therealpinto

De mest balanserade och hanterbara Sevens/Locosts jag kört har haft 2-liters sugmotorer med säg 130-160 hk, det har varit lätt trimmade Ford Zetec 2.0 eller Opel 16v. På andra plats kommer snälla turbomaskiner (Saab, Volvo). Hojmotor är skitkul en stund men lätt nervöst och lite svårkört. En styv ram är förstås bra och där brukar välbyggda "hembyggen" vara klart bäst. Men värdesätter du att kunna köpa reservdelar som bärarmar etc. över disk kan det vara smart att kolla efter en bil där dessa bitar är hyllvara. Om det heter Westfield, Tiger, Dax eller MK spelar oftast mindre roll. Jag skulle säga att det är en fråga om ambitionsnivå också. Redan en halvtaskig Seven kör åttor runt det mesta med en händig förare... /Gustaf

Vi (SFRO) rekommenderar inte (avråder ifrån) att använda ledlager som spindelleder. De slits fort och belastningarna blir oftast åt "fel" håll. Det är på en gatbil i princip alltid bättre att välja en "riktig" spindelled. Ska man tillverka saker själv i aluminium (saker som ska bära last) så måste man ha koll på lämpliga legeringar och vilka laster det blir tal om. Glöm inte att de växlande lasterna som leder till utmattning är särskilt problematiska i bilar - speciellt i hjulupphängningarna. Därför är det inte heller rekommenderat att använda aluminium. Om du ändå väljer det, räkna med att du kan behöva bevisa din aluminiumkonstruktions hållfasthet med beräkningar och kanske prover. Och räkna med att det måste vara överdimensionerat... /Gustaf

Smutt, jag har inte sett 90 mm med hel- och halvljus förut... Eller så har jag glömt det ;-) /Gustaf

Det går bra att byta motor i amatörbygge. Normalt sett krävs en ny (oftast begränsad) SFRO-besiktning. Det kan också krävas uppgraderade bromsar, förstärkt ram etc för att matcha nya motoreffekten om det är betydande skillnad mot gamla motorn. /Gustaf

Tänk på E-märkning och assymetri för högertrafik bara. De minsta godkända jag känner till är 90 mm projektorlysen (Mekonomen mfl tar hem Hellas grejer om du vill), men då krävs totalt 4 st (2 helljus, 2 halvljus) och man får bygga "pottan" själv. Men det kan bli snyggt: /Gustaf

Tja, vi fick ut den av Bilprovningen när boken skrevs så jag tvivlar starkt på att det finns någon nyare lista. Men varje Bilprovning har ju visst utrymme för egna beslut och att godta en Kadett med 150 hk om den motsvarar GSi 16v är inte så konstigt... ;-) Gustaf

2.9 har ett tjockare (djupare) svänghjul så kopplingen kommer längre bak i bilen. Typ 9 är gjord för det tunnare svänghjulet (från 2.8) där kopplingen sitter längre fram. Mixar man delarna fel passar det inte med kopplingsarm, utrampningslager etc. utan att använda specialmek. Så man bör använda 2.8 svänghjul, eftersom man då kan använda standarddelar rakt igenom. Dessutom är det lättare. Samma sak gäller med en 2.9 12v och typ 9. /Gustaf

"Fel" är nog relativt. Listan kommer från Bilprovningen som har fått uppgifterna från tillverkarna. 140 hk (103 kW) i Kadett E är nästan garanterat en siffra som Opel satte innan Kadett GSi 16v kom, och sedan har Opel inte lämnat mer uppgifter. Man ska minnas att listan över godkända effekter/vridmoment bara speglar vad tillverkarna lämnat för uppgifter. Det finns faktiskt ingen som helst koppling till vilka motorer bilarna egentligen fanns med. Titta på Porsche 911 till exempel ;-) /Gustaf

2.9 24v är en kanonfin motor, men den är rejält bred i och med topparna med dubbla överliggande kammar. Kan bli trångt! Det är samma grundmotor som 2.9. Den passar alltså mot både typ 9 och MT-75 från V6, ska man köra typ 9 bör man använda 2.8 svänghjul, med MT-75 2.9 svänghjul. Motorstyrningen är annorlunda jämfört med 12v så man ska ha rätt box. Men eftersom 24v bara fanns med automat funkar den motorstyrningen bara sådär med manuell låda, så ett programmerbart eftermarknadssprut är att föredra. Megasquirt är buslätt att installera på 24v. I övrigt är det inga större bekymmer att ersätta en 12v med 24v, men se till att du får med generator och vattenpump etc, de har multiribrem på 24v. Dessutom måste man ta bort bröstkåpan och kolla skicket på kamkedjans sträckare och löpskenor, de slits och om kamkedjan rasar blir det inte så roligt. Eftersom det inte är så lätt att få tag på reservdelar (har utgått hos Ford men finns pirat i England) är det få ägare av Scorpio 24v som byter dessa slitdelar. /Gustaf

Många Audi har knutar med samma bultmönster som Fords 100 mm-knutar (Sierra/Scorpio alltså)). Inte så illa... :-) /Gustaf

Knutarna har ju ingen styrning men jag kan inte tänka mig att det finns material att borra det större bultmönstret. Men jag har inte mätt. Jag har sett amatörbyggen där man gjort en svarvad adapterring för att få dit stora knutar men den bygger ju kanske 20 mm i bredd då. /Gustaf

Det är ett vedertaget och "normalt" sätt att mäta förluster på. Men det blir "fel" eftersom låda och diff drivs baklänges, men det brukar man bortse från. Men det är ganska höga siffror, när jag bromsade Caprin för 10 år sedan eller så fick jag 13-14 kW i förlust (kollade just), vi körde kanske 6-7 repor då. Det kan vara värt att kolla så det inte är något som går tungt i drivlinan. Man kan också diskutera om man ska ange förluster i procent eller faktiska tal. Det är ju inte rakt procentuellt, förlusterna ökar knappast direkt proportionellt mot effekten. Om Cealm dubblar effekten så dubblas knappast förlusterna räknat i kW. /Gustaf

Det är nog inte så ovanligt med van/pickupmotorer på runt 160-180 hk i Sverige. Delad bakvagn eller stel är mycket en fråga om tycke och smak. Men för de flesta är det enklare att bygga en stel axel som fås att fungera bra, än en delad. Ska man köra V8 med delad axel är det klokt att använda den större 7,5" Forddiffen (Scorpio, Sierra V6). /Gustaf

Tja...men 108mm knutar är väl inte svårt att hitta i Sverige heller? Man måste ha 108 mm medbringare både på diffen och till hjulen, mot kardanen är det samma saker. Medbringare till diff och hjul hittar man på Sierra Cosworth 2wd (=dyrt) eller sena Scorpio kombi med stor motor (=billigare). /Gustaf

Både B230, Pinto och Ford V6 kan anses som "tunga" motorer i en Locost men den vikten är nästan norm i Sverige och därför ligger SFROs "grundkrav" på 2 mm gods. Cheva smallblock är i sammanhanget snarare "dubbeltung" ;-) Bygger man med typ B230 eller sexa bör man göra de justeringar i chassit som rekommenderas i analysen ovan, då brukar det fungera. /Gustaf

Det finns en rätt bra sammanställning på beräkningar av framförallt vridstyvhet på Locostram (kitcaranalysis.doc eller så). En "bokram" är inte så imponerande... Ramen ska ju inte bara klara motorpaketets egenvikt utan också hantera vridmoment på olika sätt. Det är rätt komplext, minst sagt. /Gustaf

Ungefär allt så det brukar vara bättre att börja med en ny ram i rätt material direkt, än att försöka lappa och förstärka en befintlig ram. Seven med V8 är kul på sitt sätt, kan bli en bra kompromiss mellan rod och sportvagn men det kräver att man bygger efter de förutsättningar som gäller. /Gustaf

Jag skulle troligen inte godta Cheva smallblock i en normal Locostram i 25x25x2 mm material. Möjligen i en extra triangulerad och förstärkt ram men det är mycket tveksamt, med så tung motor brukar man behöva grövre material för att vara säker. /Gustaf

Weber 32/26 DGAV ÄR original på 2-liters Taunus i Sverige, i alla fall från 1976 och framåt. Så det är en standardförgasare, men en mycket bra sådan... Vakuumscheman finns i bra svenska mekhandböcker till Taunus och Granada, värt att leta på loppis, bibliotek etc. Nummer 6 på bilden är en decelerationsventil, den går att koppla bort men fungerar allt skadar den inte heller. /Gustaf

Vad har du för fördelare? Det finns ganska många olika till Pinto, allt från helt mekaniska med brytarspetsar till halvelektroniska och helelektroniska. Det gäller att man har grejer som lirar ihop. /Gustaf

Dagens regler kräver inte nya bälten men det är föreslaget i de nya reglerna. Anledningen är förstås att man egentligen inte kan veta om bälten från en donatorbil är "okrockade", dvs sträckta. /Gustaf

Kan man vänta på MSIII så är det nog ingen dum idé. Livemappning ska inte vara någon skillnad från tidigare men det blir ju en kraftigare processor och de första testerna med att styra spridare sekventiellt verkar lovande. Men, även MSI med senaste MS-extrakoden fungerar mycket bra. Jag har varit med om att stoppa in det i kanske 5-6-7 bilar nu och alla har egentligen fungerat utan stora bekymmer. Ska man inte justera i all oändlighet, och ändra på motorn hela tiden, så funkar det utmärkt att logga till dator. Jag har en dedikerad mappardator med serieport men för mig har Clas Ohlsons USB-adapter också funkat bra. /Gustaf

Jag skulle inte rekommendera det, då förlorar man flöde genom toppen. Vill man plugga vid insuget bör man ta ut vatten på andra sidan blocket istället, till pumpen. Annars lär det vara stor risk att de bakre cylindrarna går onödigt varmt. /Gustaf

Det är där som kylvattnet går ur toppen, genom värmepaketet och in i vattenpumpens klena anslutning igen. Man ändra flödet så det vattnet dras ut på avgassidan istället, det finns en plugg under grenröret som man kan använda. På extremt trimmade motorer kan det vara att föredra, för jämnare värmespridning. /Gustaf

ECE-reglemente 48 finns här http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs/r048r5e.pdf om det kan hjälpa... /Gustaf