therealpinto

Det är klurigt att skilja på spårvidd och sektionsbredd. Max 100 mm skillnad i spårvidd (50 mm med diffbroms) är vad vi sagt i senaste bygghandboken. Men det är klokt att inte ha mer än 100 mm skillnad i sektionsbredd heller. Det var intressant svar CEALM fick angående att spårvidden ska vara orörd. Det är inte vad TS säger på sin hemsida: http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Fordon/Fordon-regler/Dack/Dackbyte-pa-personbil/ Såvitt jag förstått är spårviddskravet ersatt av det något luddiga "En alternativ dimension får inte inverka påtagligt negativt på bilens ursprungliga egenskaper." i kombination med frigångskraven. Frågan är kanske vem som kan bedöma det... /Gustaf

Jag har besiktat några bilar med styrväxel som har P-ändarna "på mitten" och de har inte haft problem med bump steer. Samtidigt är det enkelt att flytta ut P-ändarna så de linjerar perfekt på en sådan styrväxel, om man vill. Oftast gäller det att hitta styrväxel från en högerstyrd bil eftersom den får vändas upp-och-ned när den ska sitta framför hjulen. De flesta fwd-bilar har ju styrväxeln bakom. Det är bra om hjulen svänger åt rätt håll ;-) /Gustaf

Rally Design tar 740 pund plus VAT (cirka 11 300 kr) för 7" eller 7,5" diff (för skivbromsar), plus frakt. Nya lager är någon/några tusenlappar, mer behövs inte för att montera in diffen i ett befintligt hus. De stora knutarna håller troligen, kanske även de små. Det trista är att OM grejerna inte håller så blir det så dyrt att uppgradera ytterligare. Jag har ju gjort en liknande resa i Caprin och skulle kanske agerat annorlunda om jag vetat det jag vet idag. /Gustaf

Kraftigaste knutarna är de med 108 mm bultdelning som sitter på Sierra Cosworth rwd, och vissa nyare Scorpio. Men ska du ha dem måste du ha rätt medbringare etc. och i praktiken 7,5" diff. I min Capri verkar de "små" knutarna hålla ännu, med sviktstålsdrivaxlar. Inga 500 hk men väl slicks, klistrad bana och kopplingsdump på 5000 varv med 1 bars laddtryck... Men, det blir dyyyyrt att bygga en bakvagn med Sierradelar för så mycket vrid och effekt. Quaifediffen kostar 13000 ny, sviktstålsaxlar 5000 kr... Har du möjlighet är det oftast smartare att bygga om för BMW-diff eller då som sagt 8,8" Fordklump från Mustang eller T-bird. /Gustaf

Ja, samma spak lossar justeringen i båda ledder. /Gustaf

Såvitt jag vet är alla Sierra/Scorpio rattstänger med justerbarhet ställbara i både höjd och längd. I Sierra tror jag det blev standard 1989-90 nån gång. /Gustaf

Det blir tveksamt med så tung motor, men det beror ju helt på konstruktionen. Men de flesta byggare jag resonerat med runt tunga motorer kommer fram till att man knappast sparar vikt på att bygga i 25x25x2 i de här fallen. /Gustaf

Inte omöjligt men det gäller ju att dimensionera upp hela bygget (lite som CEALMs V8). Jag har besiktat en Locost med just BMW 3.0 V8 och då blir det ju oftast ram i 30x30x3 eller liknande och en bil som är större på alla ledder, med tyngre bromsar osv. Man kan inte bygga en "bokram" i klent material avsedd för 90 kg Ford 1100 X-flow på 53 hästar och vikta ned för att klara en motor på mer än dubbla vikten och 4 gånger effekten... /Gustaf

Det är fortfarande 15 kW/100 kg som gäller, de nya reglerna är inte tagna än. Sexan blir rätt bred men det finns ju folk som byggt med den vanliga 2.5-litersmodellen så visst funkar det fysiskt sett. Jaguar S-type 3.0 med manuell låda har en smidig Getrag som passar rätt på motorn. /Gustaf

Om man läser VVFS finns det inget som stöder Transportstyrelsens svar om att det är "wirekrav" på parkeringsbromsen. Detta förelås bli tydligare i de nya reglerna... (också)... /Gustaf

Ja, det stämmer men diffen är lite större framåt, och medbringaren till kardanen sitter aningen längre fram. Har du en tajt ram kan det krocka där också. /Gustaf

Jag minns inte exakt vilken Saab-motor det är, H-motor känns bekant. De finns med olika skruvar till storändan, vissa tar i block och oljepickup så man får slipa/bocka lite. På www.fordclubsweden.se finns en gammal projekttråd av "Persson" som bygger ihop en sådan bottendel. Ska du få ut effekten måste du göra nåt åt tändningen. Jag föredrar en datorstyrd, mappningsbar tändning (Megasquirt är grymt prisvärt, även till att bara styra tändning, eller handla MegaJolt från England som är ett strippat MS utan möjlighet att styra bränsle), men en gammal fördelare med centrifugalförställning går också att modifiera. Fast den mappningsbara lösningen är nog enklare idag och då kan man ju få tändkurvan exakt som man vill ha den. Jag tror att min vippa gick av pga skenande laddtryck i kombination med varvstopp men jag är inte säker. Det var ju med Hedlunds NH206-kam, och vippor som följde med kammen för säkert 15 år sedan. Det kan också ha varit materialfel, det fanns en liten defekt vid brottet. /Gustaf

Scorpio har skruvade drivaxlar ja, och bakvagnen med fyrbult (1995 och framåt) är bredare med längre drivaxlar (skiljer kanske 15-20 mm om jag minns rätt). Med egna bärarmar väljer du ju egentligen spårvidd själv, det är bara tillgängliga drivaxlar som styr om du inte vill få dem specialtillverkade. När jag fick två sviktstålsaxlar gjorda för några år sedan gick det på runt 5000 kr för två axlar men har man känningar hos mekaniska verkstäder kan man säkert pressa det priset. /Gustaf

Inom racing förekommer det att man inte drar ut vattnet genom insuget utan istället använder en av pluggarna i kylsystemet på avgassidan av blocket. Om man bara pluggar vattenanslutningen på insuget tycker jag att det borde bli väl varmt på baksidan av motorn (cylinder 3-4) men jag har ju inte provat. /Gustaf

Det finns lite olika koncept men den första frågan kan vara vilka effektmål du har? Ska du inte ta ut mer än kanske 140-160 hk och inte varva mycket över 7000 så funkar det bra med standardstakar och originalkolvar. Saabstakar och smidda VW Mahlekolvar (92 mm) är ett recept som varit ganska poppis i Sverige och TS Motor i Åstorp byggde förut sådana bottendelar till kalaspriser. Ring och kolla om de fortfarande gör sånt. Över 10:1 brukar bli lite jobbigt för gatbruk men det beror också på vad du har för motorstyrning, kamaxel och så vidare. Rätt tändkurva är mycket viktigt för att det ska fungera bra. /Gustaf

Det är bra att koppla rätt ;-) Den klena anslutningen på vattenpumpen ska kopplas till insuget, det är kylvattnet från toppen som dras ut den vägen. Grova anslutningen på vattenpumpen går till nedre kylaranslutningen och på den slangen kopplas expansionskärlets grova anslutning med ett T. Slangen från termostathuset går till kylarens topp, och här T:ar man ut den tunna anslutningen till expansionskärlet. "Pipen" på termostathuset pluggas, den funkar som avluftning bakom termostaten när man fyller systemet. Finns det ett till hål på termostathuset så kan det användas för tempgivare till fläkt om man vill. /Gustaf

Att tappa bort byggbesiktningsprotokollet är inte någon direkt dödssynd. Men de flesta har ju en "arbetsorder" på protokollet och har man inte hunnit fixa alla punkter gäller det att ha bra minne... Din SFRO-besiktningsman har ett exemplar av protokollet också, så det går alltid att ringa och be om en kopia eller avskrift. Slutbesiktningsprotokollet, originalet du får tillbaka i brevlådan med stämpel, är en värdehandling och det ska man vara riktigt rädd om. Tappar man bort det blir det krångligt att skaffa ett nytt. /Gustaf

Jag hittar inte säkra data för sträckgräns och brottgräns, be leverantören om de uppgifterna. Spontant sett verkar det "onödigt" att bygga ram av tryckkärlsrör, om man inte råkar få väldigt bra pris på bitarna kanske. /Gustaf

Strypta bilmotorer är inget som gillas men det är skillnad när det finns certifierade satser, som till MC. /Gustaf

Vem har sagt att strypningsintyg på MC-motor inte accepteras? Är det en certifierad effektbegränsningssats brukar det godtas. Men det kan vara smartare att justera vikten på bilen. /Gustaf

Grundförutsättningen för att en bil ska vara amatörbyggt fordon är ju idag att den är "byggd av enskild person för eget bruk". Hela kitcardiskussionen handlar om hur mycket man kan köpa "färdigt" och ändå anse sig ha byggt bilen. Ett nyckelfärdigt kit är inte att betrakta som amatörbyggt fordon. Därför är det knappast ett amatörbyggt fordon om man köper ett rullande fordon från England och plockar isär det, för att sedan sätta ihop det igen. Om man köper ett färdigt fordon från England och använder delar av det till sitt bygge är det en annan sak. Det finns ingen fast gräns om hur mycket man ska ersätta eller bygga själv men använder man ramen ska man nog räkna med att få byta rätt mycket andra saker. Jag har varit med om att kika på liknande saker förut och i de flesta fall visar det sig vara lite falsk ekonomi att köpa en rullande bil från England. Förutom att man oftast måste byta uppenbara saker som lysen, bälten och slitdelar så är det ofta svårt att vara säker på ingående material. Är ramen, bärarmarna etc. osäkra blir det sällan så mycket saker kvar att använda. /Gustaf

Aussie mods är vettiga men man kan göra på 100 olika sätt. En rapp turbomotor är inte alls fel i en sjua, verkligen inte. /Gustaf

Pratar man om kompressorkonvertering kan man räkna med samma lägstaeffekt som med turbo, ungefär, dvs minst 10% effektökning per 0,1 bar och minst kanske 0,3-0,4 bar laddtryck. Alltså minst cirka 190-200 hk med en utgångseffekt på 147 hk. Det blir en tung sjua med 15 kW/100 kg tjänstevikt. Någon man ska minnas när man pratar motorval är att med större och tyngre motorer börjar det vara läge att verkligen dimensionera upp ramen också. Man kanske bör bygga med 30x30x3 mm i grundstommen istället för 25x25x2 mm, det blir en längre och bredare bil (=mer material) och med mer vikt krävs biffigare bromsar som också väger mer. Man rör sig alltså bort ifrån det som är en "vanlig" sjua. Jag har kört Sevenbilar med allt från runt 70 hk till kanske en bit över 400 hk (banbil) och effekten är långtifrån allt. Många som kommer från "gatbilar" satsar för mycket på ren effekt och för lite på karaktär, körbarhet och vägegenskaper i sina sjuor. /Gustaf

Bälten är ju ytterligare en sak som ingår i de nya reglerna för amatörbyggt fordon, som inte beslutats än. Så tills vidare är det trepunktsbälte eller i absolut undantagsfall midjebälte som gäller. I ombyggt fordon tillämpar man normalt sett årsmodellspecifika regler. Trepunktsbälte är krav from 1970 års modell, from 1974 ska det vara rullbälten. Hälsningar Gustaf

Rackarns...jag får leta vidare ;-) /Gustaf