therealpinto

Det är fortfarande 15 kW/100 kg som gäller, de nya reglerna är inte tagna än. Sexan blir rätt bred men det finns ju folk som byggt med den vanliga 2.5-litersmodellen så visst funkar det fysiskt sett. Jaguar S-type 3.0 med manuell låda har en smidig Getrag som passar rätt på motorn. /Gustaf

Om man läser VVFS finns det inget som stöder Transportstyrelsens svar om att det är "wirekrav" på parkeringsbromsen. Detta förelås bli tydligare i de nya reglerna... (också)... /Gustaf

Ja, det stämmer men diffen är lite större framåt, och medbringaren till kardanen sitter aningen längre fram. Har du en tajt ram kan det krocka där också. /Gustaf

Jag minns inte exakt vilken Saab-motor det är, H-motor känns bekant. De finns med olika skruvar till storändan, vissa tar i block och oljepickup så man får slipa/bocka lite. På www.fordclubsweden.se finns en gammal projekttråd av "Persson" som bygger ihop en sådan bottendel. Ska du få ut effekten måste du göra nåt åt tändningen. Jag föredrar en datorstyrd, mappningsbar tändning (Megasquirt är grymt prisvärt, även till att bara styra tändning, eller handla MegaJolt från England som är ett strippat MS utan möjlighet att styra bränsle), men en gammal fördelare med centrifugalförställning går också att modifiera. Fast den mappningsbara lösningen är nog enklare idag och då kan man ju få tändkurvan exakt som man vill ha den. Jag tror att min vippa gick av pga skenande laddtryck i kombination med varvstopp men jag är inte säker. Det var ju med Hedlunds NH206-kam, och vippor som följde med kammen för säkert 15 år sedan. Det kan också ha varit materialfel, det fanns en liten defekt vid brottet. /Gustaf

Scorpio har skruvade drivaxlar ja, och bakvagnen med fyrbult (1995 och framåt) är bredare med längre drivaxlar (skiljer kanske 15-20 mm om jag minns rätt). Med egna bärarmar väljer du ju egentligen spårvidd själv, det är bara tillgängliga drivaxlar som styr om du inte vill få dem specialtillverkade. När jag fick två sviktstålsaxlar gjorda för några år sedan gick det på runt 5000 kr för två axlar men har man känningar hos mekaniska verkstäder kan man säkert pressa det priset. /Gustaf

Inom racing förekommer det att man inte drar ut vattnet genom insuget utan istället använder en av pluggarna i kylsystemet på avgassidan av blocket. Om man bara pluggar vattenanslutningen på insuget tycker jag att det borde bli väl varmt på baksidan av motorn (cylinder 3-4) men jag har ju inte provat. /Gustaf

Det finns lite olika koncept men den första frågan kan vara vilka effektmål du har? Ska du inte ta ut mer än kanske 140-160 hk och inte varva mycket över 7000 så funkar det bra med standardstakar och originalkolvar. Saabstakar och smidda VW Mahlekolvar (92 mm) är ett recept som varit ganska poppis i Sverige och TS Motor i Åstorp byggde förut sådana bottendelar till kalaspriser. Ring och kolla om de fortfarande gör sånt. Över 10:1 brukar bli lite jobbigt för gatbruk men det beror också på vad du har för motorstyrning, kamaxel och så vidare. Rätt tändkurva är mycket viktigt för att det ska fungera bra. /Gustaf

Det är bra att koppla rätt ;-) Den klena anslutningen på vattenpumpen ska kopplas till insuget, det är kylvattnet från toppen som dras ut den vägen. Grova anslutningen på vattenpumpen går till nedre kylaranslutningen och på den slangen kopplas expansionskärlets grova anslutning med ett T. Slangen från termostathuset går till kylarens topp, och här T:ar man ut den tunna anslutningen till expansionskärlet. "Pipen" på termostathuset pluggas, den funkar som avluftning bakom termostaten när man fyller systemet. Finns det ett till hål på termostathuset så kan det användas för tempgivare till fläkt om man vill. /Gustaf

Att tappa bort byggbesiktningsprotokollet är inte någon direkt dödssynd. Men de flesta har ju en "arbetsorder" på protokollet och har man inte hunnit fixa alla punkter gäller det att ha bra minne... Din SFRO-besiktningsman har ett exemplar av protokollet också, så det går alltid att ringa och be om en kopia eller avskrift. Slutbesiktningsprotokollet, originalet du får tillbaka i brevlådan med stämpel, är en värdehandling och det ska man vara riktigt rädd om. Tappar man bort det blir det krångligt att skaffa ett nytt. /Gustaf

Jag hittar inte säkra data för sträckgräns och brottgräns, be leverantören om de uppgifterna. Spontant sett verkar det "onödigt" att bygga ram av tryckkärlsrör, om man inte råkar få väldigt bra pris på bitarna kanske. /Gustaf

Strypta bilmotorer är inget som gillas men det är skillnad när det finns certifierade satser, som till MC. /Gustaf

Vem har sagt att strypningsintyg på MC-motor inte accepteras? Är det en certifierad effektbegränsningssats brukar det godtas. Men det kan vara smartare att justera vikten på bilen. /Gustaf

Grundförutsättningen för att en bil ska vara amatörbyggt fordon är ju idag att den är "byggd av enskild person för eget bruk". Hela kitcardiskussionen handlar om hur mycket man kan köpa "färdigt" och ändå anse sig ha byggt bilen. Ett nyckelfärdigt kit är inte att betrakta som amatörbyggt fordon. Därför är det knappast ett amatörbyggt fordon om man köper ett rullande fordon från England och plockar isär det, för att sedan sätta ihop det igen. Om man köper ett färdigt fordon från England och använder delar av det till sitt bygge är det en annan sak. Det finns ingen fast gräns om hur mycket man ska ersätta eller bygga själv men använder man ramen ska man nog räkna med att få byta rätt mycket andra saker. Jag har varit med om att kika på liknande saker förut och i de flesta fall visar det sig vara lite falsk ekonomi att köpa en rullande bil från England. Förutom att man oftast måste byta uppenbara saker som lysen, bälten och slitdelar så är det ofta svårt att vara säker på ingående material. Är ramen, bärarmarna etc. osäkra blir det sällan så mycket saker kvar att använda. /Gustaf

Aussie mods är vettiga men man kan göra på 100 olika sätt. En rapp turbomotor är inte alls fel i en sjua, verkligen inte. /Gustaf

Pratar man om kompressorkonvertering kan man räkna med samma lägstaeffekt som med turbo, ungefär, dvs minst 10% effektökning per 0,1 bar och minst kanske 0,3-0,4 bar laddtryck. Alltså minst cirka 190-200 hk med en utgångseffekt på 147 hk. Det blir en tung sjua med 15 kW/100 kg tjänstevikt. Någon man ska minnas när man pratar motorval är att med större och tyngre motorer börjar det vara läge att verkligen dimensionera upp ramen också. Man kanske bör bygga med 30x30x3 mm i grundstommen istället för 25x25x2 mm, det blir en längre och bredare bil (=mer material) och med mer vikt krävs biffigare bromsar som också väger mer. Man rör sig alltså bort ifrån det som är en "vanlig" sjua. Jag har kört Sevenbilar med allt från runt 70 hk till kanske en bit över 400 hk (banbil) och effekten är långtifrån allt. Många som kommer från "gatbilar" satsar för mycket på ren effekt och för lite på karaktär, körbarhet och vägegenskaper i sina sjuor. /Gustaf

Bälten är ju ytterligare en sak som ingår i de nya reglerna för amatörbyggt fordon, som inte beslutats än. Så tills vidare är det trepunktsbälte eller i absolut undantagsfall midjebälte som gäller. I ombyggt fordon tillämpar man normalt sett årsmodellspecifika regler. Trepunktsbälte är krav from 1970 års modell, from 1974 ska det vara rullbälten. Hälsningar Gustaf

Rackarns...jag får leta vidare ;-) /Gustaf

Du råkar inte ha kvar överdelen av fjäderbensrören? Den gängade biten och "muttern" som håller insatsdämparen i röret. Jag letar efter sådana bitar att experimentera med ;-) /Gustaf

Annars finns det ju massor av Sierraspindlar på Bildelsbasen...från typ 250 kr. Rally Design är bra men det blir inte billigt att skicka gjutjärnsklumpar från England. /Gustaf

När du kan välja (typ som nu när du startar bygget) ser jag ingen anledning alls att välja Taunusspindlar. Sierra är bättre. Det är aningen mer jobb att få dit dem men sedan har du bara fördelar. De är mer lättmekade (byter bromsskiva utan att röra hjullagren till exempel) och du får bättre geometri. Bättre utbud på enkla bromsuppgraderingar också. /Gustaf

Diffen rör sig ju inte (mer än vad eventuella bussningar tillåter) men den vill rotera. Använder man bara två fästpunkter räcker det med att en av dem släpper eller går sönder för att diffen ska slitas loss, det kan vara lite onödigt. Har man kvar Fords långa bultar och använder de hålen (på 7" diff) ska det mycket till för att något ska lossna. Men på 7,5" är det ju inte genomgående bult på mer än ett ställe, de som är gängade i godset kan faktiskt släppa. Ett fäste av Westfields typ som på bilden ovan är så enkelt att göra och montera, så jag brukar som sagt rekommendera det för "piece of mind" - men det behöver som sagt inte vara ett absolut krav. /Gustaf

När det gäller bakre fäste till diffen, som jag såg diskuterades här, så är det något som jag alltid brukar rekommendera. Det är inte säkert att det är ett krav, det beror på hur resten är konstruerat. Men SFRO gemensamt tittade på en bil i höstas där man bara använde två av de tre tvärgående skruvlägena frampå diffen, och då är det min åsikt att man ska stötta i bakkant också. Använder man alla tre skruvlägen fram kanske det inte behövs men det är garanterat ingen nackdel. Diffen vill ju rotera när man gasar på och genom att använda även bakre fästet får man krafterna utspridda mycket bättre. Westfield skickar väl med ett bakre fäste om jag inte har fel. /Gustaf

Som tumregel tänker man sig sällan mindre än 10% effektökning per 0,1 bar och inte under 0,2-0,3 bar i laddtryck. En Pinto (EFI) turbo kan alltså landa på runt 121-150 hk som minst beroende på hur den ser ut. Monterar man turbon utanför karossen får man räkna med att täcka åtminstone avgashuset med någon form av värmeskydd. /Gustaf

1976/114/EEG http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1976L0114:20070101:SV:PDF 3.2.1 vara märkt på chassit, ramen eller annan liknande del, på fordonets högra sida, ;-) Det gäller att läsa den konsoliderade versionen, alltså den med alla ändringar. Knepigt med direktiven. Locost/Seven är en rambyggd bil, alltså räcker det med ett nummer. Men det är klokt med flera... /Gustaf

Anledningen till att boken skiljer sig från verkligheten är ju som de flesta av er redan vet, att när vi skrev boken var uppgifterna från Transportstyrelsen att de nya reglerna (som beskrivs i boken) skulle träda i kraft 1/5 (plus/minus någon månad). När det blev klart att det inte blev så, var boken redan tryckt. Varför är chassinumrets placering styrd till höger sida i de nya reglerna? Det enkla svaret är att det är en anpassning till EU-regler, en anpassning som i teorin i alla fall ska göra det enklare att försvara våra svenska regler för amatörbyggda fordon ur ett EU-perspektiv. Men, tills vidare får man alltså sätta numret var man vill. Men kan man välja, välj höger... /Gustaf