therealpinto

Givetvis, till viss del. Detta är en vägledning för bilar av ungefär Sevenklass med "normal" konstruktion på bärarmar etc. Dimensionerna spelar förstås in för vilken belastning rören utsätts för. Det handlar ju om att dimensionera så att man inte belastar sakerna med högre spänning än materialet tål. En tyngre bil kräver grövre dimensioner men kan ha samma material. /Gustaf

"Alla" är som sagt att ta i, däremot så har i stort sett alla raka fyror mellan ungefär 1960-talet och 2000-talet samma bultmönster mot lådan. 1198-kubiks-motorn i min Cortina DL-66 (48,5 hk) har samma bultmönster mot sprängkåpan som en Zetec från Mondeo 1999, till exempel. V-motorerna har annat bultmönster, olika beroende på motor. /Gustaf

Jodå, den passar, inga problem. Alla Pinto är likadana i det avseendet. /Gustaf

BW T5 från Camaro eller Firebird kostar väl sällan 15-20kkr? Inget under av hållbarhet men ska du inte ha mer effekt än så borde den hålla utan problem. Annars är det ju "bara" att bygga adapter mellan en Chevasprängkåpa och valfri manuell låda med lös sprängkåpa, exempelvis Volvo. Beskrivingar på sånt finns ju i forumet sedan tidigare. /Gustaf

Hej Jag plockar texten direkt från VVFS (http://www20.vv.se/vvfs/htm/2003nr022%20.htm#_Toc38872814) Definitioner: ----------- Placering i höjdled Avståndet från plan och horisontell mark till nedre (lägst) respektive övre (högst) begränsningen av den lysande ytan hos strålkastare, lykta eller reflexanordning. Lysande yta för strål-kastare Vinkelräta projektionen av reflektorns hela öppning på ett transversalplan. Om strålkastarglaset täcker endast en del av reflektorns öppning, beaktas endast denna del. För halvljus begränsas lysande ytan av vinkelräta projektionen på planet av ljus/mörkergränsen i glaset om reflektorn och glaset är justerbara skall medelläget medräknas. ---------- Kollade i bygghandboken också och tyvärr är den texten inte speciellt bra. Figuren på sidan 42 visar det dock som det ska vara. En anledning till att boken behöver arbetas om helt, något vi inom SFRO jobbar med. De senaste utgåvorna har uppdaterats av förlaget, inte SFRO direkt. Det finns förstås vissa risker med det... /Gustaf

När det gäller placering i höjdled är det till underkant av den lysande ytan som gäller (500 mm stämmer). Glasets mittpunkt används som referens för siktvinklarna, /Gustaf

För ett amatörbygge gäller max 4,5% CO på tomgång och sluten vevhusventilation, så det är snarare avgaskrav motsvarande ungeför 1975 års nivå (oavsett årsmodell på motor). /Gustaf

Hej Ordningen stämmer men 2-3 kan byta plats om du vill. Bullerprov utförs normalt av SFRO, mätförfarandet är beskrivet i VVFS 2003:22. SFROs besiktningsprotokoll räknas i princip som tillverkarintyg men du som byggare bör ha en bra materialspecifikation, främst på vilka material (kvalitet, dimension) man använt i ram och bärarmar/motsvarande. Muttrar osv. behöver normalt sett inte kläs in i Sverige, om de inte sitter extremt illa till. Sveriges regler är betydligt mer humana än de som SVA i England tillämpar... SFRO arbetar på en helt omarbetad bygghandbok, men det tar tid att skriva. /Gustaf

I Sverige hade i praktiken alla manuella Sierra femväxlade lådor. Typ 9 alltid bakom Pinto, dvs 1983-88b i normala fall. /Gustaf

Pinton har genom tiderna i princip funnits med tre kompressionsförhållanden: 9.2:1 (högkompsmotorn, 1971-75, 1978/79-88a ungefär) 8.2:1 (lågkompsmotor, 1976-77/78 ungefär, speciellt i bilar med automatlåda) 8.5:1 (katmotorn, 1988/89) Det är kolvarnas höjd som avgör kompressionen, i övrigt är motorerna lika, i princip. Lägre kolvar ger lägre kompression. /Gustaf

Pinton fanns med sprut från 1984/85, 1988b/1989 var sista året (1989 finns både Pinto och DOHC). Anledningen till att man bör undvika 1988 är att många fick katalysator då - och det är i och för sig inget problem. Men samtidigt sänktes kompressionen (till runt 8,5:1), insprutningen gjordes mer komplicerad och effekten rasade också. Därför tycker jag 1987 är ett bättre val. /Gustaf

Det känns som att "nån" borde sammanställa all info om Sierraklumpar. Det känns som jag försöker svara på samma frågor flera gånger ;-) Såvitt jag vet kan man inte köra med "lobroaxlar" (ej skruvade, från bil med trummor) i en viskodiff som haft skruvade axlar - detta då splinesaxeln på den sidan viskoenheten sitter är längre på bilar med diffbroms. Jag har inte i modern tid haft möjlighet att jämföra bitarna exakt så jag kan inte till 100% garantera att det stämmer. /Gustaf

Ytan är härdad, men det går att hantera, lite beroende på vad man vill göra. /Gustaf

Tanken är god i grunden. Ett problem är dock att inte ens Locost/Seven är en (1) typ av fordon, utan att det finns mängder av varianter. Men frågan har varit uppe och vi har faktiskt börjat skissa på något åt det hållet. Den har dock inte känts högst prioriterad, bland annat för att vi som besiktningsmän inte har bilivt uppmärksammade på att det är ett stort problem jämfört med andra saker (som avgaskrav för ombyggt fordon, bedömning av ombyggd MC, ursprungskontroller, bullerkrav osv). Just hydraulisk P-broms är ett speciellt kapitel. Det finns mängder av argument MOT att använda sådan på en bil som ska gå på väg, men som VVFS är utformad är den inte formellt "förbjuden". När vi pratade om saken på SFROs årsmöte senast kunde vi helt enkelt inte (=hann inte) riktigt enas om en gemensam linje och det är förstås inte den bästa lösningen. /Gustaf

Framför de saker ni har åsikter om till SFROs styrelse, så diskuteras sakerna på lämpligt sätt. Som SFRO fungerar idag, har vi cirka 20 besiktningsmän över hela Sverige. Föreningen har ingen som helst extern finansiering (inte en krona från Vägverket, Bilprovningen eller liknande) utan hela verksamheten ska gå runt på besiktningsavgifterna. Det är inköp av utrustning (säkerhetsutrustning, mätare, blanketter etc.), resor och möten, ekonomihantering osv osv. Föreningen har idag inga anställda utan de allra flesta har heltidsjobb som ska klaras av parallellt med att besikta fordon OCH påverka beslutsfattare. Att tillsammans komma överens om bedömningar i detalj tar massor av tid. På senaste årsmötet tror jag att vi ägnade 4-5 timmar åt sådana diskussioner. Problemet är i första hand tid, det är svårt att kunna träffas allihop för att verkligen kunna prata sig fram till gemensamma ståndpunkter. Ett tydligare regelverk kan låta bra men tänk också på att ju mer utförligt och detaljerat det är, desto svårare är det att skriva det utan att det hämmar kreativiteten. Titta exempelvis på hur en SVA-besiktning går till i England, där varenda radie mäts med en mätboll... Det är också så att många saker är extremt beroende av vilken typ av fordon det handlar om. Vissa saker funkar på vissa fordon och i vissa sammanhang, medan det kan vara hopplöst i andra fall. Därför ligger SFROs huvudsakliga bedömning på om det fungerar. Bump steer är ett exempel, det ska vara så lite som möjligt men beroende på hur resten av bilen ser ut kan det fungera med olika mycket. Numera är det inte heller riktigt sant att de flesta inom SFRO är mer vana vid roddar. Av de cirka 10-12 som besiktar bilar är det kanske 4-5 st som har en bakgrund främst inom rodding. Däremot är det alltid så att en stegram eller vanlig fackverksram är lättare att bedöma än en monocouque. Hälsningar Gustaf Ulander

Yes... /Gustaf

Sierra 2.0 utan ABS (med trummor bak) funkar som sagt på 13" utan problem, den har 240 mm ventilerade skivor fram och 9" trummor bak. 260 mm skivor fram och 253 mm skivor bak (Sierra med ABS samt 2.9) kräver 14" för att man ska vara säker men rymliga 13" fälgar går också. Exempelvis passar mina Revolution 4-spoke splitfälgar över dessa bromsar. Vill man ha skivor bak som tar mindre plats kan man bygga med solida 240 mm skivor från tidiga Fiesta eller Escort MkIII. Men har man Sierrans hubbar/nav bak måste de också byggas om för att flytta in oken i så fall. /Gustaf

Kolla dina däcks rekommendationer hos STRO (din däckhandlare har listan) eller via tirerack.com Även om däcken kanske går dit brukar vår besiktningsgranskare på SFRO kräva att däck och fälg är matchade enligt STROs rekommendationer. /Gustaf

Jag kollar "alltid" på bumpsteer när jag besiktar. Det ska då vara så lite som möjligt inom den fjädringsrörelse bilen normalt har, men någon/några millimeter på hjulen brukar inte vara något problem. Om det sticker lite mer i ytterlägena brukar det också kunna funka ändå. /Gustaf

Ja, ET41 är standard på Sierra. Axelbredd 1550 mm ska det då bli. Trummorna är tunnare mellan fälg och nav (kanske 2-3 mm) än skivor (som är kanske 6-8 mm tjocka). /Gustaf

Tja, det är ju "din" besiktningsman som avgör. Det beror lite på hur fästena ser ut också, men generellt sett skulle jag nog tycka att det är OK. /Gustaf

Infästningar till bältena bör vara klara, tycker jag. Lättare att bedöma dem vid byggbesiktning. Jag brukar säga ungefär så här till byggarna; Ju mer du har klart till byggbesiktningen, desto mindre riskerar du att få nedslag på vid slutbes. Bältesinfästning är ett bra exempel, buslätt (för det mesta) att korrigera mellan bygg- och slutbes om det behövs, men kan vara riktigt jobbigt när bilen är "klar" med paneler osv. /Gustaf

Tja...räkna med att behöva skaffa bromspapper även på en turbo-Pinto. Bättre att räkna med det, och bli glatt överraskad, än tvärtom. 160 hk ger ju en normal turbo-Pinto på rätt lågt laddtryck ;-) /Gustaf

Det är spaltkilometer skrivet om Sierradiffar, så söker du har du läsning ett bra tag. För att förenkla för dig, alla* Sierra med diffbroms har skivor bak, så plocka "allt" från en sådan bil så är det rätt enkelt. Alla* Sierra 4x4 hade diffbroms bak. *"Alla" är ett farligt ord när det gäller Ford eftersom det emellanåt dyker upp skumma saker. Men så länge det är en bakvagn med skivor från en 4x4 ska den ha diffbroms. /Gustaf

Annars kan man välja att stansa nånstans där man kan sticka in ett mothåll i profilen. /Gustaf