therealpinto

Jag kan inte märkning för DRL utantill men "E4" låter fel, det brukar inte se ut så. Originaljus från en svensksåld bil ska absolut vara okej, import är inte lika säkert.

Jag brukar alltid tipsa om att provbelasta pedalstället tidigt, för svikt är så himla tråkigt. Den modellen du har brukar enligt min erfarenhet ha en förmåga att svikta uppåt i bakkant, både mellan pedalerna och mellan "konsolen" för pedalen och skruvarna ned i golvet. Man brukar också behöva se till att det har ett stöd mot ramen eller liknande framåt, mellan cylindrarna. Gustaf

Det finns en hel del Immobiliser-system på Amazon etc men hur bra eller pålitliga dem är svårt att säga. Jag har för mig att det funnits system på firmor som Carbuildersolutions men hittar inte dem nu. Det är ju inte kärnfysik direkt så kanske vågar man köpa ett billigt system för att prova.

Utan att kolla så tror jag (ganska säker) att lagren skiljer. Det är ju olika drivaxlar osv. Men jag kan inte svära på det, jag har bara haft en enda Sierra med trummor och det är mer än 20 år sedan.

De är olika på skivor (med öron för ok) vs trummor (utan öron). Lagerhållarna för skivor finns i två varianter, för 253 respektive 273 mm skiva (öronen är "längre"). 273 mm skiva satt på Cosworth och en del Scorpio V6 (framförallt kombi, 24v). Lagerhållare från Scorpio passar Sierra (även Scorpio 1995-98).

Det beror nog på vad det är för lameller du har. De "klassiska" bakhjulsdrivna Ford med 1" x 23 splines finns ju i ett gäng olika diametrar. Mazda MX-5 har väl 24 mm axel med 22 splines. Så en Fordlamell blir alltså lite för stor.

Skarv, dvs rak hylsa, eller knut? Jocar mfl som säljer sånt har ju nya knutar med dubbel D. Opel/Vauxhall verkar också ha; https://cbradleymotorsport.co.uk/products/vauxhall-to-vauxhall-dd-dd-knuckle-joint-universal-joint https://www.carbuilder.com/products/steering-universal-joint-forged-dd-both-ends?_pos=1&_sid=b6cb02985&_ss=r Rak hylsa hittar jag inte lika lätt.

Haha, OK. Alltid intressant att veta vad folk parar ihop för grejer...

Det finns väl VR-givare med olika "djup" (eller längd), så om svänghjulet är bytt, så är det kanske gjort för en annan givare? Lite foton på svänghjul (gärna båda, så man också ser hur triggerkuggarna ser ut) och givare skulle underlätta.

Då funkar ju denna; https://www.rwdmotorsport.com/product/rs2000-type-bellhousing-cable-clutch/ Den är billig och ny 😉 Vilken växellåda ska du ha?

Den går att skruva mot blocket men sena 2.3 är gjorda för 240 mm koppling så den kanske inte är idealisk. Ska du ha kåpa i aluminium eller gjutjärn? Hur ska anpassningen mot den andra lådan göras? Det kan påverka lite vad som är rimligt att leta efter. För övrigt så är alla Zetec "lika" mot växellådan dvs du kan lika gärna ta en vanlig Mondeo eller Focus 1.6 eller 2.0 växellåda att slakta. Även Pinto och DOHC automat fungerar.

Ja, Trionic styr säkert det så har du en ingång i Motogadget som triggar bränslepump funkar det ju. ECU brukar skicka jordsignal till reläet så det gäller ju att Motogadget är minusstyrd så att säga.

Normalt sett vill man att pumpen bara ska gå när motorn är igång eller ska startas. De allra flesta ECU har en funktion som kör pumpen några sekunder när man vrider på nyckeln, men om man inte får varvtalssignal så stoppas den. Anledningen är att man vill undvika att bränslepumpen fortsätter gå om man är med om en olycka där motorn stannar men tändningen är på.

Ja, det gör det. Ett förhållande under 1.4, dvs om axelavståndet inte är minst 40% längre än spårvidden får man oftast problem med stabiliteten. Detta är "empiriskt bevisat" av SFRO och gamla Bilprovningen under 1980-talet. Generellt sett är fysikens lagar ungefär desamma idag...

Det jag har lärt mig efter mina år med Pinto (som börjar vara rätt många) är; - om ventilstyrningarna är slitna på riktigt så håller inga tätningar tätt över tid. Det svåra är kanske att säga hur mycket som är mycket...jag brukar känna hur mycket de vickar vid max lyft och så har jag en "känsla" - med en kam som lyfter högre än original behöver man kolla om retainern tar i ventiltätningen vid fullt lyft. Tar den i så bankas tätningen sönder - när tätningarna monteras, skyddar jag dem från att skadas av knasterspåren genom att dra ett varv tejp över spåren. Sedan vill man förstås ha bra kvalitet på tätningarna, så de stannar kvar, och jag har inte haft bäst lycka med Kents tätningar (men lite hit&miss med andra också).

OK, jag vet bara att min dotters sambo gjorde den missen på sin 945 turbo. Det tog ett tag för dem att hitta... Där gick det i alla fall att växla två kontakter. Ford YB har samma risk, det är 2-poliga Boschkontakter (junior timer) på allt...

Har du original motorstyrning? Jag har för mig att det går att sätta två kontakter fel på B230, växla knacksensor med en tempgivare eller liknande. Värt att kolla upp om du inte gjort det.

Jag tror inte de slits så mycket att någon reflekterar över den.... Ingen koll på produktionsbilar som har den, jag brukar mest se lösa delar. Men jag vet att någon eftermarknads dubbel-D teleskopstång hade "knappar", troligen Flaming River.

Jag har stött på flera liknande lösningar som glappar där tanken är att det ska vara teflonknappar eller liknande som tar upp glappet. Det skulle vara min lösning här, snida till en plastbit som ger bra passning, tar bort glappet men inte "låser" funktionen helt.

Ja, någon form av specifikation på ingående material behövs ju, se till att få med det direkt.

Vi har besiktat flera MK Indy och det brukar oftast gå bra, med lite justeringar som för de flesta kit. Minns jag rätt har det gått att beställa dessa ramar med 2 mm gods, kolla upp det innan beställning är mitt råd.

Jo, men även beläggsarea spelar in. Det stämmer som du säger, provkörningen får avgöra. Separata P-bromsok bak är ofta en bra lösning för den här typen av bilar.

Jag skulle kanske ha kommenterat tidigare men min erfarenhet från att ha besiktat några GT40 är att man brukar behöva ungefär lika stora bromsar bak som fram. Bilen är så baktung att det inte går att jämföra med en frontmotorbil. Jag tror det finns en klar risk att retardationen blir för låg med bara enkolvs glidok bak även om de på bilden är ganska stora.

Mina uppgifter säger 670-680 mm för Volvo 240. 740 är bredare. Har du verkligen 580 mm mellan ledpunkterna skulle jag absolut försöka få fatt på en Escort MkI/II styrväxel, helst en Ford original, att mäta på i alla fall. Alternativt en eftermarknadsstyrväxel som du kortar, det är rätt enkelt på dem. Det måste ju vara en av de styrväxlar som är enklast att hitta som pirat. Opel Ascona/Manta A är också en kandidat, jag saknar mått på dem men eftersom den "fungerar" med 140 framvagn bör den vara smalare än 240 i alla fall. Gustaf

Att bara byta till en 944-styrväxel utan servo brukar anses som för liten ändring, samma sak med 924 om den är "likadan" som 944 (kräver den andra infästningar är det lättare att motivera).