therealpinto

För att kunna rekommendera styrväxel behöver man veta önskat mått mellan inre ledpunkterna, vilket styrs av bärarmarnas ledpunkter samt styrväxelns höjd. Granadaspindlarna är gjorda för fälgar med relativt högt ET (och ganska smala), håller man sig till det funkar de helt okej men en GT40 brukar vilja breda hjul med lågt ET och då är en spindel med högre KPI att föredra.

Japp, det är "bara" att prova. En möjlig väg för att behålla 15" är att bygga mer "amerikanska" bromsar, dvs tjockare skivor som tål mer värme och ok med större beläggsarea. Det är kanske inte en "billig" eller "enkel" lösning men den kan vara bra att ha i bakhuvudet för ett liknande bygge. Går man upp till 30-32 mm tjocklek får man oftast både mer material och större kylkanaler som gör att en mindre skiva "orkar" mer.

Det man får tänka på är att bromsar dimensioneras mot totalvikt, inte tjänstevikt. 286 hk och kanske 1500 kg totalvikt gör att ungefär 300 mm bromsar inte är "overkill" men får du bara bromsbalansen rätt (ganska mycket broms bak troligen) så bör det fungera. Risken som jag ser det är för klena ok bak med för lite beläggsyta så det finns risk att det blir varmt fort. Men det är bara att prova. Kanske skadar det inte att redan från början se hur möjligheterna ser ut för att kanske montera ett par fyrkolvsok bak med större belägg, för färdbromsen, och bara använda Volvo-oken för parkeringsbroms? Jag har bara besiktat en Countachreplika (med Mercedes V8), den vägde 1565 kg i tjänstevikt och hade 1800 kg totalvikt. Det var dock ett gammalt bygge (påbörjat på 1980-talet) med allt vad det innebär.

Det låter rätt okej, lite små bromsar om du ska ha mycket effekt men det är ju inte så stora hjul på en Countach...

Tänk på att en mittmotorbil ofta behöver ungefär lika stora bromsar bak som den har fram. Ok från en vanlig framhjulsdriven, framtung bil, kan vara väl små till en bil som har betydligt jämnare viktfördelning. Ofta är det bra med ventilerade skivor även bak så det kan vara värt att fundera en runda på vilka ok som är lämpliga - XC70 fanns väl med ventilerade skivor (302x22 mm) bak.

Kellermann är dyra, absolut. Tyvärr är inte alla saker som Hella säljer E-märkta, och de anger inte det på hemsidan. Blinkersen ovan är ju en gammal modell, förmodligen så gammal att den saknar märkning (kollar man applikationslistan så anar man att det är så). Vill man lägga lite tid på att leta kan man använda Bildelsbasens funktion för att söka oberoende av fabrikat. Det går att filtrera på modellår och så kan man klicka fram och titta på bilder. Med lite tur går det att hitta något som går att använda (gäller all typ av belysning egentligen). Exempel, Mini Cooper; https://www.bildelsbasen.se/131-W534399.html

Vill man vara snål på riktigt kan man gå till skroten, Mondeo, Focus mfl brukar ha längre bult än det som Ford monterade på Sierra. Annars så tycker jag 30 kr styck för dessa; https://spacer.se/produkt/wheelstud-ford18-d13-1/ är helt okej... Jag har ännu inte kört av någon 🙂

Det går också bra att fälla in Bullet 1000 om man är lite klurig. Tänk också på att det är blinkersen som måste heta Extreme för att ha rätt märkning till bil. Bakre position/bromsljus har rätt märkning även om den inte heter Extreme. Så en kombination av Bullet 1000 Extreme, Bullet 1000 RB funkar (men man behöver komplettera med reflex).

Jag har handlat på Spacer.se senaste gångerna. https://spacer.se/produkt-kategori/tillbehor/ovrigt/wheelstud/

Ska du köra MaxxEcu så mappar du ju bara för spridarnas flöde, det finns ingen anledning att ändra bränsletrycket. Skillnaden mot original är så liten att det kommer inte ge några problem vid mappning. Övre hålet vid generatorn är nog bra att prova för knacksensor. Inte busenkelt att justera in så man får knackregleringen riktigt bra men det är ju bara att prova.

Det kanske är "självklart" men min princip när jag skruvat i Sierradiffar har varit att om pinjongen får sitta kvar orörd, så är det någorlunda enkelt att justera in kronhjulet i sidled med kronmuttrarna. Dvs har man flera hus kan man flytta själva diffen mellan husen rätt enkelt om man inte ändrar utväxling i huset, så att säga.

Minns jag rätt är det olika splines på själva drivaxeln mot knutarna också, så det är inte bara att byta från ena typen av knut till den andra. Stubbaxlarna är olika långa, ja. Så man måste jämföra båda sidor.

Jag tror att jag skrivit tidigare om provningar som vi på SFRO gjort och de rekommendationer som vi har. Senast uppdaterat 2021; SFRO har genomfört belastningsprover på ett antal leder från olika leverantörer under 2010 (kompletterat 2021) och kom fram till följande resultat. Austin Maxi: 2080-4035 kg (observera den stora spridningen beroende på leverantör!) Saab 99/900: 2975-3175 kg (en kund, Mats Hällström, har provdragit och fått 3500 - 4300 kg som resultat, piratleden delades, för originaldel var det fästskruven som kröktes) Mitsubishi Carisma/Volvo S40/V40 (gen 1): Över 4000 kg innan kulan sakta kröp igenom. Dessa tre typer ovan anser SFRO generellt kan accepteras i undantagsfall med belastning åt ”fel” håll upp till cirka 500 kg axeltryck då OEM kvalitet används. Men grundrekommendationen är alltid ”rätt” typ av led! Volvo 140: 8500 kg utan att släppa (dragoket gick sönder) Mazda MX5: 6000 kg (muttergänga släppte) Mercedes W124: 11500 kg Dessa (Volvo 140, Mazda MX-5, Mercedes W124) är OK att använda i de flesta tillämpningar! Observera att vi har knutit användningen av "fel" typ av led till axeltryck. Axeltryck är ju belastningen på en axel vid full last. Så det är ju bra att reda ut om vikten är 400 kg tom (så totalvikten kanske är 640 kg om man har två muskulösa personer ombord) eller om det är totalvikt. Sedan är det ju alldeles uppenbart att olika McPhersonleder håller olika bra. Jämför gärna med lederna konstruerade för denna typ av belastning också. Gustaf

Och jag tycker tvärtom, det är oändligt enkelt med Sierradiffen där man ha hur många extra diffar som helst att prova med. 🙂

En av grejerna med viskodiffbromsen är att det längre splinesinsticket på ena sidan krävs för att axeln ska nå genom lamellpaketet, in till diffdreven. Vill du prova mixtra, så skulle jag säga att minimum av insats är att ta av locket och se vad som stoppar respektive hur mycket ingrepp du får i dreven med dina drivaxlar. Gustaf

Precis så, samma krav som grundmaterialet i ramen. Gustaf

Kul att se att bilen kommer igen! 2.9 är tacksam att köra med annat sprut och BOB än mer så. Detta trots att EEC-IV var mycket avancerat när det lanserades... Gustaf

Ja, vinkeln som anges är åt ena hållet. Så om den anges till 14 grader så är det totalt 28 grader mellan ändlägen.

En sak att tänka på är att fästena till länkarmarna behöver tåla "skjuvning", alltså krafter i bilens längsriktning. En ensam "plåt" tror jag blir för klent om den inte är "profilerad" typ som en H-balk. Sedan brukar det också vara lite knivigt att få den typen av ovala hål att inte glida. Det finns hyfsat gott om exempel på konstruktioner som givit vika om man letar runt lite. M16 länkhuvud på en obelastad led bör absolut funka.

Jag skulle bedöma att påverkan på bump steer normalt sett är minimal för att man flyttar övre inre ledpunkten. Oftast ligger inre styrled ganska långt nedanför den punkten så för att "linjen" ska flyttas mer än marginellt ska man nog justera rätt mycket. "Pinnlösningen" är inte dum men om jag skulle bygga sådan själv, skulle jag leta en färdig "pinne" som är enkel att köpa. Jag skulle tänka mig att det finns bilar där den är billig att köpa som reservdel. Sedan kräver den ju också att ramen är anpassad för det.

Det är klart att det inte skadar att staga nedre bakre fästet, samtidigt sitter det på två rör som triangulerar varandra också. Camberjustering tycker jag absolut man ska ha, i någon form. Det är i praktiken omöjligt att bygga så exakt att det inte behövs. Skruvade fästen till övre bärarmen är en lösning jag verkligen gillar. Dels så kan man enkelt med olika shims enkelt ha olika inställningar för exempelvis bana och gata, dels kan man enkelt göra nya fästen för annan caster om det skulle behövas. Klumpigt, kanske, men bygger man smart så... Gustaf

Angående bärarmar (och ramar); spänningskoncentrationer från knutplåtar och liknande med tvära avslut ska inte underskattas. Bärarmarna utsätts för en hel del böjning "bakåt" vid inbromsning så snälla avslut på infästningsplåt till spindelleder är absolut något man ska tänka på. Angående bredare fästen till bärarmar; jag tycker att det tekniskt sett är en bra lösning. Kanske inte "snyggast" men funktionen är det inget fel på och enkelhet ska inte heller underskattas 🙂 Gustaf

Prata med din besiktningsman om läget. Det brukar gå att lösa på lite olika sätt. Gustaf

Så länge det är fyllt till nivåpluggen så funkar det, det skiljer internt i lådorna mellan de äldre och tidigare. "Plus 0,5" är bara för 4x4-lådan och dess fördelningslåda sådet är inte aktuellt. Min erfarenhet är som sagt (?) att Redline MTL gör underverk för typ 9. Gustaf

Vi har inte accepterat hydraulisk handbroms de senaste 5-8 åren eller så i alla fall. Det är visat på flera sätt att de inte håller tryck och inte är ett säkert sätt att hålla kvar fordon. Vi gjorde ett försök under en period när några byggen godkändes men det är inte en bra lösning (jag har provat själv).