therealpinto

Nu har jag letat och letat i många lådor. Jag hittade en del kul saker men inget fördelardrev 😞

Jag vet inte om den funkar på rätt sätt men "old school" i alla fall; https://brillman.com/product/momentary-pull-switch/ https://www.partdeal.com/cole-hersee-momentary-pull-switch-10a-12v-normally-off-bulk-pkg-m-486.html Om det är en John Deere-del så kanske den finns närmare också.

Om jag skulle bygga något liknande så skulle jag nog vara rätt säker på att bygga för dispens, det brukar lösa sig med seriösa byggen. Mazdasexan är trevlig och har fint ljud, inte minst viktigt 🙂 Generellt sett så är min uppfattning att de flesta väljer eftermarknads motorstyrning idag, det finns ofta stöldskydd och annat i originalsystemen som man gärna slipper. Jag besiktar rätt sällan amatörbyggen med original motorstyrning. I Sverige är väl MaxxEcu rätt dominerande (i alla fall i norra Sverige), men det finns ju andra också.

Jag måste försöka komma ihåg att leta 🙂 Som jag minns det har dreven gått "lätt" att pressa av och på men det är....15 år sedan sist?

Jag återkommer om ergonomi men vill man läsa om Honda Goldwing i bil, så finns en lång tråd här: https://forum.retro-rides.org/thread/202566/hillman-honda-flat-give-more (kanske värt att börja bakifrån) Gustaf

Bara drev? Jag har nog plockat dreven på en eller två fördelare för att köra upp oljetryck med borrmaskin men sjutton vet om jag hittar de lösa dreven...

Fint med detaljerade ritningar, det underlättar! Det finns inget formellt som hindrar montering av belysning på fjädringsdelar eller liknande men det gäller att det är tillräckligt stadigt och att det inte bländar. På spindlarna blir väl kanske tveksamt när det svänger...även om det finns "kurvljus" så skulle jag undvika det. Lyktor som "fälls ut" när de ska användas är OK i sig. Måtten verkar du ha koll på (fast placering i sidled, de 400 mm, är till yttre lysande kant men det är ju inget som försämrar för dig). 450 mm är minsta bredd på själva sätet och det är...smalt 😉 Det finns lite andra mått (TSFS 2013:63, 28 kap §1-4) som är värda att ha koll på också.

Utmaningen med belysning blir ofta att klara höjderna, och placering i sidled - delvis tillsammans med siktvinklar. Det blir lätt stora "spröt" som sticker ut och förtar en del av känslan med bygget. Har du ritat i CAD redan går det ju bra att lägga in lite sånt också för att se hur det slår ut. Audilådorna är svårslagna om man ska bilväxellåda och där är det kanske värt att se vad VAG kan ha i motorväg som passar. Jag är dålig på deras motorer så jag har inget konkret förslag - mer än jag har fått för mig att 16v-motorn som finns i vissa Audi 80 är rätt trevlig. Jag har kört/besiktat ett antal bilar med MC-motor och jag håller med om att det är klokt att satsa på vridmoment och en "snäll" koppling om den ska bli njutbar i trafik.

Några tankar; Att bygga så du klarar och får dispensen ser jag inte som ett stort problem, bra kontakt med SFRO från början så är jag rätt säker på att det löser sig. Utmaningarna brukar vara större med att lösa denna typ av bygge så belysningsreglerna uppfylls, och att ergonomin blir okej. Jag har byggbesiktat en "Formel Vee" för gata och det är inte så enkelt. Genom att skala upp bygget så det blir lite större blir det betydligt enklare. Men oavsett det så siktar du på en lätt bil och då är mitt råd att även prioritera en motor som är lätt. Anledningen till det är att det är enklare att bygga bra om en lätt stomme inte behöver hantera en relativt tung motorenhet. Det gör ju då att MC-motor har klara fördelar. Finns det då möjlighet att välja ett drivpaket med back så är det väldigt fördelaktigt. Lätta bilmotorer är till exempel Ford Duratec/Mazda MZR (den har ju också hyfsat utbud av adapterplattor till andra transmissioner). Pinto skulle jag inte välja, den är hög och tung... Gustaf

Jag tänkte precis skriva att det inte är ovanligt att en del av problemet ligger i att rattaxel eller kuggstång kärvar lite. Kuggstången brukar gå att justera men kanske ska man först prova att "slita in den" lite, dvs lägga en stund på att bara ratta. Sedan är det också så att lätta bilar har begränsad rattåtergång i låga farter, det är liksom fysik i det. Funkar det bra över 50 km/h skulle jag inte ligga sömnlös över det.

Diodhuset är en av företagen som säljer dem. Jag rekommenderar "alltid" den typen till sidoblinkers. Tänk minst på 500 mm över mark också när det gäller monteringshöjd.

Kul att se! Matra Bagheera är en rolig skapelse på flera sätt men visst hade den en vanlig Simca-motor original?

Mätningen görs med fullgasacceleration från 50 km/h, på tvåans och treans växel. Mätningen görs över en sträcka på 20 meter, mikrofonen står mitt på sträckan och 7,5 meter från bilens mitt i sidled. Vilket varvtal du har när du börjar gasa (vid 20m-sträckans början) beror ju på utväxlingarna men knappast 6000 rpm i alla fall...

Jag instämmer med Jonas och förutom att kolla var givarkablarna går är det värt att se över alla jordpunkter och jordkablar. Det är också kanske värt att prova logga MS när det strular så kan det gå att se mer vad som händer. Loggfunktionerna är ovärderliga och ett verktyg man absolut bör lära sig använda när man kör eftermarknads motorstyrning (oavsett leverantör/märke).

Jag har ju besiktat några Cobra genom åren, lite tjänstevikter; 1240 kg (Kortad Corvette C4 ram med Corvette hjulupphängningar och bromsar, vanlig 350) 1200 kg (FFR i "rejsskick" med Ford smallblock, dvs ingen inredning) 1245 kg ("Ölandsram" med Jaguar bakvagn, Corvette framvagn, vanlig 350) Jag ser det inte som omöjligt att man med tyngre motor och växellåda, stora hjul och bromsar lägger på 200 kg i tjänstevikt. Men det beror förstås på hur man bygger också.

Kul projekt! Grejen med drivaxlar är att det är en ganska enkel produkt, de som gör axlarna behöver bara veta splines och längd. Konstruktionsarbetet är litet jämfört med den andra adaptern, tänker jag mig. Enklaste M120 verkar ha 290 kW, med dispens "räcker" 1450 kg tjänstevikt. Bara motorn väger väl runt 300 kg så helt omöjligt är det väl kanske inte.

Ett alternativ (kanske det som TPau var inne på) är ju att helt enkelt sätta en annan, "vanlig", diffklump i den bakvagnen. Att få nya drivaxlar tillverkade, om det behövs, är på många sätt i mina ögon enklare än att göra en bra adapter till drivningen. Då kan du ju välja en snygg diffklump också 🙂

Det där borde funka bra. Det är när tänderna kommer för nära metallen i vevavelns remskiva det kan vara svårt att få givaren att läsa tänderna.

Bra fynd med triggerhjulet! Hur ser det ut med remskivan monterad, blir det tillräckligt med "gap" till remskivan så givaren läser tänderna? Jag har missat det på några jag gjort... Det är nog gränsfall på om fästet är tillräckligt stabilt. Ett sätt att styva upp det är ju att limma eller skruva en triangulering på den stora öppna ytan bredvid givaren.

En sak att kolla (som kanske är helt självklar) är att se till att avluftningen i överkant inte är pluggad.

När vi hade problem var det med MS1 och det var supertydligt att processorn lossnat ur sockeln som den bara var intryckt i. Smältlim fixade biffen 🙂 Speeduino verkar spännande, själv har jag ju mest gjort det ännu enklare och gått till MaxxEcu. Även om jag hjälper en garagegranne med mitt gamla MS på Zetec nu. Jag har aldrig lyckats byta packboxen på Pinto utan att ta loss hela hållaren vilket betyder att oljetråget behöver lossas och ska det bli "tätt" brukar jag alltid ha behövt släppa det helt.

Jag vet inte om du felsökt mer men liknande bekymmer har jag varit med om i tidiga MS då processorn lossnat från sin sockel. Det börjar med att några grejer strular och till slut stannar motorn, antingen när processorn lossnar helt eller när tillräckligt många ben är lösa...

Det är ju just kombinationen halvljus utan bakre positionsljus som inte är OK. "Moderna" bilar kan inte heller köras så, det är DRL utan bakre positionsljus som är tillåtet (tyvärr).

Jag rekommenderar alltid fästet i bakkant, just av denna anledning. Att förstärka bara de främre kan vara en "lösning" men med det bakre fästet (lika stumt som de främre förstås) så lär det inte behövas. Givetvis skulle en triangulering av främre fästet (vinkel ut åt sidan) också förbättra konstruktionen ordentligt.

Tyvärr stämmer inte det riktigt enligt Transportstyrelsens rent formella och kanske lite stela föreskrifter. Texten som "förbjuder" vingen ser ut så här; 2. Spoiler bestående av vinge uppbyggd på konsoler och som inte ansluter till karosseriet med sin främre kant. Förbudet omfattar inte s.k. husvagnsspoiler och spoiler avsedd som smutsavvisare för bakruta. Förbudet omfattar inte heller spoiler av mjukt material. Med mjukt material avses material med en hårdhet av högst 60 Shore A. Förbudet omfattar heller inte originalmonterad spoiler på personbil av 1972 eller tidigare års modell. Vi på SFRO brukar släppa den typen av vingar om de är monterade med brytbult eller låta besiktningsorganen avgöra, men jag brukar förbereda byggaren på att den kan behöva monteras av. Min egen erfarenhet är att bilar som denna som ändå har en "originalvinge" enligt en produktionsbil ligger bättre till än rena eftermarknadsdelar.