therealpinto

Det beror ju på..."buggyundantaget" som säger att en kortad bubblaplatta kan räknas som ombyggt fordon (och inte amatörbyggt) kräver ju att motor, låda, bromsar osv. är original på plattan. Har man en platta där man byter exempelvis bromsar, motor och låda, så ska den reggas som amatörbygge. Så då ska det ju funka. /Gustaf

Jag har missat både tråden och hela forumsavdelningen :icon_sorry: Det är inget konstigt eller nytt att ett "ombyggt fordon" kan byggas om så mycket att det (kan) klassas som amatörbyggt fordon. Så har det "alltid" varit och grunden i det är egentligen att man inte ska kunna använda gamla identiteter till helt nya fordon. Det hade ju annars varit tänkbart att man tog ett par 30-tals ramskenor, och monterade helt nya prylar (kaross, hjulupphängningar, motor, låda osv) och i praktiken hade man skaffat sig ett nytt fordon, befriat från skatt, besiktning, miljökrav etc. Man hamnar alltid i svåra bedömningar när det är ett modernt fordon som byggs om eftersom det inte är lika självklart att dra gränser mellan ombyggt och amatörbyggt - har man två ramskenor och två stela axlar från början är det enklare. Saken kompliceras ytterligare av att för ett "modernt" (1976 eller nyare ungefär) fordon är det för byggaren oftast mer fördelaktigt att få klassningen amatörbyggt fordon, än ombyggt. Bedömningen görs egentligen mer av Bilprovningen och Vägverket än SFRO, i de flesta fall. Vi genomför samma säkerhetskontroller oavsett om det är ombyggt eller amatörbyggt. Ibland har vi dock åsikter, förstås. Parallellen med "kitcars" är inte riktigt en parallell, eftersom frågan där handlar om att amatörbyggt/ombyggt fordon ska vara "byggd av enskild person för eget bruk". Vissa tycker att byggsatser som är "för färdiga" inte faller inom den benämningen. Att vissa stationer hängt upp sig på chassinummer på ramar som pekar på lågserieproduktion är egentligen en ytterligare "vridning" av den saken...som vi hanterat förut ;-) /Gustaf

Jag har inga hållfasthetsdata för mässing här men spontant vill jag se stål istället... Annars ser det bara bra ut! Gustaf

Som sagt, det viktiga är när "missing tooth" passerar VR-givaren, 90 grader före öd är korrekt. Slang till MAP-sensor kan vara en vanlig gummislang, 4-6 mm invändigt ungefär. Se bara till att den är så tjockväggig att den inte sugs ihop. /Gustaf

Inga nya regler än. När Vägverket ändrar större saker brukar det träda i kraft 1/5 och framförhållningen varierar. Vi hade kanske hoppats på lite info till årsskiftet men än vet vi (eller i alla fall jag) inte mer. /Gustaf

Jadå, det stämmer. Den enda kommentaren är kanske att om man byter sprut så att motorn verkar trimmad (separata spjäll, jätteturbo osv) så kan det behövas ett nytt effektintyg för motorn. /Gustaf

Bakaxel och spindlar går ju att använda i alla fall, kanske. Axeln är ungefär en decimeter bredare än Escortaxeln (ungefär som Taunus) men det går ju att hantera. /Gustaf

Med en motor mappad för e85 klarar man knappast 4,5% CO på bensin. Tvärtom, däremot (motor mappad för bensin, på e85) funkar säkert. Men då lär motorn gå rätt snålt under belastning... /Gustaf

Det går utmärkt att tolka reglerna som att det bara är bensin eller diesel som gäller, eftersom det står så...det är uttryckligen formulerat "bensinmotordriven" respektive "dieselmotordriven" i lagtexterna som styr detta. /Gustaf

Dispensavgiften är slopad, det stämmer. Men, man kan bara regga ett amatörbyggt fordon för bensindrift eller dieseldrift, inte e85. Vägverket funderar och utreder saken, men det finns några farhågor; - Hur vet man att ingående material tål både e85 och bensin? - Hur ser det ut med brandrisker? - Vad händer om man tankar bensin i en e85-bil (den kommer gå tokfett om den inte har möjlighet att anpassa sig till olika bränslen, typ flexifuel)? De två första är väl rätt enkla att hantera men den senare är bökigare. Visserligen kan man bygga med programmerbart sprut med olika mappar för bensin och e85 men få sådana sprut kan själv adaptera sig mellan e85 och bensin. Byter man drivmedel med "tom tank" går det ju bra men blandar man (e45, e15, e75....) kan det bli värre. Det är (några av) Vägverkets argument till att man vill utreda e85 mer. /Gustaf

Jag har faktiskt också en Grupp 4-knut från Rally Design liggande, den passar inte Capri (vilket jag hade fått för mig...) så jag kan sälja den om du behöver en sådan. /Gustaf

Ja, det här är en kul följetong, jag kommunicerar med firman som ska leverera, de har svårt att få fram ett pris på frakten, vilket jag vill ha innan jag beställer. Men alla delar ligger klara och de bör skickas från England nästa vecka. Bultmönstret brukar man mäta som för fälgar, diametern på cirkeln som skär hålens centrum, och antal hål. Om ett är förskjutet, brukar det anges med hur många millimeter det är förskjutet (typ 4x90-10 tror jag). /Gustaf

Det finns bra möjligheter att använda original fördelare med tändmodul, det är TFI-tändning så MS kan styra den med små ändringar. 2.9 är en tacksam motor att konvertera till MS, jag har faktiskt på prov byggt en plug'n play adapter till min bruks-Sierra med 2.9, bara provstartad med MS i och för sig men det funkade utmärkt att bara plugga in MS-boxen istället för Fords databox, och dra en vakuumslang till MAP-sensorn. /Gustaf

Jag kan inte på rak arm säga någon som provat men såvitt jag vet finns inget som säger att fordonet måste vara serietillverkat när det tas in som flyttsak. /Gustaf

Om den som normaliserar kan garantera (eller prova) sträckgräns, brottgräns och förlängning till brott med intyg, så visst är det okej. /Gustaf

Jag lägger in samma text som på rejsa, med en slutkommentar också: ---------- Att bara säga "hydraulrör" är väl ungefär som att säga att man ska ha "motorolja" i sin motor... ...dvs även hydraulrör finns i olika kvaliteter. SFROs inställning är att ett "mjukt", dvs bockningsbart, rör är att föredra eftersom det hellre kröker sig än går av om bärarmen överbelastas. Det betyder i sin tur förstås att man kan få gå upp i dimension för att undvika deformation vid normala påfrestningar. En rejsbil är en annan sak och där kan man kanske hellre välja ett hårdare rör som då har högre sträckgräns för att kunna minska vikten. Resonemanget bygger delvis enkelt uttryckt på att på en gatbil är det bättre att hjulen sitter kvar i krokiga upphängningar, än att de bryts loss. Ska man vara mer noggrann är det skillnaden mellan sträckgräns och brottgräns samt förlängning till brott som är intressant. Tumreglerna har ni fått förut, minst 220 N/mm2 sträckgräns, brottgräns minst 100 N/mm2 högre och minst 10% förlängning till brott. /Gustaf ------- Niklas som har uttryckt sin åsikt på Rejsa är en mycket duktig rallycrossmekaniker men det färgar nog hans åsikt också, dvs jag anar att den i första hand baseras på hur man resonerar i en rallycrossdepå. /Gustaf

Ja, de är samma, om de är till solida skivor. Scorpio kombi finns med ventilerade skivor även bak, men normalt sett är det som sagt samma. /Gustaf

Bara ett kort meddelande till ni som ville vara med på beställningen, jag väntar bara på ett fraktpris, "allt" annat ska vara klart. Jag vet dock att det kan vara bra med ett hum om frakten i förväg... /Gustaf

Jodå, vi för en sorts dialog om E85 i amatörbyggt fordon. Men det finns en del paralleller till det här med efterkonvertering av fordon, och funderingar på långtidsverkningar av sprit i slangar, tankar osv. som jag tror att Vägverket vill ha koll på innan man släpper det "fritt". Som reglerna funkar idag kan man ju inte regga med E85 och då får man ju inte heller köra bilen på E85 sedan heller... /Gustaf

Det är egentligen inga problem att trimma en motor till ett amatörbyggt fordon, bara man kan backa upp effekten med intyg (från bromsning). Motornumret anger effekten i normala fall, det är korrekt, men om motorn ändras faller ju det. Det finns i dagsläget inget system för att regga med annat drivmedel än bensin eller diesel. /Gustaf

Nej, lamelldiff var inte original på 240 Turbo, inte på någon modell såvitt jag vet. Vanligast som tillval lär den ha varit på Turbo och GLT, samt på ambulans och taxi. /Gustaf

Man kan ju köpa DeDionprylar från någon av kit-tillverkarna men de tar väl bra betalt. Långa stag är att föredra, eftersom man får mindre vinkelförändringar vid fjädring/krängning då. Begagnad lamelldiff till Sierra är svårt, det stämmer. Nya är inga problem men då kostar det ju också en slant. /Gustaf

Hur ser cambervinkeln ut om bilen sätter sig mer, och gör den det när du kliver på? Vad händer med toe? Min Capri är ju mycket mycket tyngre och har väl förmodligen mindre effekt men med bara rätade cambervinklar (shimsade lagerhus) greppar det ändå hyfsat med 205/50-15 Falken ZE-502, detta med Sierra bakvagn - coilovers med 220 lbs/tum fjädrar. Därför anar jag att någon av dina vinklar inte lirar riktigt... En DeDionaxel blir ju i princip som en stel axel i fyrlänk, om man bygger som man brukar i seven. Skillnaden är att diffen sitter i ramen och att själva axeln/fyrlänken inte då tar vridande krafter vilket också gör att justeringen av fyrlänken lär bli annorlunda - squat funkar väl knappast på samma sätt. /Gustaf

Mmm...med Sierra/scorpiobromsar runt om kan få vettigt pedaltryck och vettig känsla utan servo, med standard Sierra huvudcylinder (för bil med skivor runt om). Vi åkte så i dubbelturbo-Caprin och den var ju dessutom betydligt tyngre än en sjua, det funkade helt okej. /Gustaf

Jag skulle också rekommendera DeDion när du har alla Sierraprylar redan. Men det är lite märkligt att det greppar så dåligt. Vad har du för däck och har du mätt upp hjulvinklarna (även toe)? Det ser ut som du höjt inre infästningen till bärarmen rätt ordentligt. Fjädrar/dämpare? Vill du absolut ha stel axel så ligger Taunus/Volvo 740/760/140/164 rätt nära i bredd, 240 är betydligt smalare. /Gustaf