therealpinto

Enklast och mest prisvärt är nog att använda ett Megasquirt (med MS-extrakoden) som styr original fördelarlös EDIS-tändning. Då har du också förberett för att köra insprutning senare om du vill det. MS v2.2-kiten är ganska billiga nu och duger utmärkt till detta, det krävs bara små små ändringar för att det ska funka bra med EDIS. /Gustaf

Bilderna visar hjulupphängningar vars principer verkar OK på bild. Däremot är det klart tveksamt om det är bra att använda Sierrans kränghämmare fram, den är dimensionerad för en betydligt tyngre bil så man riskerar att få en framvagn som är alldeles för rollstyv. Men det behöver inte vara ett hinder för reggning. "Problemet" med materialet är inget problem om man kan visa vilket material det är i just den aktuella ramen, och om det materialet klarar kraven. "Varningsflaggan" för "rostfritt" finns dock alltid kvar eftersom det är vanligare att en tillverkare valt ett olämpligt "rostfritt" material än ett vanligt stål. Men det betyder bara att man ska kolla upp saken noggrannare innan man köper - något som inte bara gäller RH utan alla ramar man köper. /Gustaf

Jag har rätt länge kört med knacksensor på Caprin (Saab APC) men ett problem är att justera in känsligheten så att det stämmer med den motor man använder. Trots att jag pillade med det av och till i 3-4 år blev jag aldrig nöjd. APC-systemet har ju justerbar känslighet så det är ganska flexibelt. Ett budgetknep som ofta funkar mycket bra är att dra ett bromsrör fäst i blocket in i bilen, till en förstärkare (dvs plåtskål) eller ett par hörlurar. Då hör man hur det låter när det spikar. /Gustaf

Väldigt förenklat så kör man bilen och justerar med datorn tills motorn går som man vill ;-) I MS finns en funktion för att "gissa" en startmapp om man vet effekt och vridmax, så har man en någorlunda effekt/vridkurva på motorn får man nåt som oftast är hyfsat att börja med. Jag brukar sedan börja med att mappa tomgång. Startar motorn kall (oftast startar den faktiskt nästan direkt), och justerar så att den går lagom fett under uppvärmningstiden (till den är kanske 70-75-80 grader i kylvattnet). Sedan justerar jag soppan på tomgångs så att jag ligger så nära lambda 1 som det går med stabiil tomgång - och kollar sedan över tändmappen så tändningen på tomgång är där jag vill ha den. För att få jämn tomgång brukar jag sedan se till att de 4 celler som motorn "berör" på tomgång har samma värden - både soppa och tändning. När det funkar och motorn går att starta varm (kan behöva testas) åker vi ut en sväng, och kör lugnt. Håller koll på lambdavärdet och justerar soppan så att bilen inte rycker och svarar bra på låg/mellanregistret. Siktar då på lambda 1 eller snålare. Med det klart kan man börja mappa på högre last och då handlar det om att få till det lambdavärde som känns "safe". På en turbomotor nånstans runt 0,8 som riktvärde. Det svåra här är ofta att ligga still på en lastpunkt tillräckligt länge för att hinna justera. Har man möjlighet att logga några körningar blir det lättare. Som avslutning brukar jag justera till accelerationsuppfetning (kopplar ofta ur den i början), fuelcut vid motorbroms osv. För att mappa tändningen går jag tillväga ungefär på samma sätt, men se till att lägga en safe tändmapp först. Skillnaden är att jag mappar tändningen i första hand mot avgastemperatur och lyssnar efter spikningar. För att kunna mappa bör man ha följande; * en medhjälpare som kör * dator med Megatune som funkar när man kör * fungerande lambdasensor För att det ska bli bra bör man också ha; * Bredbandslambda * Avgastempmätare * En bra ostörd (och icke störande) väg där man kan testa olika belastning - gärna uppförsbacke Jag brukar oftast ha bilen klart körbar efter 1-2 timmars mappning med bara finlir kvar. Att mappa är "enkelt" på det sättet att programvaran till MS är lätt att mappa med. Men den tillsammans med MS är ett kraftfullt verktyg, det absolut snabbaste sättet att rasa en motor om man inte ved vad man gör. Förutom instrumenten ovan måste man ha hyfsad känsla för hur en motor beter sig, och varför. Kunna skilja på magerryck och fetboggar, kunna höra spikningar och dessutom ha en chaufför med vett att slå av om det är på väg att gå åt skogen. /Gustaf

Jag tycker det, i de allra flesta fall. Man kan nämligen få till en trevligare karaktär på motorn (jämför standardtrimchip till Pinto EFI) och man kan skippa luftmängdmätaren som ju tar en hel del plats. Med den borta får man mysigare insugsljud, bra eller dåligt får man väl avgöra själv... Man måste dock vara beredd på att det kräver en viss arbetsinsats med mappning osv. också. Det kan finnas en poäng i att ta igång bilen med originalsprutet. /Gustaf

Jag är inte uppdaterad "utantill" utan rekommenderar hellre köparen av RH-kittet att så fort som möjligt ta kontakt med närmsta SFRO-besiktningsman för råd. Det jag minns är i alla fall att det finns "rosttröga" materialkvaliteter som är okej att bygga ram av (men som inte rekommenderas över vanligt stål). RH har (enligt uppgifter jag har i alla fall) använt olika material vid olika tillfällen varför man som byggare kanske får räkna med att försöka skaffa fram intyg från RH som styrker vad just denna ram är byggd av. Det är byggaren som är ansvarig för att presentera de uppgifter som behövs för att kunna bedöma ramen. Det är också klokt att så fort som möjligt få en bedömning av om extra triangulering behövs. /Gustaf

Det beror på...vill du kunna mappa själv (och inte har utrustning för att mappa Trionic), kommer motorn att byggas om/trimmas, vill du ha shiftlight, launchcontrol, flatshift och lite sånt, ja, då är det värt att fundera på MS. Om du däremot kommer köra motorn original, inte ska bygga om och trimma, då är det oftast bättre att använda Trionic. Det är ju ett system som är enormt mycket mer "kunnigt" - men utan att du själv enkelt påverkar det. /Gustaf

Ja, kolkanistern har normalt sett ett "inlopp" också, se http://www.autoshop101.com/forms/h62.pdf /Gustaf

När avgasdispensavgiften försvann så hände lite saker. Tidigare kunde man ju slippa dispensavgiften genom att använda en kattad motor och den skulle då ha styrd tankavluftning via kolkanistern. Eftersom man numera ger alla dispens kostnadsfritt så finns det heller inget riktigt krav på kolkanisteravluftning. Självklart är det ju så att det är bäst att använda både katalysator och kolkanisteravluftning. Vi har tidigare diskuterat hur avluftningen funkar, men i princip så leder man tankens avluftning till kolkanistern, och en slang från kolkanistern via magnetventil till insugsröret. Styrdatorn öppnar magnetventilen emellanåt för att "tömma" kanistern på ångor som då förbränns i motorn. Har man kvar original styrdator som kontrollerar kolkanisterventilen så kopplar man förslagsvis in allt som det ska vara. Då slipper man massa bensinlukt och är snäll mot sig själv och miljön. Har man ingen styrdator som klarar av saken, kan man ändå dra en avluftningsslang till kolkanistern. Den blir visserligen mättad så småningom men då kan man byta den. Alternativt kan man ju koppla magnetventilen så man kan lufta ur manuellt, eller så att det luftas ur emellanåt ändå (koppla den till tutan, helljuset, backljus eller något annat som man använder ibland). /Gustaf

Jag tycker nog att man "alltid" ska välja MS-extrakoden, även om man bara kör soppa (vilket på en turbomotor i mina ögon är lite snålt - det är i tändningen effekten och registret sitter). Den är inte mer komplicerad att jobba med, egentligen, bara man tar sig lite tid. Men möjligheterna är mycket bättre... /Gustaf

Ska man dra nytta av E85 så ska man styra tändningen, tycker jag. Det går bra både med V2.2 och V3.0 om vi börjar i den änden, men V3.0 är ett betydligt stabilare kort så jag rekommenderar det. MSI duger utmärkt som processor. Kodmässigt rekommenderar jag MS-extra (092q2 är senaste stabila som jag testat, 024s13c är den som brukar anses "mest stabilast"). Då kan du med små justeringar styra Pintons originalfördelare. MS-extra ger dig dessutom shiftlight, elfläktstyrning, launchcontrol, flatshift och en hel del annat du inte visste att du behövde förrän du provade :-) Alltså, köp ett MSI V3.0 och ladda in MS-extrakoden, gör mindre justeringar för tändningen. /Gustaf

Jag har sett varianter med en "mantel" som omsluter ungefär halva bussningsröret också, för att sprida krafterna bättre. Men det beror förstås på vad det är för materialtjocklek i bussningsröret, hur passningen är osv. om det behövs. Jag vet att det finns firmor i USA som säljer smidda/gjutna rod ends också. /Gustaf

Det är klokt att på något vis göra så att man svetsar bulten i lite mer än bara "kortsidan" så att säga. Kolla Ajdens byggtråd på Rejsa, han gjorde egna som han slet sönder för att testa vad de höll för, tror jag... /Gustaf

Jo, det är i de flesta fall mycket bättre än "uniballs". Se bara till att de är vettigt tillverkade. /Gustaf

Det ser ut som en bra placering. Både tidiga Sierra och Escort MkIII/IV har pumpar/filter som sitter rätt lågt men jag har trots det aldrig varit med om att man kört loss dem. Åtminstone på Sierra lär diff/avgassystem ta i före pumpen. /Gustaf

Pumpen brukar hamna i närheten av tanken nånstans, på "bakväggen" (bakom stolarnas ryggstöd) eller bredvid tanken. Så länge pumpen inte är bilens lägsta punkt eller riskerar att skadas av bakaxel/drivaxlar som rör sig brukar det inte vara några problem. /Gustaf

Jag tycker (jag som enskild besiktningsman, det är inte förankrat hos resten av SFRO) att det är bättre om ni som byggare går via SFRO för att påverka Vägverket. Jag vet hur svårt det är att få till bra möten med rätt folk på Vägverket, på grund av tidsbrist bland annat (på deras sida i första hand). Jag tror därför att Locost Sweden har större chans att få gehör för synpunkterna om de kommer via (eller tillsammans med) SFRO. Mitt förslag är att ni sätter ihop en lista eller ett dokument med de "problem" ni upplever, och tar upp det med SFRO. En del saker kan vi säkert lösa direkt, andra får vi kanske ta med VV. Jag skulle inte vara främmande för att ta med en representant från klubben till ett möte där vi tar upp "Locostfrågor". /Gustaf

Precis, CO på 4,5% och sluten vevhusventilation är krav, alltså i princip motsvarande 1975 års modell på bilar. /Gustaf

Se mitt svar på Rejsa...det finns i alla fall inga nya regler som säger så, och ingen föreslagen ändring med den innebörden heller. /Gustaf

Capri bör vara runt 35-40 mm bredare i alla fall, Taunus ytterligare 40-60 mm nånting - det här är uppskattningar. Jag skulle också gissa att Escort MkI/II passar någorlunda och då är det också enkelt och förhållandevis billigt att köpa en ny, kort styrväxel. Just kort styrväxel (dvs snabb utväxling) rekommenderas mycket mycket starkt på en Locost - då känns det "sportbil" på riktigt... /Gustaf

Mja, det beror väl litegrann på hur resten av konstruktionen ser ut men i en "normal" Locost finns det inget som helst behov av stumma fästen. Jag avråder klart från att bygga så. /Gustaf

Det finns idag inget "system" för att regga ett amatörbygge med "miljömotor", eller snarare med annat bränsle än bensin (och kanske diesel). Eftersom inget system med undantag finns skulle man troligen behöva avgascertifiera bilen som etanolbil (räcker inte med bara en certad motor, motorn måste testas i bilen), vilket knappast är ekonomiskt rimligt för så många hembyggare... /Gustaf

Har du 240 mm (Sierra 2.0 utan ABS) eller 260 mm (Sierra ABS/V6) skivor nu? 260 mm brukar kännas lite bättre, nästa steg är lite roligare belägg som sagt. Har man plats innanför fälgarna kan man använda 280 eller 300 mm skivor från olika Fordar också. Med fräscha prylar och vettiga belägg ska standard Sierraok räcka långt på en så lätt bil. /Gustaf

Umm...ja, hypotetiskt :-) Problemet är väl kanske i första hand att ge sig på att modifiera en limmad konstruktion, det kan vara knepigt. /Gustaf

Ska man vara petig krävs regbesiktning eftersom du tillför bitar som styrs av VVFS (framrutan i första hand). Fastsättningen måste man bedöma på plats, men sprintar bör funka om den sitter stadigt. /Gustaf