Christer J

Jag byggde om elhärvan, dels för att jag använder originalinstrument, t lås, blinkersspak osv, men även för att det är bra kvalitet på kablarna och arean är lagom. Att man sen kan använda donatorns elschema och färger till de funktioner som behövs gör att det blir enkelt. Dock blev det en del byte av kableskor i kontakterna och ett gäng lödskarvar.

Tänker bara högt nu.. Racingbatteri på 800 gram, 0,8 kilo kanske har en kapacitet på 2 Ah? Om du tänkt använda en bilstartmotor som back så räkna med att den drar en del ström. En liten nerväxlad start drar runt 60-80 A när den kommit igång. Startströmmen och vid belasting är flera gånger högre, och om generatorn i din motor kanske laddar 40 A så fattas det en hel del ström som batteriet normalt kan förse startmotorn med. Även om man kan ta ut en hel del ur vissa batterier, mitt 7 kilos 16 Ah Odysseybatteri kan jag ta ur 680 A med, så kommer spänningen att gå ner ganska kraftigt när du backar. Om du har tur så håller sig tänd/bränslesystem igång. Annars stannar motorn och du har bara ditt minibatteri att backa med. Efter det lär inte motorn orka igång igen.. Bara en tanke.

Tänker du på det 24 poliga bakom Vä strålkastare? Det heter i så fall H24-2 i din bok, finns nog inget speciellt schema för just den kontakten, (eller någon annan heller) men den är utmärkt i alla delscheman som den förekommer i, då den innehåller kablar till alla möjliga system i bilen.

Enligt Clas Ohlson klarar den 2 mm plåt och 5 mm aluminium http://www.clasohlson.com/se/H%C3%A5ltagare/Pr406749000

http://www.jula.se/handhaltagare-for-vvs-armatur-189200 32mm, kanske finns liknande billiga för 30 mm?

Går alldeles utmärkt att byta knutkors på Sierra. Möjligen säljer inte Ford lösa delar, men jag har köpt från Autoexperten bla, http://www.gknservice.com/fileadmin/user_upload/Brochures/Swedish/Knutkors_SE.pdf

Ja, det blir till att ta till lite våld och värme. Bäst är ju om pinnskruven följer med ut, då den ofta är jobbig att borra i.

Jag använde allt till min bil från Saaben, instrument, rattstång, tändlås, säkringsdosan från motorrummet mm, mycket enklare och man kan använda alla färger till belysningen så det stämmer med originalschemat.

Har inte pdf, men original verkstadshandboken. Kan skicka den om du vill låna den ett tag. Viss kunskap om elen i Saab också.. http://www.saabnet.com/tsn/faq/9000wiringdiagrams.pdf kanske kan hjälpa?

Jag kommer att klara min registrerad och klar för runt 50 000, fast då är noskonen och den snart kommande lackeringen betald genom ett arbetsbyte Motorn gratis iom at jag sålde delar från donatorbilen osv. Jag utgick också från 442 ritningen, men har totalt 9 rör (runt sittbrunnen) gemensamt med den, resten anpassat till en annan lösning på framvagnen och bakdelen.Hur det kommer att fungera visar sig. Men inget racebygge, utan gjort för att kunna köras både på semesterturer och till och från banan.

Håller med om att en 7a inte ska vara för parallell, varken nos/sittbrunn eller så att huven ligger i våg. Min bil blev så här i efterhand lite av en XL pga att jag ville hellre behålla proportionerna än att riskera ett parallellt utseende.

Inte den kammen. 1986 års 9000 Turbo kammarna ska man väl ha, har inte numren i huvudet, men det skiljde 85,86,87-88,89 osv, var mycket olika de första åren, senare är det samma kammar till idag. Anledningen till att det blev 2,3 i 1992 var att topopen kom från en sån. Då var det skillnad på 2,0 och 2,3 topparna. Så är det inte from kortmotorn

kan omöjligt fungera att mäta med en lambdasond, då det är en syresensor och dessutom bara funkar när den är varm nog, vilket den bara blir i avgasröret. Däremot en fyrgasmätning funkar. då der man direkt om det finns avgaser där.

Jag satte in min i originalläget, men har öppnat en motor där man bara slipat bort klacken i drevet och dragit fast den, hur den stod har jag ingen aning om iom att den bilen var ganska ny och hade ett balansaxelhaveri, så det var liksom inte aktuellt att anta att något var lurt med den bilen då den i övrigt var helt orörd. Jag drog bara fast den med standardmomentet. En bekant som kör rally med 9000i har laborerat med originalkammarna och bara flyttat fram insugskammen något och fått bra resultat i bromsbänk, 2,3i -92 insugskam -88 avgaskam.

Upplever samma i min 9000, den fortsätter att dra lite längre än originalkammarna., ska flytta dom till sjuan.

Det där är inget större problem. Miljoner VAG bilar har ju returen under oljenivån,

Den heter 7085715 troligen mm gänga, då det var mm på övriga bilen.

Samma gällde en annan tillverkares livstidsgaranti, då verktyget gått sönder ansågs den felbehandlad och ersattes inte. Alltså gällde den garantin tills verktyget dog. Det var en skiftnyckel av Svenskt fabrikat den gången. Ja, jag använder skiftnyckel ibland.

Det var väl inte Ebay NGK stift??

Mycket riktigt ett vanligt problem, oftast var det sotflagor som satte sig i ventilsätet på dom, men det ger en felkod direkt.

Det som behövs för att ställa en diagnos med ett avgasprov är också O2, CO2 och CO Corr, något som står på remsan i apparaten, men inte skrivs ut på bilprovningens protokoll om du inte ber om det. Har du ett riktig fyrgasmätresultat kan jag säkert säga ganska enkelt vad problemet är, genom att sammansättningen på gaserna är väldigt beroende av varandra. En mätning före katalysatorn kanske skulle göras, då det är rimliga värden före katten, har du en IR termometer kan du kolla tempen på avgasröret framför och bakom katten, det ska vara rätt mycket varmare bakom om den fungerar eller har rätt förutsättningar för att förbränna restgaserna, förutsatt att den inte gått sönder pga fel förutsättingar.. Fattar mig inte på varför det byts så in i h-e mycket lambdasonder innan felet är lokaliserat, det enda man riskerar är ju att den nya också pajar, eller att man bytt ut en fungerande sond. Det GÅR att mäta om den fungerar, samt att det ofta blir felkoder pga mager/fet blandning kanske vid dellast eller liknande när den hamnar utanför sitt arbetsområde. Om felet sitter efter sonden, alltså i avgassystemet, eller i katten så diagnostiseras det bara på bilar med dubbla sonder, då den bakre ska vara "död" när katten är varm, men ge 0-1V när man kallstartar. Något som också byts pga man inte förstått hur en Lamdasond och katalysator fungerar. Men som Thomas sa, en service är inte så dumt att göra. Ofta en av grunderna till dessa problem, speciellt med småkörningar, dåligt luftfilter, stift, utspädd olja mm.

Borsta alltid alla svetsar med stålborste så rostar det betydligt mindre, och om du har fuktigt kan du ju spruta på nån olja som går att tvätta bort, tex 5-56.

Man sparar några kilo. Men sen är frågan om de får ut 60 Aur den medan Nippon orginalet levererar 40-45 A. Remskivan går även att schimsa till rätt linje, alternativt byta till en passande. Det finns nåt hundratal olika att välja på.

Många av de där sportluftfiltren är inte bättre än ett myggnät. Håll det mot ljus så ser man rakt igenom. Kenneth Hansen körde med Mann standardfilter i sina rallycrossbilar, naturligtvis handlade väl det till viss del av sponsorpengar, men det funkade ju tillräckligt bra för honom..

Det kan bero på andra saker också. Hur såg det ut när du startade och röken kom? Blå eller grå rök? Blått blir det bara om oljan blir förbränd, och så varmt blir det bara i cylindern. Om det kommer blått med en gång så beror det möjligen på att det ligger olja i insuget, eller läcker in via någon ventil. Kommer det grå efter nån minut, så är det oftast turbon som läcker ut i avgashuset och förångas allt eftersom temperaturen stiger. Om bilen är varm och den börjar ryka när den stått någon/några minuter på tomgång är det också ett tecken på dålig turbo. Men kolla färgen på röken.