Christer J

Jag kommer att klara min registrerad och klar för runt 50 000, fast då är noskonen och den snart kommande lackeringen betald genom ett arbetsbyte Motorn gratis iom at jag sålde delar från donatorbilen osv. Jag utgick också från 442 ritningen, men har totalt 9 rör (runt sittbrunnen) gemensamt med den, resten anpassat till en annan lösning på framvagnen och bakdelen.Hur det kommer att fungera visar sig. Men inget racebygge, utan gjort för att kunna köras både på semesterturer och till och från banan.

Håller med om att en 7a inte ska vara för parallell, varken nos/sittbrunn eller så att huven ligger i våg. Min bil blev så här i efterhand lite av en XL pga att jag ville hellre behålla proportionerna än att riskera ett parallellt utseende.

Inte den kammen. 1986 års 9000 Turbo kammarna ska man väl ha, har inte numren i huvudet, men det skiljde 85,86,87-88,89 osv, var mycket olika de första åren, senare är det samma kammar till idag. Anledningen till att det blev 2,3 i 1992 var att topopen kom från en sån. Då var det skillnad på 2,0 och 2,3 topparna. Så är det inte from kortmotorn

kan omöjligt fungera att mäta med en lambdasond, då det är en syresensor och dessutom bara funkar när den är varm nog, vilket den bara blir i avgasröret. Däremot en fyrgasmätning funkar. då der man direkt om det finns avgaser där.

Jag satte in min i originalläget, men har öppnat en motor där man bara slipat bort klacken i drevet och dragit fast den, hur den stod har jag ingen aning om iom att den bilen var ganska ny och hade ett balansaxelhaveri, så det var liksom inte aktuellt att anta att något var lurt med den bilen då den i övrigt var helt orörd. Jag drog bara fast den med standardmomentet. En bekant som kör rally med 9000i har laborerat med originalkammarna och bara flyttat fram insugskammen något och fått bra resultat i bromsbänk, 2,3i -92 insugskam -88 avgaskam.

Upplever samma i min 9000, den fortsätter att dra lite längre än originalkammarna., ska flytta dom till sjuan.

Det där är inget större problem. Miljoner VAG bilar har ju returen under oljenivån,

Den heter 7085715 troligen mm gänga, då det var mm på övriga bilen.

Samma gällde en annan tillverkares livstidsgaranti, då verktyget gått sönder ansågs den felbehandlad och ersattes inte. Alltså gällde den garantin tills verktyget dog. Det var en skiftnyckel av Svenskt fabrikat den gången. Ja, jag använder skiftnyckel ibland.

Det var väl inte Ebay NGK stift??

Mycket riktigt ett vanligt problem, oftast var det sotflagor som satte sig i ventilsätet på dom, men det ger en felkod direkt.

Det som behövs för att ställa en diagnos med ett avgasprov är också O2, CO2 och CO Corr, något som står på remsan i apparaten, men inte skrivs ut på bilprovningens protokoll om du inte ber om det. Har du ett riktig fyrgasmätresultat kan jag säkert säga ganska enkelt vad problemet är, genom att sammansättningen på gaserna är väldigt beroende av varandra. En mätning före katalysatorn kanske skulle göras, då det är rimliga värden före katten, har du en IR termometer kan du kolla tempen på avgasröret framför och bakom katten, det ska vara rätt mycket varmare bakom om den fungerar eller har rätt förutsättningar för att förbränna restgaserna, förutsatt att den inte gått sönder pga fel förutsättingar.. Fattar mig inte på varför det byts så in i h-e mycket lambdasonder innan felet är lokaliserat, det enda man riskerar är ju att den nya också pajar, eller att man bytt ut en fungerande sond. Det GÅR att mäta om den fungerar, samt att det ofta blir felkoder pga mager/fet blandning kanske vid dellast eller liknande när den hamnar utanför sitt arbetsområde. Om felet sitter efter sonden, alltså i avgassystemet, eller i katten så diagnostiseras det bara på bilar med dubbla sonder, då den bakre ska vara "död" när katten är varm, men ge 0-1V när man kallstartar. Något som också byts pga man inte förstått hur en Lamdasond och katalysator fungerar. Men som Thomas sa, en service är inte så dumt att göra. Ofta en av grunderna till dessa problem, speciellt med småkörningar, dåligt luftfilter, stift, utspädd olja mm.

Borsta alltid alla svetsar med stålborste så rostar det betydligt mindre, och om du har fuktigt kan du ju spruta på nån olja som går att tvätta bort, tex 5-56.

Man sparar några kilo. Men sen är frågan om de får ut 60 Aur den medan Nippon orginalet levererar 40-45 A. Remskivan går även att schimsa till rätt linje, alternativt byta till en passande. Det finns nåt hundratal olika att välja på.

Många av de där sportluftfiltren är inte bättre än ett myggnät. Håll det mot ljus så ser man rakt igenom. Kenneth Hansen körde med Mann standardfilter i sina rallycrossbilar, naturligtvis handlade väl det till viss del av sponsorpengar, men det funkade ju tillräckligt bra för honom..

Det kan bero på andra saker också. Hur såg det ut när du startade och röken kom? Blå eller grå rök? Blått blir det bara om oljan blir förbränd, och så varmt blir det bara i cylindern. Om det kommer blått med en gång så beror det möjligen på att det ligger olja i insuget, eller läcker in via någon ventil. Kommer det grå efter nån minut, så är det oftast turbon som läcker ut i avgashuset och förångas allt eftersom temperaturen stiger. Om bilen är varm och den börjar ryka när den stått någon/några minuter på tomgång är det också ett tecken på dålig turbo. Men kolla färgen på röken.

Glasfiber är ingen dum ide alls..

http://www.begroup.com/sv/BE-Group-sverige/Produkter/Stal_ror/Sortiment/Ror/DIN2395/

Jag har kört så länge både på min T3 9000 och T5 900. Dessutom finns det mååååånga originalverkstäder som monterar blandat svart o rött på T5 och T7 bilar. Det är inte rätt, men som test funkar det alldeles utmärkt. Hoppas du får ordning på grejorna. Jag tänkte på laddtrycket. Refererar du till Trionic eller ditt instrument? När du kör utan C slangen i magnetventilen spå rusar trycket upp väldigt fort och fördröjningen, strypningen till instrumentet kan göra att inte instrumentet hinner med att visa tryckstegringen innan bränslet stängs av.

Monterade mina slangar framåt också, ligger nära spindelleden, runt stötdämparen och fixerad i det främre röret på baksidan i färdriktningen. Slangen behåller då längden mot karossen.

Det funkar fint, även dymotejp finns som krympslang, men allra bäst är ju att ha olika färger på kablarna. Jag använde donatorbilens elsystem och färger till allt, inkl belysningen och instrumentering. http://www.marko.se/dymo-818051-krympslang-p-4863-c-362.aspx

Grattis och hoppas du får fart på motorn innan skyltarna kommer. Ovanligt att boxen skulle ge upp enligt mig. Men allt kan ju hända. Felkoder? Prova att belasta 12V på spridaren med en 5W lampa och mät spänningen då, det sitter en krimp som fördelar 12V till varje spridare i härvan, kolla den en extra gång. Att Lambdan blir hög säger inget om blandningen iom att den går på 3 cylindrar och inte ett tecken på fel blandning på de andra, utan ett resultat att att det inte förbränns något syre i den felande cylindern.

läste fel..

I riggen på Tommys gamla 500 båt sprack ett ledlager som höll helikopterkvalitet pga lasten gick åt fel håll, enkel och ursmidig lösning annars, dock inte locost.. Den belastades med en del sidokrafter på samma sätt som Gustaf menar. Lite K länkliknande upphängning, fast ensidig då motorn ska vrida sig lite knepigt vid sväng, uppåt-utåt och bara vänstersväng. Nu slår det en hel del i 100 knop på vatten också, men totala livslängden på staget var kanske ett par timmar, det syntes aldrig att det böjt sig innan, vi kollade allt efter varje heat, och brottytan var ny rakt igenom. Surt den gången då det var VM och han låg först i andra heatet efter en seger i första.

Med tanke på att det går att böja 25x3 hydraulrör runt knät, så håller jag med Cealm om att det nedre fästet sitter lite väl långt in på bärarmen?