therealpinto

Om data stämmer så är det ju en rätt vass kam ja. Jag skulle säga att den bör ha en fixad topp med större ventiler, höjd kompression (säg uppåt 10:1) och dubbla förgasare eller programmerbart sprut för att fungera bra. Det är också viktigt att man har en tändkurva som anpassas för vad kammen vill ha (förmodligen mindre och senare förtändning än standard). Helst också en bottendel med bättre stakar om man ska kunna dra till 7500 rpm. En standardbottendel brukar vara tveksam till 7000 varv. Nu ska den ju sitta i en lätt bil så avsaknad av bottendrag kanske inte blir så märkbar, men den här typen av motor mår bra med en tätstegad låda också. Det är värt att kolla upp geometrin för lyftarna också, speciellt om motorns ursprung är okänt. Med bytt kam och andra ventiler kan man ställa till det med geometrin. Gustaf

Solida skivor satt på vanliga 2.0 Pinto. 2.0 DOHC ska ha ventilerade skivor, 240 mm utan ABS och 260 mm med ABS. V6 hade alltid 260 mm ventilerade skivor. Reservdelskatalogerna (typ Autodoc mm) idag visar sällan rätt delar bara på ett regnummer eller modell utan man måste kolla vad just det artikelnumret man beställer har för mått/specifikation. Gustaf

Normalt sett räcker det utmärkt. Numera har de flesta av SFROs besiktningsmän också tillgång till en hårdhetsmätare så man kan verifiera material med icke förstörande prov utan att såga bort delar, så det brukar lösa sig. Gustaf

Bakre lagerhus/hubbar är i praktiken utbytbara om man jämför Sierra med skivor och Scorpio. Scorpio 1995 och nyare har 4x108 till hjulen, äldre har 5x112 mm. Scorpio kombi V6 och större diesel har grövre drivknutar (de så kallade 108 mm-knutarna). Diffen är också "utbytbar" men Scorpio har generellt sett alltid 7,5" diff. Spindlar fram är liknande mellan Scorpio 1985-93 och Sierra men inte identiska. Bultmönster skiljer men också lite i geometrin. 1995 och nyare har helt andra spindlar fram. Styrväxel vet jag faktiskt inte...min gissning är att de är liknande men inte identiska. Generellt sett skulle jag säga att ska man bygga "på fri hand" så fungerar en Scorpio utmärkt som donator och i vissa avseenden kan den vara bättre än Sierra, beroende på vad man vill uppnå. En sen (1995-98) Scorpio har rätt rejäla bromsar, den har långa drivaxlar och spindlar gjorda för modernt (högt) ET vilket i vissa fall är lämpligt. Gustaf

Helt rätt, Sierrans geometri är normalt sett att föredra. Men HiSpec anger "Sierra or Cortina hub fitment", det är inte säkert att det är Sierra geometri när man väljer för Sierra hub (hjulnav). Men jämför man ritningarna så skiljer ju offseten på var navets monteringsyta ligger, med samma ET lär det skilja uppåt 20 mm på scrubradie ändå. Båda verkar ha samma rätt låga KPI på 5 grader. Ytterligare en sak att kolla är vilken fordonsvikt de är gjorda för. Det förekommer att spindlar till Sevenbilar byggs speciellt för "lightweights" med totalvikt på kanske 750 kg eller så. En "svensk" Locost med 2 mm gods i ramen, och kanske en "tung" Volvomotor, eventuellt med turbo (som adderar vikt) kan bli för tung. Jag dissar inte dessa men det är klokt att kolla förutsättningarna innan man väljer. Det har förekommit att aluminiumspindlar brustit. Gustaf

Kolla vikten på Chevamotorn men spontant sett, så skulle jag säga att det är en tung motor som motiverar grövre ram. I praktiken är det väl en Cheva V8 small block som saknar två cylindrar? 😉 Gustaf

Generellt sett...om bilen/ramen är byggd för en Zetec är den oftast olämplig för en V8. 262 är inte speciellt mycket lättare (om den är lättare alls) än en 305-350, det är ju främst borr och slag som skiljer men i övrigt ser motorn likadan ut (med små skillnader). Ska man bygga en V8-Locost behöver ramen anpassas för det från början, alla jag besiktat har haft större och grövre ramar (oftast 30x30x3 mm i huvudramen). Är du trött på Omex finns det ju en uppsjö av styrsystem att välja mellan... 😉 Gustaf

Ja, det är blinkers (grön) och helljus (blå) som är krav när det gäller indikeringar. Jag har kört 20-talet olika lösningar på blinkers tror jag, och en "riktig" spak med självåtergång är svårslaget. Jag tycker ändå att en lång vippa på panelen, som man når från ratten, är rätt OK, i alla fall om den monteras så man sköter den som en blinkersspak (uppåt = höger, nedåt = vänster, med vippan monterad till vänster om ratten). Det finns ju några MC-system nu med "smart" självåtergång som känner av andra saker, det kan vara en mellanväg för den som är sugen på mer teknik. Gustaf

Ford har "aldrig" haft banjoanslutning av oken, det har antingen varit en bit bromsrör från oket till spindel/bärarm eller en slang som gängats rakt in i oket. Så där finns inte behovet av att låsa en banjo på samma sätt. Gustaf

Ja, det är ju vridningen av själva banjon som man vill hindra, det är där slangen för in en vridande kraft (som ju också påverkar skruven). Eftersom slangen är "lång" får man ju ett hyfsat moment där, speciellt om det är en lite styvare slang. För tydlighetens skull, en bild (om det funkar): Gustaf

Jag är inte säker på att skissen på låsning verkligen förhindrar banjon att vrida skruven? Reservation då för att jag kanske inte förstår konstruktionen 🙂 Gustaf

Precis, det är banjon och inte skruven som i första hand ska låsas. Alla bilar jag sett med med banjo på bromsoken original har en fasning eller "pigg" som håller banjon i läge, så den inte kan vridas loss när man svänger eller när det fjädrar. Sedan ett antal år tillbaka så gör SFRO en granskning redan på genomförd byggbesiktning, vilket gör att vi kanske gemensamt ser saker som inte alltid uppmärksammats tidigare. Då återkopplar vi till både byggare och besiktningsman, så man kan justera. Det är ju just det som byggbesiktningen är till för, att hitta saker som kan bli bättre, i tid, innan det är jobbigt att åtgärda. En anmärkning av detta slag på en byggbesiktning är ju inte heller något som kräver en ombesiktning eller som saktar ned processen, det är jobbigare när man hittar saker i granskning av slutbesiktningen - som tur är, händer det ganska sällan. Gustaf

Det där ser helt okej ut. Beroende på hur ok och slang sitter kan fjädringsrörelsen bak ge samma fenomen, så jag skulle gärna låsa där också. Gustaf

Det du vill förhindra är att slangen vrider loss banjon när man svänger, så ett plåtbleck från skruven som håller oket mot spindeln till exempel kan fungera. I stort sett alla produktionsbilar med banjo på oken har en fast låspigg eller liknande som håller fast banjon. Gustaf

Duratec (dvs Fords fyrcylindriga aluminiummotor som kom 2001 i Mondeo) är en fin maskin, samma användes i senare Miata och det är den växellådan för bakhjulsdrift som finns, och som passar rakt på. Mycket riktigt samma motor som Volvo använde i till exempel 2.0F. Nackdelen med Duratec är att det krävs rätt mycket specialgrejer för att köra den som bakhjulsdriven - allt finns att köpa men det kostar en slant. Men det är som sagt en bra motor, lämnar 145 hk som standard och med lite bättre insug, avgas och motorstyrning brukar man se runt 160-180 hk. Dock behöver man börja byta lite vevstakar och sånt om man ska ta ut ännu mer effekt. Motorn är lätt, man brukar prata om under 100 kg... Gustaf

Min erfarenhet efter att ha kört hyfsat många Locost/Seven är att karaktär är viktigare än effekt. De roligaste bilarna jag kört totalt sett har varit de med lätt masserade sugmotorer på runt 2 liter, säg 130-160 hk nånstans. Brett register men ändå ganska lätta svänghjul och bra gasrespons. Jag har kört flera turbobilar också, och de som har sansade effektuttag har också varit skoj men det är en annan karaktär och känsla. Opelmotorn du söker är troligen C20XE, den 2-liters 16-ventilare som satt i Kadett GSi 16v, Astra GSi samt en del Calibra och Vectra. Det är en jättefin motor som inte längre är så enkel att få tag på. Men den har precis rätt karaktär, tycker jag. Av de övriga du anger så tycker jag själv att Miata MX5/Miata 1.8 är ett bra val. Stor fördel i att det finns massor av grejer till motorn och att den kommer med en fin växellåda. Du har inte nämnt Ford Zetec, den är också ett bra val tycker jag. Välj en 2.0 (130 hk) från Mondeo eller Focus så är det också en bra bas. Behöver lite mer jobb för att köras rwd jämfört med Miata, men är troligen billigare i inköp. Ett annat alternativ skulle kunna vara Volvo B234F, dvs rödblock 16v. Borde passa bra i din bil om du kört B230 och ger man sjutton i att trimma den så fyller den nog också behoven - inte lika "rapp" som en C20XE men har å andra sidan mer bottenvrid. Den kanske är lite tyngre än modernare alternativ dock. Gustaf

Nej, det är inget "lås" som förhindrar att man kan styra. Ett riktigt tändningslås är oftast den absolut enklaste lösningen och det uppfyller ju alla krav, då kan man plocka bort rattlåset helt. Gustaf

Jo, precis så har jag sagt. Alla har varit för klena, för långsamma och med för inexakt styrning (av/på) för att fungera "bra". De flesta har varit acceptabla dock men inget som jag skulle vilja leva med. Tänk också på att med vridna hjul bromsar det (Ackerman är sällan 100%). Man måste ju också kunna ta sig över en trottoarkant, ut ur en grop... Gustaf

Jag ser nu att skruven som håller remskivan på veven ser konstig ut, skallen är väldigt låg (eller ser låg ut). Har du testat om den går att lossa? Kanske bra att göra det innan du bygger för långt, så du vet att den går att ta loss. Ska du byta kamrem behöver du ta bort remskivan. Gustaf

Det finns massor med sätt att lösa kollapsbarheten, beroende på budget, utrymme och liknande. Jag brukar tipsa om att en teleskopisk dubbel D rattaxel kan vara en mycket smidig lösning, speciellt eftersom teleskopfunktionen också gör den enkel att montera. Flera leverantörer säljer sådana axlar, till exempel Dalhems och Moon; https://dalhems.com/sv/p/6c22c27f591f49be9750a33100f255db/styraxel-34-DD-stal-53-69cm-lang http://mooneyessweden.tictail.com/product/borgeson-kollarpsbar-styraxel Det finns ju också knutar som konverterar från dubbel D till andra splines. Carbuildersolutions i England har också en rattaxelbit med kollapsfunktion och konverteringsknutar. När det gäller frågan om max vinkel på knutarna så varierar det mellan olika tillverkare/modeller. De mest seriösa eftermarknadsbitarna har angivna maxvinklar, finns inte det får man prova och se så att det inte finns risk att knuten kärvar eller låser. Gustaf

Det finns lite olika tankar om placering av oljetempgivare, men de flesta sätter den ändå i oljetråget. Har man en "donut" för externt oljefilter så kan en placering i kanalen som går in till motorn vara bra för att veta vilken temperatur oljan in har. Men i de flesta fall skulle jag säga att det inte har så stor betydelse. Gustaf

Det är just Ackermann som påverkas (mest, eller i huvudsak) av förskjutning framåt/bakåt. Jag håller med Ulf om att styrväxel lite bakom styrlederna oftast blir bra, i alla fall när styrväxeln sitter framför hjulcentrum. Men det är en väldigt bra idé att göra en mockup så man kan testa bump steer och Ackermann innan man permanentar saker. Det går utmärkt att göra testbärarmar i trä, VP-rör eller liknande för att prova ut geometrierna. Gustaf

Bra, en leverantör som faktiskt skriver ut den E-märkning som är av vikt (i alla fall i sektionen för amatörbyggt och import)! Snyggt jobbat. Gustaf

Hur mycket undertryck motorn skapar beror ju på kamaxel och annat men generellt sett ska fördelaren "se" allt undertryck för att kunna reglera tändningen baserat på belastning. Sedan reglerar man tändläget i förhållande till ett visst insugstryck med fjädern i vakuumklockan och stoppen för vakuumförställningen i fördelare/klocka. Gustaf

Kardanfångare är ett kärt ämne 🙂 Tävlingsreglementen kan ställa lite hårdare krav men helt klart bör den vara så nära röret som möjligt, helst cirkulär och så ska den ju sitta så den fångar kardanen, och inte knuten. Lite svårt att se på bildernas perspektiv men den ser ju ut som att det går att förbättra en del. Min grundrekommendation är ju också att triangulera kardantunneln (gör underverk för styvheten i en sevenram) och gör man det så skyddar man också mot följderna av ett kardanbrott. Som tur är kan man fixa till detta relativt enkelt så det är väl bra att resonera om det vid en förnyad byggbesiktning. Gustaf