therealpinto

Eftersom den inte är låst i styrväxeln kan hela staget rotera så det släpper. Jag borrade och gängade för en stoppskruv i själva styrleden, alltså vinkelrät mot befintlig gänga. Det kan vara smidigare än att gänga längre kanske. Gustaf

Tänk på att förlängarna behöver låsas i styrleden, har du inte plats för kontramutter där så kan du gänga in en stoppskruv i styrleden. Själva styrstaget är ju fritt att rotera inne i styrväxeln, så om man inte låser förlängaren så kan den fortfarande släppa från styrleden (kontramutter mellan styrstag och förlängare låser ju inte yttre gängan). Gustaf

Ja, det ser korrekt ut 🙂 Gustaf

På en vass, högkompad turbomotor som ska köras på bensin har man väl absolut möjlighet att dra nytta av de sensorerna. På en mer modest maskin, på E85, mindre nytta. Gustaf

Tack till alla som besökte oss på Elmia! Det var en intensiv påskhelg med många bra dialoger. Speciellt kul med far och son som planerade ett väldigt trevligt Locostbygge, hoppas ni dyker upp här 🙂 Boken är nu tillgänglig för beställning på hemsidan också. Gustaf

Det ser absolut ut som en OK lösning Göran, att bygga (och bli klar) handlar om kompromisser på olika sätt 🙂 Gustaf

Med 160 hk "krävs" en tjänstevikt på 785 kg (15 kW/100 kg tjänstevikt). Det är ju egentligen totalvikten som tillsammans med effekt dimensionerar bromsar och då får man räkna med att hamna runt 885-900 kg nånstans. Det är absolut möjligt att klara det med 13" hjul, Powerlitekittet är ett ganska enkelt sätt att få till det bra. Jag skulle kanske inte rekommendera Ford originalbromsar, oavsett om det är M16-ok (Taunus/Capri/Escort) eller Sierra, mest kanske för att då får man normalt sett välja 240-244 mm skivor och då har man inte så mycket marginaler. Men den storleken funkade till 120 hk Sierra och totalvikt över 1600 kg så hopplöst är det ju inte. Gustaf

Jag tycker verkligen att man som byggare ska försöka använda en övre del av rattaxeln som har kollapsfunktion som även tar hand om krafter som kommer av att föraren slår i ratten. En produktionsbil har detta smidigt löst med fästen som kan glida ur osv. Det löser en mängd problem och risker på ett enkelt sätt. För att en teleskopdel som den du ritat ska kunna fungera bra som kollapsdel kan den inte vara för tajt, har man då en enkel lagring (speciellt "uniball") överst som du ritat in så är risken stor att hela axeln vill vicka. Det kan gå att lösa med plastlagringar i teleskopdelen men det är inte säkert att man får till en bra funktion. En extra lagring kan behövas. Om man av någon anledning inte kan använda en produktionsrattstång tycker jag man ska prioritera att få plats med ett rattnav som kan kollapsa. Ganska många eftermarknadsnav har en konstruktion som ger den möjligheten. Har du dessutom möjlighet att rotera styrväxeln så du får vinkel i båda knutarna (helst samma vinkel men det kan vara svårt) så är det en fördel. Dels för att vinkeln brukar ta ut skillnaderna i rotationshastighet men också för att du får större chans att axeln mellan första och andra knuten viker undan vid en kollision. Gustaf

Hej alla Ni som inte följer oss på Facebook (än...) eller är frekventa på www.sfro.com har kanske inte sett att SFRO släpper den nya uppdaterade bygghandboken, 2.0, på Bilsport Performance & Custom Motor Show på Elmia nu i påsk. Under mässan kommer vi sälja till mässpris, efter mässan går det bra att beställa online igen. Ni kommer hitta oss i SFRO i hall D, välkomna förbi och hälsa! Boken i sig är omarbetad i nästan alla delar, vi har stuvat om lite ordningsföljd och fyllt på med mer information om bland annat bromssystem. Vårt elkonverteringskompendium är lite uppdaterat och infört i boken och så har vi försökt förtydliga en del rekommendationer. Givetvis är också avsnitten om regler och föreskrifter justerade så att det är aktuella (just nu i alla fall, det finns ju alltid risk att reglerna ändras igen). Det kan vara värt att påpeka att det inte finns några nya krav från SFRO, har man byggt enligt rekommendationerna i gamla boken (men följt korrekta regler) så är det inget som den nya boken påverkar. Men vi tror att det finns en hel del nyheter som gör boken värd att ha för alla byggare. Hoppas vi ses på Elmia! Gustaf

Visst finns det en risk för "byrålådseffekt" men man får kolla delarna man använder, hur de ser ut. Det beror på utförande och tillämpning också. Många teleskopaxlar som är gjorda för ändamålet har en form av teflonknappar som gör axeln glappfri men ändå tillräckligt rymlig för att det inte ska låsa. Gustaf

Grejen med strömbegränsningen är enligt min uppfattning att den ska se till att man "drar åt" tillräckligt utan att man för den skull bränner motorn. En mekanisk spak med vajer är ju dimensionerad (både utväxling och konstruktion) så att den ger tillräcklig bromsverkan med en normal kraft i spaken och så att den inte går sönder om man "drar allt man kan" (inom rimliga gränser). Med en knapp och elektronik så saknas ju helt den "motoriska" återkopplingen om hur hårt man ansatt parkeringsbromsen. Motsvarande funktion kan förstås lösas på andra sätt i alla fall om man har systemet med en motor som drar i en vajer men det var ju inte aktuellt här. Gustaf

S235JRG2 är i sig helt OK, däremot är 1,6 mm gods inte det som rekommenderas i svenska bilar och jag har svårt att tro att Esther byggde med det (inte en standarddimension i Sverige). Jag hittade materialspec på en annan Esther i SFROs databas och där är det angivet att ramen är byggd i EN10305-3 (DIN2394) S235 (sträckgräns 235 N/mm2, brottgräns 340 N/mm2) i dimensionerna 20x20x2 och 25x25x2 mm. Jag tror knappast man ändrat material. SFROs besiktningsmän har normalt sett tillgång till utrustning för att verifiera materialet, det som kan behövas är att man kommer åt att mäta materialtjocklek någonstans på ramen. Material är inte så enkelt men det kan vara bra att veta att DIN-standards (som DIN2394) inte säger något om material, det är bara formen (runt, fyrkantigt osv). Gustaf

Nej, inte om det verkligen är vad som står. 1 är som sagt blinkers fram, 2 blinkers bak (och så kan det vara a efter, 1a, 2a). Tyvärr är det också så att man inte alltid får det som är på bilden heller 😞 Gustaf

Bullet 1000 Extreme har ju ett ECE-certifikat hos Kellerman som anger 1a som märkning, den ska alltså vara okej (skriv ut och ta med!). Atto har inget ECE-certifikat upplagt men positionsljus är enklare. Jag skulle inte vara rädd att köpa dessa (skulle Kellermanns info vara fel så måste det gå att returnera). Gustaf

Min uppfattning är nog att det krävs en styrning av elmotorn som ser till att den drar med rätt kraft (inte för lite, inte för mycket). När jag forskade i detta för ett antal år sedan så kom jag fram till att de flesta originalsystem jobbade med att övervaka strömmen som motorn drar, och reglerade på så vis. Det är alltså (kanske) inte bara att koppla spänning på oken utan det krävs lite elektronik som hanterar detta om inte oket själv gör det. Gustaf

Det jag gillar med en vippbrytare (återfjädrande) är att det blir en viss logik i att man för knappen åt ena hållet för att dra åt, åt andra hållet för att lossa. Jag har sett lösningar med tryckknappar som inte blir lika logiska i användningen. Värt att tänka på. Gustaf

Det finns inga krav på indikeringslampa för parkeringsbroms, oavsett om den är mekanisk eller elektrisk. Men har man inte en spak som liksom "fysiskt" indikerar att parkeringsbromsen är ansatt är det ju väldigt smart med lampa... Ett förtydligande om ansättning i fart - det får man absolut kunna göra, inte ett formellt krav men en rimlig tanke är att parkeringsbromsen ska kunna användas som "nödbroms". Men det gäller då att det på något vis går att dosera bromsverkan eller att det finns en form av abs-funktion. Mitt grundråd för ett "hembygge" är att det bör vara en knapp eller vippbrytare (återfjädrande) som man måste hålla in för att ansätta parkeringsbromsen. Inte en lösning där man kan råka trycka till på en knapp eller vippa över en brytare och så går den direkt mot full ansättning. Måste man hålla inne knappen är risken för att man använder den oavsiktligt minimal. Gustaf

"Alla" någorlunda moderna rattaxlar har den typen av infästning. På Bildelsbasen kan man söka oberoende av fabrikat och få upp bilder, med nån timmes letande brukar man kunna hitta något som funkar - i detta fall kanske en rattaxel med ett fäste som är enkelt demonterbart som du kan anpassa till din bil/rattstång. Gustaf

Nej, tyvärr, den är bara märkt för MC. Gustaf

Det stämmer, förutsatt att beläggsytan också är ganska lika. Gustaf

Du räknar kolvarean två gånger, eftersom båda sidorna av kolven är aktiva så att säga ("baksidan" trycker ju på motsatt belägg via bygeln över skivan så att säga). Gustaf

011 är inte en märkning som jag hittar i ECE-reglementena så vad den där är märkt för är svårt att säga. I E-märkningens värld är det skillnad på 1, 01, 11, 011 osv. Generellt sett så avser det som inleds med 0 en revision av ett reglemente och inte en typ av belysning. Tyvärr är det här väldigt krångligt och det är inte lätt att hitta rätt och bra information. Gustaf

Okej, då är det ju tyvärr, formellt sett, fel märkning. För blinkers fram ska det vara en ensam 1 (och något E i en cirkel då). Jag vet flera andra som fått samma typ av belysning när man beställt till Land Rover, Mini mm. Du får väl avgöra själv om du vill chansa på att märkningen går igenom en regbesiktning eller inte. Gustaf

Brakeparts.co.uk listar en typ av ok (men två olika bromsskivor) deras listor brukar vara korrekta. Annars kanske https://partsouq.com/en/catalog/genuine/locate?c=Mazda kan ge något? Gustaf

Vad finns det mer för märkningar på blinkersen? Det som går att se på bilden säger tyvärr inte att den har korrekt märkning för blinkers fram (1) eller bak (2). Gustaf