therealpinto

Är det normaliserat så är det oftast okej, men det framgår av specifikationerna. Spara faxet från leverantören så räcker det troligen som materialintyg (om det står sträckgräns, brottgräns och förlängning till brott, och det hänvisar till någon form av märkning på rören). /Gustaf

Ja, om det är rätt kvalitet. Som jag kanske har skrivit förut, DIN2391 berättar vilken "form" röret har, men säger inget om materialkvaliteten. DIN2391 NBK (normaliserat) funkar bra, men DIN2391 C ("hårt") funkar inte. Som sagt, se till att leverantören kan ange hållfasthetsvärdena för röret du köper (minst c:a 220 N/mm2 i sträckgräns, minst 100 N/mm2 högre brottgräns och minst 10% förlängning till brott). /Gustaf

Tja, antingen så får du fixa ett bättre (tydligare, seriösare, med detaljerat) effektintyg eller ett som visar högre effekt som ASB tror på (och då gäller det ju att tjänstevikten "räcker till"). /Gustaf

Här i stan brukar Bilprovningen räkna cirka 10% per 0,1 bar i laddtryck som det absolut minsta en turbokonvertering ger. Laddtryck under 0,3 bar brukar man också se mycket misstänksamt på. V8 dubbelturbo är alltid känsligt effektmässigt. Seriösa effektintyg och en motorspec som motiverar effekten lär behövas. /Gustaf

Varningslampa för P-broms behövs inte. /Gustaf

Förmodligen behövs inget effektintyg. Syns det ens att det sitter VEMS på bilen? /Gustaf

Jag är ingen superexpert på länklager, men om man "lägger" leden ner så får man fundera på vilka krafter den tar upp. Undre främre bärarmen på en sjua, till exempel, bär ju upp bilens vikt via stötdämpare/fjäder i de flesta fall. Då gäller det att leden klarar belastningen i den riktningen. Exemplet från rejsa tror jag var en bil med fjäderbensframvagn och då är det en annan sak, litegrann. Där hade jag inget att invända mot placeringen även om någon annan (minns inte vem) hade det. I ett panhardstag som bara tar last i sidled spelar det ingen roll, bara vinkeln räcker till, som sagt. /Gustaf

Det vanligaste är att man kräver bromsintyg, men som Diravi skriver, undantag förekommer. /Gustaf

Med "bara" annat grenrör och avsaknad av kat brukar man (=ASB) sällan bråka, katen i sig stryper ju inte märkbart om den är fräsch. Om man däremot ändrar motorn med separata spjäll är risken stor att effektintyg krävs. /Gustaf

Ämnesrör brukar man kalla raka och jämna rör. Titan rekommenderas normalt sett inte alls, det gäller att ha koll på hur materialet beter sig och hur man ska behandla det. Generellt gäller för de flesta "balla" material (aluminium, magnesium, titan, chrome-molly till viss del) att de ofta har "problem" med utmattnings- och åldringsegenskaper. Flygplan, exempelvis, där liknande material ofta används, har ju väl definierade livslängder, efter X timmar skrotas planet. /Gustaf

Jag skulle godkänna det i alla fall. /Gustaf

Tänk bara på att det är lätt gjort att få fel kvalitet, ett "C"-rör (hårt, sprött) istället för NBK som är normaliserat och "segt". /Gustaf

Rekommendationerna gäller i första hand vanliga kolstål. Rostfritt måste dubbelkollas, bland annat för att ta reda på vilka egenskaper som det har ur åldringssynpunkt. Generellt sett rekommenderar jag aldrig "rostfria" material i delar som tar upp krafter. /Gustaf

Ja, du kan använda sömmade rör så länge de klarar kraven i övrigt, dvs minst c:a 220 N/mm2 i sträckgräns, minst 100 N/mm2 högre brottgräns och minst 10% förlängning till brott. Tänk på att sömmen i röret kan göra det lite knepigare med att sätta i gängändar eller motsvarande om du ska ha sånt. Sömlösa rör brukar också vara rakare men det behöver inte vara ett problem. /Gustaf

Mja, samtidigt får man inte glömma att kolla 41 kapitlet eftersom det är amatörbyggt fordon vi pratar om, det hänvisar ju till vilka krav i VVFS som ska uppfyllas: Bilbälten 40 § Bilbälten skall finnas för sittplatser i framsäte. Bilbälte skall vara trepunktsbälte (se definition i 30 kap. 1 §) för plats vid dörr. Bilbälte behöver inte vara försett med upprullningsdon. Bilbältena skall vara typgodkända i enlighet med 30 kap. 6 §. Om fordonets konstruktion inte medger att övre fästpunkt kan anordnas utan stor olägenhet får bilbälte i stället utgöras av höftbälte. 41 § Bilbältenas fästpunkter skall vara anordnade på ett från hållfasthetssynpunkt tillfredsställande sätt. 42 § Bilbältena skall vara så installerade att kraven i 30 kap. 14 § uppfylls. Därav hänvisningen till att det är 6§ som gäller. Punkten a) handlar om typgodkännande, amatörbyggt fordon är enstycksgodkända (nationellt godkända, av typen lågseriefordon på EU-språk) så den är inte tillämplig där. Punkten B ) är kanske mer tveksam och det står ju var och en fritt att överklaga VVs beslut och driva frågan i EU-domstolen om man vill. Det är inte alltid så lätt att läsa ut vad som egentligen gäller av lagtexterna och förordningarna. /Gustaf

Det funkar lysande men Hyundai Stellar (som jag har för mig att den heter) såldes inte i Sverige. /Gustaf

Jag skulle satsa på trimkam, lite portning och kanske nya insug om jag skulle trimma 2.9 12v. Tillsammans med ett MS kan man säkert ta ut runt 170 hk utan att det har kostat mycket mer än en vanlig renovering med ny kam. Helst skulle man också skaffa kolvar och toppar från en 2.9 utan kat, så man får lite högre kompression också. Portarna är inte så lika Pintons, jag tycker de är rätt okej original faktiskt. /Gustaf

Det är snarare en fördel med det separata länkaget på MT-75-lådan ur byggsynpunkt, enklare att placera spaken där man vill ha den. 2.9 ska ha skivor bak också. Visst är 145 hk konservativt, inget snack om det. Med ett MS-sprut och lite pillande är det ganska enkelt att ta upp den siffran till lite anständigare nivåer, men glöm inte att det är en motor med rötter i 60-talet. /Gustaf

Visst, vill man bygga med 2.9 så verkar det vara en vettig donator, helt klart. Jag köpte en 2.9 -89 för 1300:- i vintras som donatorbil till motorbyte i min bruks-Sierra, bara som referens. /Gustaf

Nej, i praktiken ska alla Sierra (och Scorpio) 4x4 ha haft diffbroms. Ford listar ofta kombinationer som aldrig såldes. Tyvärr... Jag tror inte att Roadsters lista är 100% korrekt heller. DOHC 4x4 hade 3.92 i slutväxlarna, det var Sierra Cossie som hade 3.62. /Gustaf

Dubbelkolla först att motorn verkligen har rätt "nolläge", att rotorn pekar mot ettans tändkabel i locket när du har kompressionsläge på ettans cylinder. Det är lätt gjort att sätta fördelaren 180 grader fel. En Pinto startar och går normalt sett på allt mellan 0 och 20 grader före öd som tändläge. /Gustaf

Det går att kombinera Scorpio diff och Sierra drivaxlar på olika sätt, men enklast är att använda samma "kedja" drivaxlar/diff/lagerhus, och bara byta axelflänsen för att få det bultmönster man vill ha. Sierra/Scorpio axelfläns är utbytbar, nämligen. /Gustaf

Enligt texten i VVFS är varningsblinkers inget krav ("om varningsblinkers finns skall den..."). Det brukar inte krävas vid regbes heller. /Gustaf

Som sagt, om motorn modifieras varaktigt (byte från sprut till förgasare eller tvärt om, annan turbo, annat insug, annat sprut osv.) kan det bli aktuellt med bromsintyg istället för att använda den effekt som motornumret anger. Men bromsintygets rimlighet kollas rätt noga. Tar man en Audi V8 på 235 hk (eller vad den nu har) är det kanske inte troligt att den får 125 hk med en Holleyförgasare eller med ett annat sprut. /Gustaf

Det är inte helt ovanligt att man tar alltihop från exempelvis Sierra. Eftersom den har en retardationskännande reduceringsventil kan det funka riktigt bra, man kan också justera hur reduceringen verkar genom att ändra vinkeln på själva reduceringsventilen också. Säkrast är förstås att ha en manuellt justerbar reducering, i någon form. /Gustaf