therealpinto

Det finns färdiga kit för hydrauliskt urtrampningslager till typ 9, drygt 45 pund hos Burton (plus cylinder och utramningslager, totalt runt 165 pund). Men det går också att bygga själv med delar från Saab, som Thomas länkade till. /Gustaf

ET skiljer på Sierra och Scorpio, Sierra har ET41. Inga jätteskillnader men bra att veta kanske. /Gustaf

Frågan är ändå lite mer komplicerad än vad det framställs som här, tycker jag. Det stämmer i grunden att ett fordon som godkänts i ett EU-land enligt gällande direktiv (2007/46/EG om jag inte tar fel) normalt sett ska godkännas även i andra EU-länder. För det vi normalt sett kallar för "helfordonsgodkännande" av serietillverkade fordon i originalskick är det ju inget problem. Nästa nivå är "Fordon som tillverkas i små serier" (lågserie), där det finns två underkategorier - EG-typgodkännande och nationellt typgodkännande. För EG-typgodkännande finns det vissa undantag från grundreglerna, men alla medlemsländer har godtagit dem och därför ska det inte vara något problem att importera/regga en sådan bil heller. Nationellt typgodkännande ger varje enskilt land möjlighet att göra egna undantag. Den möjligheten begränsar också möjligheten att "fritt" importera/regga en sådan bil i ett annat land. Det är fortfarande så att grundprincipen är att det ska gå MEN mottagande land kan vägra, om det finns "godtagbara skäl att anser att de tekniska bestämmelser enligt vilka fordonet godkändes inte motsvarar dess egna". SVA (eller IVA numera) går under en annan kategori, "Enskilda godkännanden" som ger medlemsstaterna ännu större möjligheter till egna undantag. På samma sätt som för nationellt typgodkännande gör den möjligheten att mottagande land, på precis samma sätt, får begränsa möjligheterna att regga dem. Rent konkret handlar det alltså om att reda ut om Englands SVA/IVA motsvarar de svenska tekniska kraven på amatörbyggt fordon (eller i vart fall inte är väsentligt sämre). För ett land som helt saknar (nationella) regler för enskilda godkännanden/amatörbyggt fordon kan det ju bli ännu knepigare juridiskt sett. Det är i mina ögon (min personliga åsikt alltså) bra om detta prövas juridiskt. Jag tror inte att ett utslag direkt påverkar Sveriges regler för amatörbyggt fordon, i alla fall inte negativt. Dessutom tror jag att det måste prövas land för land, eftersom varje land har egna (eller inga) nationella regler. Praktiskt sett så har ju SFRO tyckt att import av amatörbyggen är OK om man kan visa att de är amatörbyggda, och om de klarar en svensk SFRO-besiktning. Vi tror ju nämligen att systemet med byggbesiktning, kontroll av ingående material och ett riktigt körprov är bra för trafiksäkerheten. /Gustaf

Det är faktiskt en intressant fråga. När jag bytte diff i Caprin (Sierradiff) för några år sedan tyckte jag utväxlingen kändes tajt shimsad - efter 13 mil i landsvägstempo var diffen markant varm (kanske 60-70 grader utanpå). Därför började jag forska lite i det men det verkar som att de flesta menar att 70-100 grader är ganska normal temperatur. Jag har hyfsat luftflöde runt diffen, kapslar man den helt finns det risk för att tempen drar iväg. Nissan 200SX har oljekylare originalmonterad på diffen men pumpen till den startar bara när man kör rätt fort, tror jag. Men det är ju ett system man kan kolla på om man vill. Enklare är förstås att först bara mäta temperaturen och om det behövs ordna lite luft som kyler. /Gustaf

Jag skulle rekommendera Kilkennys förslag, i första hand. Med 400 kg på framaxeln skulle jag nog kunna godta Saableden annars också men jag måste se bilen för att lova. I så fall är det också viktigt att man använder en led av dokumenterat god kvalitet (inte lågpris). /Gustaf

Problemet med 900/999 är att fjädern verkar på övre bärarmen. Stötdämparen sitter på nedre så leden lastas en del åt det hållet också, men den är inte idealisk för dragande belastning. Vi har försökt utreda frågan och det som tills vidare gäller är att man bör välja en annan led (eller lägga fjäderkraften på övre bärarmen). Men i en lätt bil (lätt betyder kanske 750-850 kg eller så) kan det fungera även med fjäder på nedre bärarmen, diskutera dock saken med din besiktningsman - som i detta fall är jag ;-) /Gustaf

Ford är inte så bra på att hålla reservdelar till gamla bilar :-( ARP tillverkar specialbultar till fordonsapplikationer. En sats med 6 bultar till Pinto (också M10x1, längden kan skilja) kostar 18 pund från Burton Power, standardbult till Cologne V6 3,25 pund styck. /Gustaf

Jag skulle inte stirra mig blind på bultmönstret. Att borra om det är oftast rätt enkelt. Volvo 140 har riktigt bra spindlar och i Norrland är de ju fortfarande rätt enkla att hitta. Bultmönstret är 5x108 så det borrar man smidigt om till 4x108 om man vill. /Gustaf

Båda funkar med MS (eftersom de kan ge en 0-5v utsignal). MTX-L är nyare, allt är integrerat i mätaren (kanske bra i en liten bil) och "helt digital". Vilken betydelse det senare har kan man säkert diskutera, speciellt i en ganska "normal" motor. LC-1 fungerar bra den också MEN den är känslig för inkopplingen - det måste göras rätt. Kanske är MTX-L mer stabil men det är bara gissningar. Min LC-1 buggar emellanåt, tyvärr. /Gustaf

Som sagt förut, visst "fungerar" Taunus med sin sjuka skrubbradie. Men alla som har provat breda däck (165R13 var standard och 185:or extremt) vet att bilarna fort blir spårkänsliga. Jag har ju den kanske tveksamma förmånen av att ha levt med just de där vagnarna som bruksbilar i rätt många år...och även om det "fungerar" så är Taunusen långt ifrån någon sportbil. Trots att jag envist ville tro det som 18-åring med färskt körkort... Focus finns med 15" (6" bred) plåtfälg som har ET på 52,5 mm, det är nog det "bästa" man kan ha på spindeln för att rädda den hjälpligt. Man ska också veta att olika bilar beter sig olika (många faktorer spelar in), det är skillnad på 79 mm skrubb med 165 mm breda däck och med 205 mm breda däck, det är skillnad beroende på vikt och det är skillnad beroende på andra hjulvinklar. Och det är stor skillnad på 79 mm och 97 mm... Att man inte upplever ett "problem" innebär ju inte heller att det inte kan bli bättre. :-) /Gustaf

Alla bilar med ABS (oavsett om det är 2.0 eller V6) och alla V6 (oavsett om de har ABS eller inte) har 260 mm ventilerade skivor i Sverige. ABS blev aldrig standard på Sierra även om det var ganska vanligt 1992-93. I praktiken hade alla V6-modeller ABS från 1991 ungefär men det spelar ju ingen roll i detta fall. XR4x4 från 1988 och framåt hade också ABS som standard (men de har andra skivor fram, välj inte en 4x4-modell som donator). /Gustaf

240-oken passar inte rakt på. Scorpioskivorna har annan inpressning (skivan kommer längre ut), vilket gör att det inte passar så bra ihop. Det är bättre att köpa Sierra 260 mm skivor, har inte Biltema kvar dem? Ok från Scorpio (1985-94) passar på Sierraspindlar. Ska du ändå köpa Sierraspindlar kan du ju lika gärna leta rätt på spindlar som har 260 mm skivor direkt. De satt på bilar med ABS och V6. /Gustaf

Nej, det är fortfarande inte tillåtet med GPS. Hastigheten ska mätas relativt vägen, det finns tvivel på hur säker en GPS är när vägen lutar också. Numera finns det ju så prisvärda, kalibrerbara elektroniska mätare att det knappast är ett problem att ordna en vettig mätare, kan jag tycka. /Gustaf

Jag tycker inte att en "Lima" (amerikans 2.3-liters Pinto) är rätt motor i en Seven/Locost, i alla fall inte i Sverige. Det blir bara onödigt komplicerat. Här i Europa är det enklare och billigare att trimma en vanlig 2-liters Pinto till samma effektnivåer. Förmodligen blir det också billigare och enklare att använda Zetec. En 2-liters Pinto med välportad topp, FR32, rätt förgasare/insprutning och rätt tändkurva blir riktigt skoj i en Locost. Om den har 125 eller 145 hk är inte det viktigaste, det är att den får en bra karaktär som passar bilen (speciellt med lättat svänghjul). /Gustaf

Kort sagt, det enda som passar rakt av emellan motorerna är oljefiltret... Bore spacing är större så vår 2-literstopp passar inte (däremot passar nästan Volvos B23x-toppar). Det är en grymt stark bottendel men tung. I Sverige brukar jag tycka att det är klokare att bygga på B23/B230, billigare att nå samma effektnivåer etc. /Gustaf

Ett enkelt svar då... ;-) Måtten är till glasets kant. När man pratar lägsta höjd, alltså till underkant på glaset. Placering i sidled så är det till kanten på glaset som längst ut. Mitten på glasen är bara aktuellt när det gäller siktvinklar. Ambitionen med SFROs bygghandbok är man att inte ska behöva läsa föreskrifterna också. Men det funkar ju bara när TS lyckats synka ihop sig så att det är rätt regler som gäller ;-) /Gustaf

Idag är INTE heller 5/6-punktsbälte godkänt i amatörbygge. Kanske i kommande regler men det är inte säkert än. Ett problem med fyrpunktsbälte är att många lockas att dra upp och dra åt axelbanden för hårt, då dras höftbandet upp och sitter högt över magen, vilket gör att man glider ut under bältet - speciellt om man inte har en stol anpassad för att hålla kvar kroppen ("knöl" mellan benen och/eller markerad kant under benen. Ska man ta på sig ett fyrpunktsbälte rätt ska man i praktiken börja med höftbandet och ha axelbanden lösa, sedan drar man åt höftbandet allt man orkar, sedan lite till (medan man drar in magen). Först då kan man dra åt axelbanden. Lika hårt. Ett trepunktsbälte drar alltid åt höft- och diagonalbandet tillsammans. Därför är risken för underglidning mindre, i praktiken, speciellt om man har rullbälte, vilket är att föredra. /Gustaf

Men visst måste man få skruva loss bara plenumkammaren på skroten? Jag har inte mätt temperaturen men jag har provat att använda skärbrädesmaterial på lite olika sätt i min bil. Jag tycker att det "flyter" ganska lätt... Insugsläckage ger så jobbiga bekymmer att det känns tokigt att chansa när man lika enkelt bygger av plywood, det är mest så jag tänker. /Gustaf

Tja, jag har skruvat lite 2.9 och vet hur varmt det brukade vara under huven på Sierran... ;-) /Gustaf

Jag skulle INTE använda skärbräda där. Det är längst ned i V:et på en sexa, det blir rätt varmt. Plywood funkar utmärkt, men enklast måste ju vara att rulla ut till skroten och handla en ny plenumkammare, kan inte kosta många kronor och då blir det rätt direkt ;-) /Gustaf

Det är samma splines. Bara för att en reservdelstillverkare listar att lådorna fanns, betyder det inte att de sålts i praktiken ;-) Men som sagt, Ford kan man aldrig lita på... /Gustaf

Ja, men det är inte lådan utan kopplingen som spelar in med "low lift" tryckplattor ;-) Köper man koppling till MT-75 brukar man få "low lift" tryckplatta som sagt. /Gustaf

Spridarna jag har liggande är 0 280 150 727, kommer från senare 2.9. Korsreferenslistor säger att den är utbytbar mot 229, men jag tycker ändå man ska byta alla i ett set. Mina kommer från en bil som gick helt okej men jag kan inte garantera att de är som nya förstås. PM om det är intressant, de är inte så dyra ;-) /Gustaf

Det är olika Boschnummer på de olika spridarna. Jag ska kolla vad jag har... Nya O-ringar är bra, man bör dock smörja med något som garanterat inte angriper gummit. Gärna någon typ av silikonfett, eller bromsfett. /Gustaf

2.9 har i praktiken inte sålts med Typ 9/Typ N men som alltid med Ford finns det undantag. Tidiga Scorpio 2.9 (utan kat förmodligen) kan ha haft typ 9 men de såldes knappt i Sverige. Lådan på bilden kommer ju från en Scorpio (elektrisk hastighetsgivare) med V6, så mycket går att se. MT-75 och typ 9 funkar med samma koppling, men MT-75 brukar ha en tryckplatta av modell "low lift", den kan funka sämre med Typ 9 kopplingsmekanik (kopplingsarm, pedal etc). /Gustaf