmotor med viss säkerhet. Amerikanska V8 finns ju ofta i massa olika versioner och för ett besiktningsorgan kan en 160-hästarsmotor och en 560-hästarsmotor se ungefär likadana ut... Gustaf

Det låter OK men större ytterdiameter kan vara lättare att svetsa utan att skada gängan. Gustaf