Morty

Min idé var för att felsöka enkelt. Om du kunde koppla på en slang och föra ner den i catchtanken och testköra. Återstår problemet då, behöver du inte fundera på den biten. Löser det problemet, fixa en permanent lösning med skruvnippel eller svetsad.

Här kommer tre bilder på hur mitt värmeskydd ser ut. Det var en temporär lösning inför bullerprov och SFRO2 som handbockades och jag vek in kanterna med en tång för att minimera ev resonans i plåten plus en 90° vinkel som förstärkning i nedre fästet. Det har fungerat helt perfekt och har därför fått sitta kvar. Plåten har glasblästrats och klarlackats och med tanke på att klarlacken klarat sig bra så är risken att överhetta plåten minimal.

Nya Sierraspindlar som är modifierade för Maxispindeln kostar 110£ inkl moms hos MK Sportscars. Du kan alltid höra med Micael om han ska ta hem delar och i så fall kanske få rabatterad frakt.

Det är inte många veckor sedan en liknande diskussion var igång. Jag hade samma problem på min bil. Jag kunde inte hålla handen på huven efter 15 minuters körning. Provade att sätta den 10mm tunna isoleringen med aluminium yta. Huven blev inte varm efter det men isoleringen förstördes av värmen ganska omgående. Då gjorde jag en värmesköld i 1,5mm aluminium och monterade utanför turbon med lagom avstånd så att luftväxling fortfarande är möjlig runt turbon men att skölden tar värmestrålningen. Efter det monterade jag ny värmeisolering i huven. Nu blir inte huven varm (knappt ljummen) ens vid bankörning. Tänker prova att ta bort värmeisoleringen helt och bara ha kvar skölden. Om det är intressant kan jag leta fram en bild ikväll.

Det går sakta framåt med min diffrenovering. Idag pressade jag på och i de sista lagren och lagerbanorna. Väntar på ett par nya delar innan slutmontering. Förhoppningsvis är den ihop i helgen så man kan få gasa av sig. Vill informera om att ni som bygger med Sierra eller Scorpiodiff. Innan ni monterar i den i era byggen. Ta av kåpan och kontrollera dreven i differentialdelen. Mina såg ut så här: Det var inga problem att köra med den och den ven eller "burrade" inte, men jag kunde känna ett visst glapp mellan höger och vänster sida. Kan tänka mig att fortsatt slitage hade gått fort eftersom ythärdningen var bortsliten. Lite tråkigt att behöva stå still en bankörning eller liknande för att man inte kollat..

Skulle gissa att du svär en del också när du rengör catchtanken från borrspånor. Finns möjligheten att koppla på en slang internt i tanken på returen och leda ner den i catchtanken?

Jag hade lyft toppen. Vi får hoppas att du har tur med att inget är krökt, men risken är stor att du bränt ett par ventilsäte och bör slipa in dem på nytt. Inget roligt läge och hoppas att det är endast finlir för att få liv i maskinen igen.

Jag har en liknande konstruktion där jag suger ca 20mm från botten samt har bränslereturen inkopplad ca 50mm från botten in i catchtanken. På Kinnekulle fick fuelcut mitt på rakan och inte i svängarna innan. När jag rullade tillbaks i depån hade jag mindre än halva catchtanken med bensin kvar.

Kolla med www.paintmek.se i Trelleborg. Var i kontakt med honom i fall jag skulle pulverlacka ramen. Annars är Taco pulverlack bra att ha och göra med i Svedala, men han blästrar inte.

Har du någon bild på din tank och pump placering. Kan vara svårt att tipsa om någon förändring annars. Såvidare du inte vill addera några kilo med catchtank, pumpar m.m.

Ok! Med 75kkr i budgeten så hade jag byggt med Zetec, T9, MS och köpt en färdig ram, plus en billig TIG svets till att börja med.

Välkommen! Svårt att ge tips på hur du ska välja. Det är endast du som vet hur mycket tid, pengar som du är beredd att spendera, samt vilken finish du vill ha i slutet. Om du vill ha helaluminium motor faller två av koncepten ovan. Ett tips kan vara en Duratech eller Sigma med T9 BGH/Quaife-låda och 3,92 LSD diff om du vill ha sugmotor.

Nu får vi hålla isär Passat och Passat. Fram till modellen som kom i slutet på 97 så var de monterade på tvären. Sen tog man Audis transmission och hade motorn längsmonterad fram tills modellen som säljs idag som har den på tvären igen. Lådorna som jag pratade om sitter i bilar tidigare bilar än 97 och 1.8T motorn passar fint på dessa lådor eftersom VAG:s 4-or efter 1974 har samma bultmönster till sprängkåpan. Magoo är nog expert på detta!!

Har för mig att Passat växellådorna är starkare och vajerstyrda vilket borde gynna ett bygge som detta. Många som trimmar Golfar byter till dessa vxllådor. Sen passar 1.8T-20V motorn bra på en bil som denna. ;)

Försök II. Jag har Sierra originalok bak med Ferodo belägg. Ska köpa "riktiga" belägg nästa gång och får jag inte tag på det blir det Wilwood ok även bak. Ferodo beläggen dammar och slits betydligt fortare än Wilwood beläggen. Jag beställde de största kolvarna till oken och anpassade huvudbromscylindern för att få rätt balans fram/bak. Angående Polymatrix A eller E så missade jag att läsa på Wilwoods hemsida vilka data resp. belägg hade innan jag beställde mina delar. Jag läste då endast på en återförsäljares hemsida och deras rekommendationer till vad och hur beläggen skulle användas. Polymatrix E har en inledande (kall) friktionskoefficient på 0,40 och peakar vid 500F på 0,47 medan polymatrix A börjar på 0,55 och peakar vid 450F på 0,67. A beläggen bromsar med andra ord bättre i alla temperaturer. E beläggen fungerade bra men har inte samma bett som A och man fick trampa hårdare för samma bromskraft. Finns inga som helst temp problem med någon av bromsarna trots 42 varv "non stop" på bana. Min broms "set up" är följande: Framkrets. Wilwood 0,700" huvudcylinder, Wilwood Midilite (DynaPro) 4 kolvs (44,5mm kolvar) med Polymatrix A och Cosworth RS500 283mm skivor Bakkrets. Wilwood 0,625" huvudcylinder, Ford Sierra ok med Ferodo och Sierra original skivor. Mer att läsa om Wilwood beläggen finns här Wilwood belägg

Skrev precis ett långt svar men när jag skulle addera en länk försvann allt :banghead: :banghead: :banghead: :banghead: Provar igen. Fungerar det inte så blir det två varv runt huset i ösregn.....

Jag har min givarmagnet på utgående axel (drivknuten) från diffen till höger bakhjul. Ville helst inte skapa onödig obalans på kardanen som roterar 3,64 gånger fortare. Har dessutom satt en motvikt (förmodligen onödigt men det fungerar perfekt). Angående oljetemp.mätare eller inte. Hur mycket "kontrollfreak" är du? Litar du på att luftflöde termostat etc. fungerar till oljekylet? Jag har mätaren för att kunna se om något är på gång eller säkerställa att inte olje.tempen orsakar att jag skjuter motorn/turbon.

Helt underbart med ett nytt bygge i denna skalan på forumet. Kommer att följas i minsta utgivna detalj!! Har en kollega som har en Lola T70 med 350 och Porschelåda. Lådan håller inte för effektuttaget utan har renoverats ett par gånger. Finns säker fräckare Porschelådor än den han har men då kostar det rejält mycket pengar. Fungerar Audilådan hade jag hållt mig till den. En annan kollega tävlade med en GT40 för ett par år sedan som de stoppade en Ford 351 Nascar motor i tillsammans med en LeMans använd transaxellåda av något slag. Bilen såldes till Norge när de slutade tävla och var reg.bes. med 427:a för gata.

Om du trycksätter skåpet kommer det att komma blästerdamm genom alla springor och glipor i skåpet ut i lokalen. Om du däremot suger så slipper du det bekymret.

Låter riktigt intressant! Kanonfina bilder :notworthy: Grabben och jag kommer bläddra hela kvällen. Han var lite sur på mig för jag inte tog mer än kanske 20 bilder på hela dagen....

Borttaget inlägg efter dubbelpost pga "Internal server error" meddelande eller liknande.

Enligt kylarexperterna som jag pratat med kan fartvinden bara boosta fläktens kapacitet. De designade kylaren efter hur mycket fläkten kunde flöda. I övrigt har du nog andra bekymmer om du måste förlita dig på fläkten i 200 blås.

Provade värmeisolering med aluminiumyta och det överhettades på mindre än 15 minuters körning. Mitt skydd stoppar i första hand strålningsvärmen från grenröret och turbon. Det stämmer bra att värmeledningsförmågan är avsevärt högre i aluminium än t.ex. stål. Vilket innebär i mitt fall att den blir fortare varm och sval igen, värmeeffekten från motorn som ska ventileras bort är dock den samma. Jag har glasblästrat och klarlackat min alu.plåt och färgen är än så länge intakt efter 180 varv på Knutstorp och Kinnekulle.

Ville inte såga Pågens blästerskåp innan han hade provat det, men det stämmer som Borken skriver. Jag har ett liknande skåp med detta problemet. Vettiga modifieringar är att koppla in ett utsug i form av en grovdammsugare eller liknande, samt kapa ur botten och svetsa in en trattliknande bottenplåt.

Jag satte en värmesköld utanför turbon på min bil. Gjorde den i 1,5mm aluminium och det fungerar riktigt bra. Innan kunde jag inte röra huven efter en kortare provkörning och nu blir det inte ens varmt. Det finns säkert tjockare aluminium att tillgå om du vill ha mer vikt men ändå lite "high tec" material...