Lotus 49-ish/60-tals F1 bygge

[Danielsson]

Hej!

Efter bra diskussioner om lämpliga motorval i denna tråd så blev det ett lite oplanerat köp av en donatorbil vilket mer eller mindre tvingar mig till att nu faktiskt genomföra projektet. Därför tänker jag att det är lika bra att starta en byggtråd även om det kommer bli endel planering och CAD arbete innan jag börjar kapa och svetsa något.

Tanken i grova drag är:

• Ingen exakt replika, och ambitionsnivån är, hellre rätt bra och färdigt än perfekt och aldrig färdigt.
• Rörram som kläs i aluplåt, gjuten noskon.
• Byggd för både bana och inspirerad körning i lagom fart längs fina kurviga vägar i bra väder - och se fin ut i garaget.

Såhär ser detaljerna ut i nuläget (ska försöka uppdatera allt eftersom det faller på plats):

• Chassi: Rörram i 25x25x2, klädd med aluminiumplåt.
• Hjulupphängning: Egenbygga bärarmar, spindlar osv är planen.
• Motor: Ford Duratec 2.5 V6 från en 2003 Ford Mondeo (170hk/224Nm). Har inga direkta planer på att trimma.
• Växellåda: Audi 012 från A4 -05. GBM utväxling (Bensinare). 
• Motorstyrning: Undersöker möjligheten att använda MaxxECU eller MegaSquirt.
• Tjänstevikt: 600kg vilket möjliggör 170hk givet att jag får dispens för 20kw/100kg.
• Hjul fram: 235/60-R15 på 6.5-8.5 breda fälgar (siktar på 8.5)
• Hjul bak:  295/50-R15 på 8-10.5 breda fälgar (siktar på 10.5)

Mina största farhågor för stunden:

• Att skarva ihop motor och växellåda.
• Att få till bra höjdposition på motor och växellåda utan att få extrema vinklar på drivaxlarna.
• Att fixa motorstyrning.
• Att lyckas komma upp i 600kg och få dispens.

Det som kommer ske härnäst är att rita upp konstruktionen och göra nödvändiga beräkningar och analyser samtidigt som jag börjar samla på mig alla kritiska delar så att jag i vår förhoppningsvis kan köra igång. Jag behöver också bestämma vad jag kan återanvända från Mondeon, planen är att riva och skrota/sälja av den i vår när snön försvinner.

Har ni något som ni vill sälja som ni tror jag kan ha användning av i bygget, tveka inte att höra av er.

Köpa/bestämma fälgar så att jag kan rita bromsar och geometri i hjulupphängningen.

Konstruktionsmässigt har jag gjort en grov CAD över ram och layout:

Hur den ser ut gentemot en referensmodell av en 49:a.

Siktar på två uppsättningar skärmar, en heltäckande och en uppsättning inte fullt godkända för torra soliga dagar.

Lödde även ihop en mockup på ramen i 1.6mm tigtråd för att känna lite på vridstyvhet och sådär (det ska såklart FE-beräknas sedan i datorn).

Nu kör vi! 🤓

Edited December 19, 2023 by Danielsson

[LUPUS]

Nu ska jag inte ställa dumma frågor då du redan handlat din donator men ….. gör det ändå 😜

om du är orolig för skarva Audi med Ford motor vad gör att den Audi 6:a som redan passar på lådan inte är första val ? Är de fel utseende ?  Eller fel märke i en lotus . 
 

sedan är ju det oftast enkelt att skarva vxl så ingen fara så sett 
 

[swedishGT40]

Upp o nervänd porschelåda borde ge dig rätt förutsättningar o få ner viktcentrum en del samtidigt som du får vettiga axelvinklar.

[Danielsson]

Absolut, en sån hade varit perfekt, gissar att du tänker på G50? Men prislappen på 30-40k+ känns inte så himla lockande är jag rädd. 😞

[swedishGT40]

54 minuter sedan, Danielsson sade:

Absolut, en sån hade varit perfekt, gissar att du tänker på G50? Men prislappen på 30-40k+ känns inte så himla lockande är jag rädd. 😞

Du ska plocka ut väldigt lite effekt, så vilken porschelåda som helst skulle duga. Dvs. Du kan plocka en "oönskad" modell för bra pris på ebay europa t.ex.

Håll ögonen öppna bara 😊

[Mildseven]

Vissa Porsche lådor finns det inga grejor att köpa typ synkningar så en G 50 6 växlad rekommenderas

[Mats Karlsson]

10 timmar sedan, Mildseven sade:

Vissa Porsche lådor finns det inga grejor att köpa typ synkningar så en G 50 6 växlad rekommenderas

Vilka lådor skulle det vara som det inte finns delar till?

[Danielsson]

Oavsett så är det väl bara 911 lådor, ex. G50 som är lämpliga för mig (att vända upp och ner). För det är väl bara 911 som har svansmotor? Boxster lådor går ju också iom att de är mittmotor men då är de lådorna geometriskt identiska med Audi 012/01e osv så där har jag tyvärr inget att hämta. Jag försöker nog få det att lira med en audilåda och skulle jag snubbla över en G50 låda till humant pris så får jag se det som en bonus. 🙂

Jag har fått tag på ett par fälgar nu i alla fall som jag tror borde bli bra, helst hade dom fått varit en tum bredare både fram och bak men jag ska se om jag kan lösa det. Dom låg tillräckligt nära i både utseende, storlek, bultmönster och pris för att jag skulle kunna säga nej.

ATS Classic Staggered från Porsche 924, PCD 4x108,

Bak: 15x9 ET -19 (205/45 däck följer med)
Fram: 15x7 ET +13 (165/55 däck följer med)

Så nu håller jag på att se över mitt val av däck som kan passa på dessa. VIlket inte var så lätt med avseende på det utseendet och storleken jag vill ha. Mer om det senare..

Nu kan jag också börja grotta i bromssystem för att röra mig inåt mot hjulupphängningarna.

Grova planen är att köra 280mm skivor fram och 255-280 bak. Tittar preliminärt på Mondeo mk2, fiesta mk6, saab 9000 mfl. Försöker hitta en modell där det finns gott om reservdelar och prisvärda bromsok att köpa nya (och gärna även möjligheter till eftermarknadsuppgraderingar vid framtida behov), samt bultade hjullager med fläns för i alla fall framvagnen. Spindlar siktar jag på att bygga egna.

Lånar säljarens bild:

[Kjelland28]

Tänk på att en lätt bil inte behöver lika stora bromsar som en tung. Solida skivor som klarar din bil finns det gott om och dom väger generellt sett mindre än ventilerade, mindre ofjädrad vikt lika med bättre vägegenskaper. 🙂

 

Edited November 5, 2023 by Kjelland28

[Hansol]

21 timmar sedan, Danielsson sade:

Absolut, en sån hade varit perfekt, gissar att du tänker på G50? Men prislappen på 30-40k+ känns inte så himla lockande är jag rädd. 😞

De dagar du hittar en Porsche 911 G50 låda för 30-40 tsk är länge sedan förbi ,du måste nog dubblera den prislappen.   
Annars är ju Renault un1 -lådan populär ute i europa tyvärr kanske det börjar bli tunt med dom med.

[Danielsson]

Hansol, I rest my case! 🙂 Att lägga sådana pengar på enbart växellåda är tyvärr inte rimligt i mitt fall. Kan missta mig men har för mig att UN1 lådan har samma eller väldigt lik förskjutning mellan ingående - utgående axel som Audin. Den verkar dock vissa lyckas vända upp och ner.

Kjell, sant! Citerat från ColinChapmanMuseum.co.uk gällande bromsarna på 49an: 

"The heavy ventilated discs had a tendency to over cool and glaze their pads, which would lose their bite….. replaced by thinner, solid discs that offered more consistent temperatures. With a width of 3/8” the solid discs were considerably more slender than the ventilated ones"

Gissar att jag tänker om och börjar leta solida skivor mellan 250-280mm då! 🙂

[Mats Karlsson]

Porsche 914 har ju samma typ av låda som tidiga 911. (901) låda med antingen tailshift (samma som 911) eller sideshift (samma låda men unik för 914)

Alla Porschepriser har gått bananas senaste 15 åren och även en begagnad 914 låda får du räkna med kostar mellan 10-15' kr i okänt skick och sedan minst lika mycket till för en översyn/renovering. Jag började renovera en 914 2013 och sålde den 2022 när min sjua började närma sig färdigt stadie. 

[therealpinto]

Trevliga hjul 🙂

Du har förmodligen koll men tänk på att för reggning ska det vara E-märkta däck och så ska däckbredd och fälgbredd följa STROs riktlinjer eller däcktillverkarens rekommendation. På 7" fälg betyder det i praktiken 195/60-15, 195/55-15 eller 195/50-15 som minst/smalast, på 9" 235/45-15, 255/60-15 till exempel.

Jag skulle nog inte vara så orolig för "överkylning" av bromsarna men visst klarar man sig normalt sett med solida skivor på en liknande bil. Dock skulle jag nog i grunden välja ungefär) lika stora bak och fram och gärna runt 270-280 mm i alla fall (inte minst för att det ser bättre ut att "fylla ut" fälgarna). Där har jag inga spontana tips på passande skivor - Ford har "inga" solida skivor som är större än typ 240 mm fram/253 mm bak, i alla fall inte i 4x108. Men Mondeo MkI-II V6 har ju 278/280 mm ventilerade skivor.

[Mildseven]

On 2023-11-04 at 20:53, swedishGT40 sade:

Du ska plocka ut väldigt lite effekt, så vilken porschelåda som helst skulle duga. Dvs. Du kan plocka en "oönskad" modell för bra pris på ebay europa t.ex.

Håll ögonen öppna bara 😊

 

On 2023-11-05 at 10:42, Mats Karlsson sade:

Vilka lådor skulle det vara som det inte finns delar till?

På den tiden när jag höll på att fixa G 50 lådor GT 2 GT3 ca 200 st under 15 år så hade Porsche inga delar till typ C2 och det fanns inga sprängskisser på dom

[Danielsson]

Jag ska ge Audilådan en ärlig chans, med tanke på utbud och pris så är det värt att lägga ett par timmar att försöka få det att lira. 🙂

Gustaf, precis, har spenderat ganska mycket tid till att grotta i STRO listan och jämfört med utbud, pris och passform, så vi kan väl börja där!

Så hämta popcorn och gör er redo för ett långt inlägg..

Däck och Fälg

Mina fälgar är alltså:

Fram: 15x7 ET +13
Bak: 15x9 ET -19

Utifrån närbilder och lite omräkning har jag fått fram att orginalet verkar i en konfiguration kört:

Fram: 5.25/10.50-15 (133/267-r15) => 265/50-R15
Bak: 6.00/12.00-15 (152/305-r15) => 305/50-R15

Mäktigt...

Och detta är målet utseendemässigt på däcksfronten:

Svårt att hitta snygga däck i passande dimension mot mina fälgar, de närmsta är BF Goodridge Radial T/A samt Cooper Cobra Radial G/T:

Hyffsat prisvärda, men lite för grovt, lite för mycket vit text och lite väl mycket "amerikansk muskelbil" över det hela. Finns många fina däck som är otroligt lik orginalet men få E-märkta. Finns endel R-däck men de är ofta väldigt låg profil och modern i mönstret. Man landar ganska snabbt ner i ett djupt hål som heter Michelin TB15, och det hålet är svårt att ta sig upp ur när man väl trillat dit..

Väldigt populärt bland entusiaster av äldre Porschar. Finns i 13 och 15". Sanslöst dyra. Otroligt fina. E-märkta. Och väldigt dyra..

Nåväl, för skoj skull kan vi väl se hur väl de passar mina fälgar:
Fram: 18/60 R15 (215/55R15), rekommenderad fälgbredd = 7" 👌 (Spann 6-8")
Bak: 23/62 R15 (275/45R15), rekommenderad fälgbredd = 9" 👌 (Spann 8,5-9,5")

Tusan.. Jaja, så får det väl bli då. Bakdäcket finns inte med i STRO för 15" men eftersom jag har Michelins datablad på rekommendationerna ovan så tänker jag att det borde vara lugnt! Såhär ser passformen ut enligt WillTheyFit.
P.S. Om någon har någon av ovan nämnda dimensioner till salu så hör gärna av er. 🙂

Perfekt, då kan vi sätta hjuldiametrar och börja jobba oss inåt, nästa grej:

Bromssystem

Jag är nyfiken över hur ni andra har gjort, tycker det fanns otroligt lite lättförståeliga metodiker att hitta. Och att enligt boken välja ett "komplett system" från en bil med liknande viktfördelning/vikt var inte heller helt uppenbart, speciellt som dessutom fungerar tillsammans med mina fälgar osv Jag tar väldigt gärna emot feedback och input ifall jag tänkt snett, bromsarna är ju trots allt en vital funktion. Själv fastnade jag för denna metodik.

Så efter en god dos av lektyr och rapporter så har jag försökt snickra ihop något liknande.
Baserat på data från orginalbilen, andra liknande fordon och min grova CAD modell så definierade jag följande ingångsvärden. Masscentrum hamnar (sett från sidan) ganska precis mitt i chassit i höjdled, och strax bakom ryggen på föraren.

Med hjälp av dessa fyra uppskattade värden på bilen så kunde jag skapa en s.k. "ideal brake curve", som beskriver vilken bromskraft främre och bakre hjulaxeln har under optimala förhållanden (det perfekta bromssystemet) vid olika väglag (friktion). Här tar vi bland annat hänsyn till hur viktfördelningen förskjuts framåt vid inbromsning. För mig ser det ut såhär:

Det vi kan se här att vid ex. torr asfalt, med en friktion μ = 1, så skulle ett perfekt bromssystem kunna ge ~2500 N bromskraft på bakaxeln och ~3300 N på framaxeln.

Sedan börjar det utmanande, att försöka skapa en "Actual brake curve" som beskriver den faktiska bromskraften som systemet kan uppnå, utan hänsyn till hur termodynamiken påverkar det.

Här var min process i grova drag följande,

1. Bestäm några startvärden, eftersom jag nu bestämt däck, så kan jag definiera Tire SLR enligt följande, där det normala verkar vara en kompression mellan 15-30% av profilhöjden, beroende på däck, däcktryck osv.

2. Att mina fälgar exempelvis sätter en max diameter på bromsskivan till ca Ø280mm. Så då körde jag på det, och kunde därmed specificera min "Rotor Effective Radius" enligt:

2. De flesta bromsok verkar ha kolvdiameter på mellan Ø30-60mm, så jag satte den till nånstans där emellan till en början.

3. Friktionskoefficienten för bromsbelägg gick jag på samma som exemplet i youtube-klippet, μ=0.35.

4. Huvudbromscylindrar verkar ligga på mellan Ø15-25mm, så vi börjar mitt i.

5. Jag siktar inte på att ha något bromsservo, så jag har 1 i boost ratio. (Bromsservon verkar normalt ha en förstärkning på mellan 2-6:1)

6. Brake Pedal Motion Ratio verkar ofta ligga på ungefär 5:1 på vanliga pedalställ, så jag kör 5. Alltså hur mycket mer kraft du påverkar huvudcylindern med jämfört med det du trycker med foten.

7. Rear Proportioning Valve sätter jag till 0%, jag provar att se ifall jag klarar mig utan en bromsreduceringsventil. Som alltså vid ett visst systemtryck börjar begränsa trycket till (vanligtvis) bakre bromsoken med en oftast förbestämd ratio (verkar ofta ligga på 50-60% i reducering och justerbart aktiveringstryck).

8. Ett svårt inputvärde var rimligt pedaltryck. SFRO säger att det ska klara 1000N. Jag provade att själv trycka med högerbenet i körposition mot en lastcell och kom upp i ca 450N, och då tröck jag rejält. Så jag tänker att det kanske är rimligt att dimensionera systemet för att klara av att bromsa bilen på ungefär hälften av det vid 1g retardation. 

9. Så mina ingångsvärden såg ut ungefär såhär:

Vilket gav följande resultat:

Ajaj, det vi kan se här är att vid ungefär 0,6g (typ blöt asfalt kanske?) så överstiger min faktiska bromskraft den "ideala". Vilket i praktiken innebär att mina bakhjul kommer att låsa sig före de främre. Vi vill alltså nu justera våra parametrar så att vår faktiska bromskraft, är så nära den ideala som möjligt, men alltid under (givet att vi inte har något smart ABS system som kan hantera "översteg"). De blå värdena representerar kraft på bromspedalen.

10. Nu kan vi enkelt börja laborera med olika parametrar tills vi hittar rätt, främst laborerar jag med kolvdiametrar på huvudbromscylindern och bromsoken fram och bak. Parallellt med att jag börjar hitta mer vettiga värden så försöker jag säkerställa att det är ett bromsok som är kompatibel med skivorna och som inte är så exotisk att den blir dyr/svår att få tag i. För detta använder jag följande:

size.name : Hemsida där du kan söka efter bildelar (kopplingslameller, bromsskivor, drivaxlar, fjädrar, kolvar osv, inte efter bilmodell, utan efter dimension. Så här i exemplet har jag sökt efter bromsskivor som har en diameter på Ø280mm +/- 5mm, en tjocklek på 10 mm +/- 5mm (eftersom ni rekommenderade solida skivor) och fyra hål (eftersom mina fälgar har PCD 4x108). Eftersom jag på wheel-size.com kan se vilka bilar som har rätt bultdelning så kan jag göra en grovsållning baserat på märke, bild och info först. Sedan googlar jag benämningen och tittar vilken bilmodell den tillhör, pris, tillgång osv. Vips, så landar man i att Ford Focus ST170 hade 280mm solida skivor bak med PCD 4x108 mellan år 2002-2004.

Säg att jag kommit fram till att jag behöver ett bromsok för dessa. Bak lyckades jag få till bromskraften med Focusens bakre kolvdiameter på Ø34mm. Men dessa ok är både sällsynta (mer om det senare) och är just, bakre ok, så dom har handbromsarm. Vilket jag såklart inte vill ha fram, och jag grafen visar att jag gärna behöver komma upp i diameter lite. Så då fortsätter jag att gå igenom size.name sidan efter fler bilmodeller som har rätt storlek på bromsskivan, nån av dessa borde ju ha dessa skivor som frambroms? Bingo! Smart Fortwo/Roadster har mycket riktigt 280mm solida skivor fram (och trummor bak). Dessa ok har en kolvdiameter på Ø42mm och är både biliga och vanliga. Jag använder främst trodo.se för att kolla pris/dimensioner osv. I det fall man inte har specificerat kolvdiameter osv, så tog jag hjälp av ett dokument härifrån, där man kan se kolvdiametrar på fram/bakbroms för de allra flesta bilmodellerna. Det dokumentet heter "Repair Kits by Make and Model 2021". Jag tog även viss hjälp av "Disc brake catalogue" hos ATE-Brakes där jag kan se liknande typ av information fast dimensionerna på bromsskivorna hos olika bilmodeller.

Nåväl..

Min faktiska bromskraft går fortfarande över den ideala strax över 1g, och tänk om jag kör med varma fräscha R-däck och hamnar över 1g? Så jag letar fram en vettig bromsreduceringsventil från Wilwood som ger 57% reducering över ett inställbart tryck enligt följande graf:

Tre klick = 570 psi = 3,93 N/mm2, så jag för in det i min modell och har då följande:

Vilket ger:

Inte helt dumt, knät på kurvan betyder att reduceringsventilen har aktiverats. Så ungefär så ligger jag till nu. Det ger mig följande bromssystem:

Nu har jag gjort det från det teoretiska hållet, ni som går på känsla, vad säger er magkänsla om mina valda komponenter?

Förbättringspunkter:

1. Se om jag kan hitta ett främre bromsok som ligger närmare Ø38 i kolvdiameter, då ser det otroligt bra ut. Nu går jag miste om en hel del bromskraft.
2.Se om jag kan nyttja bromsokshållarna från vanliga focusen bak, det är nämligen bara de som skiljer mellan ST170, samma bromsok på mindre skiva. Och eftersom jag ändå siktar på att göra egna spindlar så bör jag kunna hantera det enkelt med placering av fästhål. 

Nedan ser vi hur grafen ser ut med Ø38mm kolvdiameter fram:

Jag ska grotta lite mer efter ett passande bromsok fram, och prova räkna på hur jag klarar transportstyrelsens krav på bromssträcka, men därefter blir det till att börja dyka i framvagnens geometri tänkte jag, nu när jag vet däckdimensioner.

Väl mött, och bra jobbat ni som orkade hela vägen ner hit! 😉

Edited November 8, 2023 by Danielsson

[tpau]

Snyggt forskat, det här kommer bli en intressant tråd att följa!

Varför inte köra eftermarknadsok?
Sparar mycket ofjädrad vikt, har ett helt annat utbud av bromsbelägg och det ser mer racerbil ut.
Du kommer även att se bromsarna bakifrån i hjulen.

Radialmonteringen kommer göra det enklare att bygga spindel och ändra skivstorlek senare.

Andra frågan är varför inte köra fyrkolvsok?

Kolla även om du kan hitta bilar av motsvarande vikt som kör någon form av racing och se vad de kör för storlek på skivor.

Leta även efter Morty här på forumet och läs hans tankar om bromsok och storlek.

Min bil har ca 160-170hk och väger ca 700 kilo vid bankörning, jag har Willwood Ultralite med 260mm solida skivor och mintex 1177 belägg.

Jag har inte varit i närheten av fading trots körning på liten bromsintensiv bana vid hög temperatur.

Dock är jag ingen skicklig förare och den rullar på gatdäck.

(jag har även trummor i bak från sierra och dessa verkar inte heller ha problem att hänga med i mitt tempo)

/T

[therealpinto]

Bra bakgrundsarbete här igen!

Angående däck; du är helt rätt ute om du kan sträcka dig till TB15. Ett problem som inte är ovanligt när man väljer de amerikanska däcken du nämner som alternativ, är att de oftast är gjorda för tunga pickuper. Det är inte ovanligt att de helt enkelt är för hårda för en lätt bil så greppet blir rätt kasst. Jag upplever det ganska ofta på till exempel T-23 som ju ändå är tyngre än din "cigarr".

Bromsberäkningarna är bra men jag tror kanske du räknat på lite lågt pedaltryck (vilket kan göra systemet svårdoserat). En referens eller två från TSFS 2013:63;

Färdbroms ska vara så dimensionerad att den vid bromsning från 80
km/tim till stillastående med frikopplad motor och med från början kalla
hjulbromsar kan ge fordonet vid totalvikt en retardation av minst 5,8 m/s2
vid en pedalkraft av högst 490 N.

Vid bromsning från en hastighet av 80 % av fordonets konstruktiva maximihastighet till stillastående med från början kalla hjulbromsar och med en konstant retardation av 4 m/s2 får pedalkraften inte överstiga 294 N.

Bra gjort att hitta bromsskivorna som jag gick bet på. Har du sett hur "lätt" det är att faktiskt köpa ST170 bakre skivor? Jag vet att de främre 300 mm ventilerade emellanåt varit lite svåra att hitta.

 

 

[Danielsson]

Tack för feedback!

Eftermarknadsok? Mina spontana anledningar har varit:

1. Kostnad, spontant verkar det bli dyrare att köra med eftermarknadsok. Jag försöker vara rimligt prismedveten på de komponenter där jag kan (onekligen inte däck). Det systemet jag specade i förra inlägget skulle kunna landa på ungefär 5-5.5k med begagnade ok, resten nytt fr brembo, exklusive reduceringsventilen som lär behövas oavsett system. Sedan gillar jag på något sätt att man kan köpa reservdelar på vanliga bildelssidor. Men du för fram en bra poäng med utbud av belägg.
2. Utséende, ett par silvriga moderna eftermarknadsok skulle kunna fungera, men generellt så var inte orginal-oken så himla rejsiga. De ser faktiskt ganska "standard" ut.

Angående radial kontra axialmontering känns det som att de flesta radialmonterade ändå har en axialmonterad adapter, som förvisso man kan undvika när man ritar det själv, men vill jag justera skivdiameter (mindre isåfall, större får jag ju nog inte plats med i dessa fälgar) så behöver jag ändå adapter. Spontant kändes det inte så jätteklurigt att ha axialmontering om jag ändå vill ha/behöver adapter för att kunna ändra i framtiden.

Men inget beslut är skrivet i sten, jag ska sätta mig in bättre i vad skillnaderna blir på flerkolvsok (delge gärna er erfarenhet) och se vad det kan finnas för rimliga eftermarknadsok. 🙂 Är det någon som har koll på hur lätt det är att använda ett ok från en ventilerad skiva på en solid (tunnare), finns det generellt nog med slaglängd eller blir det knasigt?

Gustaf, Bra info om däcken, det visste jag inte. Skivorna ser ut att finnas nya i olika märken på skruvat, trodo, autodoc osv, så enbart baserat på det verkar tillgången vara okej! Bra där angående pedaltryck, jag ska se om jag kan laborera med pedaltrycket. Samt försöka beräkna scenariona i TSFS! 👍 Jag återkommer!

Inser även nu att min donatormondeo har solida 280mm skivor bak, och där sitter det nya bromsok med 38mm kolvdia, ska se hur dom kan fungera. Så kanske man kan spara in 1500kr där..

Edited November 9, 2023 by Danielsson

[therealpinto]

En skillnad mellan produktionsbilars glidok och BRA flerkolvsok kan vara att glidoken ibland vill flexa. Men köper man (för) billiga flerkolvsok så kan de flexa lika mycket trots blingigt utseende och fint namn...men det problemet är större för tyngre bilar.

Det som kan vara en faktor i ditt fall är att det är en lätt bil så man kanske gärna vill ha lätta ok för att minska ofjädrad vikt. Alltså är aluminiumok rent allmänt trevligt, annars skulle ju till exempel Volvo 140/240 4-kolvsok för solida skivor vara något som ger rätt utseende och oftast bra funktion. Men de är lite tunga... Samtidigt är det ett annat område där data är intressant. Ett lite kompakt glidok i gjutjärn kan vara lättare än ett klumpigare 4-kolvsok i aluminium - det har ju ofta 4 st kolvar i stål.

Vill man använda ok för ventilerad skiva så är min grundrekommendation att göra spacers bakom beläggen så man inte riskerar att kolven ploppar ut med slitna belägg.

[Danielsson]

Aha! Då resonerar jag såhär..

Mondeons bakre ok ger mig följande prestanda tillsammans med Smartens främre ok. Ø38mm kolvdia både fram och bak nu:

Detta system (blå linje) ligger otroligt nära teoretisk maxprestanda (röd kurva), dvs vad vikt/däck/viktfördelning kan ge. Jag justerade bromspedal ratio (4:1 nu) och fick upp pedalkraften lite, så nu ligger jag ungefär på hälften gentemot TSFS kraven. Jag tänker att jag kan alltid bygga in justerbarhet för ratio i pedalstället eller bygga ny bromspedal om jag behöver ändra.

Givet detta, så skulle ett aluminium flerkolvsok främst ge bättre värmehantering iom större belägg, bättre val av belägg, ev stummare bromspedal och ofjädrad vikt. Men till ett förhållandevis högt instegspris.

Den matrisen ser ut ungefär såhär:

Smart Fortwo främre ok: 1,9 kg/st (550 kr/st)
Ford Mondeo bakre ok: 2,3 kg/st (0 kr/st = plocka de fräscha från donatorbilen)
Wilwood Powerlite fram/bak: 1,1 kg/st (2500 kr/st)

Så absolut, de väger ungefär hälften, ska se ifall jag kan dyka mer i ofjädrad vikt, men det springer snabbt iväg i pris.

Om ingen skriker rakt ut så känns det som att det vettigaste är att börja med OEM ok och bygga spindlar som har flexibilitet för framtida uppgraderingar.

Min enda farhåga med mitt system ovan är att jag kan behöva gå upp i främre kolvdiameter, ex. gå på ett audi 80 bromsok (Ø54mm) ifall:

1. Viktfördelningan flyttas framåt >45%
2. Masscentrum i höjdled överstiger 500mm.

Annars är det risk att bakhjulen låser först. Totalvikt, mindre vikt på framhjulen, lägre viktcentrum osv är lättare att hantera.

Edited November 9, 2023 by Danielsson

[therealpinto]

Vill du forska vidare så kan det ju vara att kolla vilka produktionsok som finns i aluminium och vad de kan väga.

En tanke kring bromskraftfördelning; Är pedalställ med bromsvåg och dubbla cylindrar ett alternativ för dig? Min erfarenhet är att när man bygger en bil med "ovanlig" viktfördelning och "ovanlig" mix av komponenter så är det ofta en fördel att kunna välja olika diametrar på huvudcylinder för främre och bakre kretsen för att hitta rätt balans med vågen i mitten.

Med tandemcylinder och enbart reducering till bakhjulen kommer du få svårt att justera på mer bromsverkan bak utan att bygga om fler delar av systemet.

Med bromsvåg kan du ju också prova att räkna på olika justering av vågen för att se hur det slår. Det kan ju vara intressant 🙂

[Danielsson]

Bra idé med bromsvåg, jag tar och undersöker i modellen vad det öppnar för möjligheter. Borde kunna ge stora fördelar för liten kostnad/komplexitet tänker jag spontant. 🙂

[Mildseven]

Kom i håg när du fått in balansen på bromsarna så låser du vågen annars tar det en sommar så har balansen ändrats du märker inte det så mycket när man fisåker 

[Danielsson]

Haha, bra tips där! Det känns långt bort just nu men jag gör en mental notering. 🙂

Bromsvåg gav ju rätt trevlig finjustering faktiskt. Det tillät mig också att gå upp i pedal-ratio till 1:5 vilket verkar vara väldigt normalt, tyckte det kändes knepigt att jag låg så pass lågt förut, men nu inser jag ju att det var eftersom majoriteten kör bromsvåg/dubbla huvudcylindrar (eller tandem).

Slutgiltigt system är enligt tidigare lista (mondeo ok bak) men med bromsvåg inställd på cirka 53% på främre systemet. Kör dubbla identiska huvudcylindrar. Känns tillräckligt bra nu! Bromsystem - check.

Då ska vi se om jag kan stöka undan växellådsval lite fort innan jag hoppar på hjulupphängningsgeometrin.

Växellåda

Är ju som sagt inställd på att använda Audis 012 låda från A4/Passat. Det finns gott om lådor i rimliga priser. Jag får lösa drivaxelgeometri så bra det går. Verkar som att de flesta lådorna har snarlik utväxling. Har tittat på ett par stycken i min närhet i vettiga priser. Här är några utväxlingar.

Dessa skulle ge följande hastigheter:

Ganska liten skillnad. Vid 110km/h skiljer det 150rpm på femmans växel. Teoretisk toppfart mellan 230-250km/h vid 6600rpm.

Nedan ser ni motorns effektkurva:

Jag har inte för avsikt att köra speciellt fort, har hellre en rapp bil upp till 120 än en snabb bil långt över 120, fartkänsla tror jag att jag kommer få oavsett i denna bil. Ser utväxlingarna/hastigheterna i graferna ovan vettiga ut? Verkar som att många har teoretisk maxfart på strax över 200 när jag letat runt på forumet.

Känns inte som att det spelar någon större roll vilken låda jag väljer? Och skulle det bli helt fel borde jag kunna byta, då priser varierar mellan 2-6k för en låda. I nuläget lutar det mot en GBM låda som finns i närheten, ligger mitt i prisintervallet och gått under 7k mil.

Edited November 12, 2023 by Danielsson

[swedishGT40]

Jag vet inte vart lättare och (ännu) mindre bilar än en GT40 brukar ligga i teoretisk maxfart.
Men många GT40 byggen ligger 300+km/h teoretisk maxfart. Men det har nog mycket o göra med att man vill ha en snäll slutväxel som man kan ligga på låga varv med på motorväg.

[Danielsson]

Med en diesellåda så får jag ner varven en hel del vid motorvägsfart. Men det verkar som att diesellådor är väldigt svåra att få tag på (tydligen var inte framhjulsdrivna A4/Passat/A6 dieslar så vanliga innan 2008, och efter det så fick dom tvärställda motorer). Ska grotta lite mer..

Försöker sätta de viktiga randvillkoren för att kunna rita upp ramen, känner mig ganska nöjd med framvagnsgeometrin, skapligt med bakvagnen. Återkommer med lite siffror och bilder. För att varva teori med lite praktik så tog jag och snickrade ihop stommen till en ratt härom dagen:

Förebilden:

 

 

3D printade två grepp-halvor och bultade ihop.

Hade slut på både vettiga våtslippapper och polerpasta så det är beställd. Rött skinn är också påväg hem så det som återstår är att polera aluminiumnavet, limma, spackla, slipa och klä/sy greppet. FIA snabbfäste är beställt.

Slängde också ihop en ram mockup i trä för att kunna utvärdera lite ergonomi och placering/vinklar.

Känns bra överlag, ganska akrobatiskt att ta sig i och ur som väntat, avtagbar ratt ett måste, justerbar upp/ner/fram/bak hade inte skadat för personer med olika tjocka lår. Lite trångt runt växelspaken, den hade gärna fått varit mitt i längsgående röret (regeln i bild) så den kom lite längre ut till höger. Förstår varför orginalet har ratten typ 50mm offset till vänster, men det hade varit väldigt trevligt att ha den centrerat. Känns väldigt lungt på längden, jag är 178 och pedalerna är lite väl långt bort, utrymmet runt pedalerna känns fullt rimligt. 

Ska bjuda hem mina vänner av olika storlekar för att prova runt och hitta nån rimlig positionering av allt. Har byggt mockupen så att jag enkelt kan ändra alla positioner och vinklar.

[swedishGT40]

8 timmar sedan, Danielsson sade:

Med en diesellåda så får jag ner varven en hel del vid motorvägsfart. Men det verkar som att diesellådor är väldigt svåra att få tag på (tydligen var inte framhjulsdrivna A4/Passat/A6 dieslar så vanliga innan 2008, och efter det så fick dom tvärställda motorer). Ska grotta lite mer..

 

Jodå, dom FANNS i drivor, men är nog väldigt populära för alla mittmotorbyggen på eftermarknaden, därav ovanligheten i deras existens idag.
Man får söka länge och väl och gärna runtom i europa lite också för att finna det man söker ibland.

[Göran Nilsson]

Trevligt projekt du gör, intressant att följa är det också. 

[Danielsson]

Aha, ja det kanske är så det är! De jag hittade hade rätt många mil på sig och fanns i Norge. Får leta vidare och se vad jag kan rota fram.

Tack detsamma Göran, ditt bygge är väldigt imponerande! 🙂

[swedishGT40]

10 minuter sedan, Danielsson sade:

Aha, ja det kanske är så det är! De jag hittade hade rätt många mil på sig och fanns i Norge. Får leta vidare och se vad jag kan rota fram.

Tack detsamma Göran, ditt bygge är väldigt imponerande! 🙂

Dom flesta dieslar går mycket.

Hitta en billig o räkna med att renovera den istället kanske?

[Danielsson]

Efter mycket dividerande så landade jag i en femväxlad bensinlåda, GBM utväxling, bara gått 7000 mil, var billig och fanns nära. Ändrar jag mig får jag leta vidare efter en diesel. Blev positivt överraskad över hur otroligt liten och lätt den är. Kan inte väga mycket mer än 40-45kg. Utgående flänsar har 104mm PCD.

Innan jag slutför geometrierna fram och bak så ville jag få till drivaxellängder, vilket var ett pussel i sig, det positiva med att ha en "open wheel" är ju att det inte är superkritiskt vilken spårvidd man har. Så jag har varit lite flexibel där för att hitta standardaxlar. Kanske någon annan har användning av detta i framtiden så, följande prylar blev det för mig:

Hjullager fram: Ford Fiesta Mk6 (bakaxel)
Hjullager bak: Audi A4/A6/A8 (framaxel), stegat 82mm lager.
Hjulfläns bak: Audi 90 20V/80 B4 V6 (8A0407615B) En av väldigt få nav som har 4x108 och 38 splines internt (för stora lagret). Verkar ej finnas nytillverkade.
Drivaxel vänster: SKF VKJC 5508, 579mm, 38 splines mot hub, 104mm PCD mot växellåda
Drivaxel höger: SKF VKJC 4935, 614mm, 38 splines mot hub, 104 PCD mot växellåda

Har också fått hem de beggade främre bromsoken (Smart Coupé/Roadster)

Jag fick också tag på en väldigt hjälpsam kille i tyskland som postade upp hans begagnade TB15 däck som hade precis rätt dimensioner fram och bak. Så då kunde jag lägga på och balansera hjulen. Inte hunnit tvätta dom än dock, så de är väldigt skitiga. Väldigt nöjd!

Har börjat mäta upp och provmontera drivaxlarna, det positiva är att de passar mot växellådan och audi 80 naven, däremot så måste jag svarva upp centrumstyrningen mot bromsskivorna då skivornas centrumhål var aningen för litet. Kan bli så att jag behöver lyfta endera bakändan lite (eller motor och låda i ramen) för att få rimlig vinkel.

Garaget har blivit lite stökigt senaste månaden men jag röjde undan hjälpligt för att kunna ställa upp hjulen vid trämockupen. Den blir förhållandevis kort och bred. Ungefär 3,7m på längden och 1,8-1,9m bred bak. Det är också hög tid att riva den provisoriska arbetsbänken och bygga en grundare för att få lite mer plats. Tur man gillar små bilar?

Drivaxelvinkel vid 65mm bump, växellådan ligger nu med 170mm markfrigång (utgående axlar ca 280mm från marken). Övrigt chassi har ca 125mm markfrigång. Endera så höjer jag bara motor och växellåda (nackdelen är att motorn redan är ganska hög, så kan se lite knepigt ut bakom ryggen om jag har otur. Eller så låter jag hela chassit luta framåt.

Har provat lite olika positioner på pedalställ, sits, ratt och växelspak och börjar väl närma mig något som känns lagom. Frågan är väl bara om man måste/vill göra justerbart pedalställ. Kanske gör som Monoposton (om jag minns rätt) och kör i tre-fyra skruvade positioner.

Spårvidd ligger just nu på ungefär:

Fram: 1550 mm
Bak: 1610 mm (Saknas 2*~8mm för skivbromsar på varsin sida)

Nu när jag har fått hem detta kan jag rita upp det och göra färdigt hjulupphängningsgeometrin. Kliar ordentligt i fingrarna att få sätta igång och svetsa rör. Siktar på att ta kontakt med min SFRO besiktigare så fort det är gjort så jag har lite mer konkret att visa upp.

Jag har också behövt påminna mig själv i stunder av frustration (ex. över att jag inte hittar rätt röd nyans på skinn till ratten), att ingen tvingar mig att bygga en replika - och det var aldrig egentligen tanken. Bara en bil med samma stuk som en sent 60 tals F1. Jag vill ju egentligen ha mockaratt. 😣

Edited December 19, 2023 by Danielsson

[Kjelland28]

Den där bilen vill jag se nån bandag på kullen ! 🙂

 

[Göran Nilsson]

1 timme sedan, Danielsson sade:

Spårvidd ligger just nu på ungefär:

Fram: 1550 mm
Bak: 1610 mm (Saknas 2*~8mm för skivbromsar på varsin sida)

Jag vet inte om det är applicerbart på din Monoposto men jag läste någonstans om man har stor vikt bak bör man ha större spårvikt fram än bak. På min Vstorm har jag 1565mm fram och 1505mm bak, Subarumotor och växellåda bak.  Jag har ungefär samma mått på min F1 Monoposto. Men det kanske inte stämmer med måtten på din Lotus 49:a.

[therealpinto]

Jag skulle vilja säga att normalt sett vill man ha mest spårvidd där bilen är tyngst, dvs en framtung bil har bredare spårvidd fram än bak, en baktung bil bredare bak. Spårvidden påverkar tillsammans med viktfördelningen balansen i bilen. Bredare spårvidd = mer grepp (i sidled). Normalt sett pratar man om kanske 1-5% skillnad.

Sedan finns det förstås annat som påverkar också.

Kollar vi på ett dynamiskt mästerverk 🙂 som Volvo 240 är den angiven till 1430 mm spårvidd fram och 1360 mm bak, det är nästan exakt 5% skillnad. Porscharna är lurigare för det finns så många varianter men tidiga 911 anges till 1367 mm fram / 1335 mm bak, 964 1380 fram /1374 bak och 993 1405 fram /1440 bak. Det här är ju då bilar som upplevs lite olika men givetvis inte bara pga spårviddsskillnaden.

Det jag själv har upplevt med en bil som haft betydligt bredare spårvidd bak än fram, men relativt jämn viktfördelning, är att den upplevdes understyrd på bana tills man provocerade ut bakänden som då istället kom farande ganska fort och lite svårkontrollerat.

[Göran Nilsson]

2 timmar sedan, therealpinto sade:

Bredare spårvidd = mer grepp (i sidled).

Jag kan egentligen inte ett skit om väghållning men som i mina fall med mycket vikt bak och därmed mycket grepp/friktion och mindre vikt fram borde man väl försöka förbättra greppet fram med till exempel större spårvidd ?

[therealpinto]

Grejen är väl att mycket vikt kräver mer grepp för att det inte ska glida i sidled. Jag kan inte fysiken bakom (längre) men förhållandet mellan tryck (dvs kraft per ytenhet) och grepp (friktion) är inte så enkelt som att ökad vikt ger linjärt ökat grepp. Jag menar alltså att bilen inte per automatik har mer sidledsgrepp i själva däcken där vikten är högre. Det är väl också så att spårviddens påverkan på sidledsgreppet har att göra med hur (mycket) vikten förskjuts mellan de två hjulen på axeln när man svänger. Mindre spårvidd = mer vikt förskjuts till ytterhjulet = det hjulet belastas hårdare = greppet minskar ?

 

 

[Danielsson]

Kjelland, då är vi två 😉

Intressant diskussion om spårvidd, har själv inte tänkt nämnvärt eller dykt i detta ämne men ska se vad mina böcker har att lära ut. Men överlag så är det väl främst den främre spårvidden jag kan påverka nämnvärt. Bakre är nu ganska låst iom drivaxlarna, naven och hjulen.

[Kjelland28]

Har inte kollat så mycket på teorier om bredast fram eller bak, jag gick på det Colin Chapman gjorde och det var bredast bak åtminstone på serie ett av seven bilarna. 1460 bak och ca 1420 fram   

[therealpinto]

Det blir lätt mycket teori och till slut kommer man ju i ett läge där man helt enkelt får prova.

En normal Seven är ju inte framtung, snarare tyngre bak med förare så att den är bredare bak låter ganska rimligt som start. 

Spontant sett låter balansen på just detta bygge ganska rimlig så jag tror inte det finns anledning att ändra det om bilen inte beter sig tokigt när man kör...

[Danielsson]

Omvandlade mina uppmätta Min-Max längder på drivaxlarna vid olika bump till CADen och när jag försöker ligga mitt i spannet på både höger och vänster så blir den bred.. närmare bestämt 1640 mm i spårvidd och 1912 mm totalbredd, bak. Hade jag haft 300mm+ i däckbredd kunde det nog fungerat, men inte med 275. Ser lite väl mycket ut som en modern formula ford. 

Det blir för brett. Däremot är inte drivaxelvinklarna helt åt fanders. Vet egentligen inte varför jag skulle bråka med olika längder på drivaxlarna när det bara är att svarva en spacer på ~45mm till högersidan så kan jag köra samma på båda sidorna. Går jag ner till cirka 1520 mm i spårvidd kan det vara så att jag lyckas pricka in en annan kortare SKF drivaxel. Totalbredden blir då mer human 1792 mm. 

Så, plan A:

Har två nya drivaxlar påväg hem av modell SKF VKJC 5519 (55mm kortare än nuvarande vänster drivaxel). Om jag fortfarande får vettig vinkel på dom vid max bump så kör jag på en sån på varsin sida och svarvar en 45mm distans till höger.

Plan B:

Om vinklarna blir för branta med kortare axeln så får jag köra på det jag har idag. Alternativt höja motorn ännu mer. Cylindertopparna på bilderna ovan bör stämma skapligt mot verkligheten, för referens. Kan bli så att jag får dra avgassystemet ovanpå hjulupphängningen..

Edited December 21, 2023 by Danielsson

[Kjelland28]

Vad har förlagan för mått och vad har den för axelvikter, säkert svårt att hitta. 🙂 En sak att fundera över är ju markfrigången, ska du mest köra på väg så kan det vara bra att ha det så att du kan ta dig över vägbulor bekvämt. Min sjua är ju en SUV jämfört med många, andra 15 cm fram och 16 bak till ramen av den anledningen. Sen hänger tråget ner 3 cm så kanske ska räkna det som 12 fram då. Hur som haver, fundera på hur du vill använda bilen och justera setupen därefter. 

Edited December 21, 2023 by Kjelland28

[tpau]

Gällande höjd.

Min sjua har 12 cm mellan ram och mark och från början stack sumpen ner 4 cm.

Hå hade jag flera tillfällen när sumpen kysste asfalten på tjälskjuten, spårig och kurvig landsväg. Inga rejäla inslag bara lätt slipning. Fartgupp har hitintills inte varit ett problem.

Sen höjde jag motorn en cm och efter det kan jag inte komma på att jag nuddat marken med chassiet eller motorn.

Notera att en modern bil med platt underrede längre överhäng och längre hjulbas normalt har 12 cm markfrigång.

Jag såg den här videon och tänkte på dig när jag såg motorn. vist är väl det samma grundmotor?

/T

[Hansol]

18 timmar sedan, Danielsson sade:

Plan B:

Om vinklarna blir för branta med kortare axeln så får jag köra på det jag har idag. Alternativt höja motorn ännu mer. Cylindertopparna på bilderna ovan bör stämma skapligt mot verkligheten, för referens. Kan bli så att jag får dra avgassystemet ovanpå hjulupphängningen..

 

 

Tycker absolut du ska lägga ormboet över drivaxlarna ger en fräckare uppsida på bilen .

 

[Danielsson]

Lite jämförande siffror Kjelland:

Låter som att en markfrigång på 12-13 cm nånstans med slät botten (inget som sticker ner under) borde ge mig lugn on ro vid normal körning. 

Tpau; Om jag inte är helt fel ute så är det där "jaguar syskonet" av min som är på 3L. Ska inte säga att jag helt har greppat vad skillnaderna är. Fint bygge oavsett! 🙂

Hansol, håller med. Gäller att jag får plats med katalysator och ljuddämpare bara. 🤔

---

Fick hem nya drivaxlarna idag, 3D printade en spacer till växellådan och började måtta upp, lyckades kapa runt en decimeter på bredden. Nu känns det mycket bättre. Detta kör vi på.

Fortfarande hanterbara axelvinklar..

Här kommer lite preliminära siffror från mitt labbande med Fram & bakvagnen:

Är förhållandevis nöjd med framvagnen, den gjorde jag i det nu nedlagda Lotus Suspension (passande nog) vilket var en dröm att jobba i (efter nån timme av hårslitande) för att optimera geometrin. För bakvagnen fanns det ingen passande mall för min typ med "radius arms", (och att skapa egna var inte alls intuitivt) så där fick jag rita upp i CAD och labba vilket tar mycket mer tid.

De punkter som jag vill förbättra är Caster bak, Bumpsteer bak (som nu vrider ut hjulet 0,75°, känns inte bra), styrradie (hög belastning nu på t.ex. nedre gummibussningar mot spindel tänker jag) och spårviddsförändring.

Bakvagn:

Bakifrån:

Ovan:

Sidan:

Framvagn:

Framifrån (Vid bump/droop ändlägen i gult)):

Ovan:

Sidan (statisk, ej bump/droop ändlägen):

Jag filar vidare på bakvagnen, ska lägga in framvagnen i CADen också så jag kan se samspelet och anti-dive/squat.

Uppdatering:

Filat vidare på bakvagnen och fått till följande:

Det enda som jag är osäker på nu är spårviddsförändring och skrubbradie bak. Har lite svårt att se att jag kan komma så mycket mindre än 140 mm trots större ändringar på geometrin. Nu när resten lirar är jag lite benägen att inte ändra för mycket. Eller kommer jag få på fingrarna senare med dessa siffror? Jag siktar på att köra normala gummibussningar (ca Ø35mm/45mm lång) mellan nedre bärarm och spindel. 

Edited December 28, 2023 by Danielsson

[Kjelland28]

Kan du förlänga de tvärgående länkarna bak så borde du få mindre spårviddsförändring. Antar att på nåt sätt så ska Camber gainen kompensera länkarnas radie rörelse. Sen brukar dom rekomendera att nedre armen / länken i princip ligger parallellt med marken. Har du kollat hur stabilt ditt rollcenter ligger vid bump och roll ? Jag använde CASIM till mitt men Lotus engineering borde vara bättre på det ! 🙂 Dock så kan jag inte säga att jag utnyttjade programmet till fullo och bak har jag en stel axel. Hur lågt ditt rollcenter ska ligga beror ju på lite. Det är ju hävarmen mellan Tp och rollcenter som gör att bilen rollar i kurvor. lågt rc blir längre hävarm och då krävs det stummare fjädrar / krängningshämmare för att inte rolla för mycket. SFRO tror jag rekommederar mellan 0-100 mm cirkus, jag hamnade på 85 å andra sidan så har jag strävat efter en hög frigång 150 fram och 160 bak(från chassit )  och mycket fjädringsväg, 120+ mm fram och 114 bak tror att det är ride height i mitten.

[Danielsson]

Done and done. Förlängde de tvärgående och micklade runt lite här och var till något jag känner mig ganska nöjd med. Lite klurigt dedär med hävarmen mellan RC och CoG. Enligt Terry Heyes (Lotus 38, AAR Eagle osv) så bör man ligga på runt 0-75mm fram och 50-125mm på en bil av detta slag. Men då körde dom såklart lägre CoG än vad jag har. Nedan ser du också vad som händer med RC vid bump.

Som det är ritat nu får jag dock ingen inbyggd anti-dive. Ser dock att det är fler som skippar det.

Så nu tänkte jag börja rita upp spindlar och bärarmar i faktiskt utseende så att jag kan se hur infästningarna blir mot ramen (och att det faktiskt ryms i hjulen).

Valde att göra en klassisk under A-arm i ett stycke. Tänker mig köra (plast eller gummi) bussningar in mot ramen, vad skulle ni rekommendera för övre och undre spindelleder? Vanligt verkar vara transitled uppe och volvo 140 nere. Vad finns det för andra lämpliga donatorleder till framvagnen?

Notera att jag kommer köra övre bärarmen som en vippa, dvs stötdämparen sitter såhär:

Vilket bör innebära att krafterna i min undre bärarm (röd) mer liknar mcpherson nedre, om jag tänker rätt.

Edited January 3 by Danielsson

[therealpinto]

Det gäller som sagt att tänka på hur krafterna hanteras. Med vippa blir det ju som en bil med fjädern på övre bärarmen och då tycker jag Saab 99/900 (og 900 alltså) har rätt smidiga spindelleder som också presterat bra i SFROs egna belastningsprover. Infästningen med två skruvar horisontellt har också en del fördelar (det går att bygga bärarmar så man kan shimsa för caster till exempel)

[Danielsson]

Dags för en uppdatering så att ni ser att det händer något.

Har provat lite olika spindelleder, lånade hem en og 900 och gillar den enkla infästningen men i mina väldigt synliga bärarmar så var det svårt att få till det snyggt. Provade även med Miataled, men lite samma där. Men då hittade jag en nedre spindelled från Citroen/Peugeot, bland annat RCZ. Gängad M38x1,5 och ser ut att ha 1:8 kona i andra änden. Jag föredrar gängade framför pressade grejer generellt. Eftersom jag har vippa på övre armen så bör den nedre få samma krafter som orginal och övre få kompression.

Min tanke då är att gänga in dessa i spindeln (precis som på orginalet) vilket tillåter mig att ha ganska simpla svarvade detaljer på bärarmarna (som är ritade i Ø25 mm och förstyvande plåtboxning på övre. Spindeln har 10mm plåt mot hjullager och bromsok (bara lite grovt ritat nu) och utgår från ett profilrör. Infästning mot styrleder är inte ritat ännu.

In mot ramen på nedre sitter det länkarmsbussning från volvo 850:

Justering tänkte jag lösa med en magic camber skruv/bricka på nedre bärarmen plus shims för caster.

För bakvagnen är jag mer osäker. Orginalen kör ju uniballs överallt. Eftersom jag har rejäl skrubb bak så är jag lite orolig för hur gummibussningarna hanterar det eller om dom är styva nog. Men jag ritade upp en variant med bussningar på alla punkter nere. Där justering av toe görs på den bakre yttre infästningen mot spindeln. Har sneglat en hel del på SwedishGT40.

På bilden har jag provat ritat upp en boxad spindel, inspirerad av swedishgt40 då jag tyckte det var en av dom bättre jag hittat. I nuläget har jag stötdämparinfästning både i spindeln och på bärarmen. Lutar mot att jag hellre vill ha den i spindeln för att skona bussningarna. Vill helst köra uniballs mot spindeln där uppe (men grön kan ha bussning in mot chassi) och i båda ändarna av radiearmarna (beige & röd). Har inte hållfasthetsberäknat några detaljer ännu.

Har fixat lite i garaget också för att göra mer plats åt detta projekt. Ska ta och rita upp ett bord för att bygga ramen på. Sedan väntar jag på att tig svetsen ska komma i lager igen. Men nu känner jag mig tillräckligt trygg i upphängningens geometri och utseende för att börja rita upp ramen i slutgiltig variant, så det blir väl näst på tur. Ta kontakt med en besiktningsman ska jag också göra, nu när jag har lite mer kött på benen än "jag ska bygga bil".

När det kommer till materialspec på materialet, så antar jag att det räcker att det står materialkvalité på kvitto/leveransbekräftelsen? I jobbet brukar vi kräva in materialspec som visar kemisk komposition och kvalité på den specifika batchen som våra detaljer är tillverkade av. Men det är väl ändå inte det som krävs av SFRO - eller?

[tpau]

Min byggsats har nylonbussningar, mycket stummare än gummi men fortfarande avsevärt mycket mjukare än uniballs, verkar funka bra så här långt.

https://kitspares.co.uk/collections/suspension/products/4-suspension-bushes#dimensions

Verkar finnas motsvarande att köpa hos lager o bussningsfirmor, jag tror att godstjocklek är bra för att den ska kunna vara lite eftergivlig.

/T

PS. 3.1 intyg är inte nödvändigt räcker med materialspec

Edited January 27 by tpau

[therealpinto]

Jag rekommenderar inte nylon eller liknande hårda bussningar, de är ju stumma och kräver att allt är helt rakt och de klarar inte några vinkeländringar.

Mitt tips om du behöver leder/bussningar med stabilitet är OEM kapslade "kulledsbussningar" som finns på en del bilar. 

BMW E36 har en variant: https://size.name/en/products/101073egt