De Tomaso Pantera - future edition

[swedishGT40]

Nu sparkar jag igång med nästa bygge, den ska dock stå o mogna nått år så hus och GT40 får bli klara först.

Kommer posta här sporadiskt när jag klurar på något, eller väljer o posta ritningar och byggidéer kanske.

 

[rollexe]

Kul att den hamnade här. Ska bli roligt att följa👍

[dmc12Hank]

En av mina absoluta favoriter. 

[swedishGT40]

Lite inspirationsbilder:
 

Edited December 12, 2022 by swedishGT40

[swedishGT40]

Jag har lite dålig koll på skrotar i europa, särskilt sådana som inriktar sig på exotiska fordon och sälja krockade sådana.
Mottager tips på dessa tacksamt, så jag kan hålla koll på någon spännande drivlina till Panteran, t.ex. Lamborghini, Ferrari, Alpina, RS8 osv.
Det kan ev. vara relevant med subframes också.

[Hansol]

2 timmar sedan, swedishGT40 sade:

Jag har lite dålig koll på skrotar i europa, särskilt sådana som inriktar sig på exotiska fordon och sälja krockade sådana.
Mottager tips på dessa tacksamt, så jag kan hålla koll på någon spännande drivlina till Panteran, t.ex. Lamborghini, Ferrari, Alpina, RS8 osv.
Det kan ev. vara relevant med subframes också.

Jag har handlat från denna firma i Tyskland , bara positivt att säga om dom.
Finns en knippe liknande försäljare i Tyskland

https://www.ebay.com/str/sekfzhandel

[swedishGT40]

6 timmar sedan, Hansol sade:

Jag har handlat från denna firma i Tyskland , bara positivt att säga om dom.
Finns en knippe liknande försäljare i Tyskland

https://www.ebay.com/str/sekfzhandel

Snyggt tips 👍

[swedishGT40]

Dumpar in lite mer inspiration.

 

[Jocke4U]

De Tomaso är fet ❤️

[swedishGT40]

Snubblade över lite mer modern betoning på en Pantera, det är åt det här hållet jag hade visioner om att gå, dock inte på vissa detaljer som det fula huvscoopet och takscoopet...
Men jag gillar detaljerna som förändrar betoningen i baken, dvs. lysena, nedre delen av bakpartiet och karosslinjen som bryter av genom bakre hjulhuset.
Förändringen av dörrhandtagen och backspeglarna gör också mycket för en modernare känsla, samt dom fasta främre ljusen.

[therealpinto]

Ringbrothers är bra på att få till den där typen av touch. Jag har haft förmånen att se några av deras byggen IRL och det är fantastiskt fina detaljer.

Där är ju en glasfiberkaross tacksam som start också, en replika blir ändå aldrig som ett original 😉 så då kan man ju lika gärna tolka det vidare - tycker jag.

Gustaf

[swedishGT40]

Nu står hon förvarad lite mer permanent tills bygget startar om ett par år eller tre.

 

[swedishGT40]

Händer inte mycket här, men var ut igår och mätte litegrann och den exotiska motor och låda jag har ögnat skulle faktiskt kunna få plats även om det blir tight 😎

Bredd insida hjulhus fram 1680mm, bak 1780mm utan breddning.

Hjulbas är officiellt 2500mm, men jag mäter 2555mm, iofs knappast 100% korrekt mätt, men nära nog 🤔

[swedishGT40]

Försöker hitta uppgifter på om det finns någon TCU som klarar o köra Audi's r-tronic HPU.
Någon som har erfarenhet av att försöka styra R-tronic?
Vore smutt att använda den som en paddle shifter.

[Morty]

Om det är DL800 Huracan/R8 växellådan verkar HTG Tunings GCU kunna styra den.

[swedishGT40]

25 minuter sedan, Morty sade:

Om det är DL800 Huracan/R8 växellådan verkar HTG Tunings GCU kunna styra den.

Nej, den äldre L140 är jag intresserad av då det dessutom finns uppgraderingspaket till den om så skulle vara aktuellt.
Men bra tips på aktör, har mailat för o se vad dom säger om att kontrollera HPU'n audi kör med för den lådan.

[swedishGT40]

Sitter och spånar på hur det skulle kunna vara möjligt att implementera en Bentley W12 motor i bygget, hur i hela friden får man till det?
Finns ju färdiga kit för att regga in kraftfulla V8'er på en cobra t.ex.
Om man skulle utföra motsvarande strypning med kammar och insug på ovan nämnd motor, är det något ett besiktningsorgan skulle kunna godta tro?
@therealpinto du som representerar ett sådant organ och troligen vet vilket kit jag prata om för cobror, kanske du har några vettiga tankar kring detta?

[therealpinto]

Har du en länk till något "godkänt" kit för att "strypa" en motor? Pratar vi LS-motorer så finns ju de från grunden med en mängd olika effektnivåer.

Det generella svaret är det som Transportstyrelsen och besiktningsorganen länge stått för - "strypningar" är generellt sett inte okej. Sedan vet vi alla om att det förekommit att olika typer av sådana insatser ändå godkänts. Det vi på SFRO "alltid" har sagt är att ändringar som är motiverade när motorn anpassas (andra grenrör, insug, andra styrsystem) är sådant som bör accepteras med annan (sänkt) effekt. För 15-20 år sedan var det också helt OK att plocka bort saker som variabla kamtider eftersom dåtidens eftermarknadsstyrsystem inte kunde hantera den typen av funktioner. Idag är det ju inte lika mycket en "valid point".

Det går förstås alltid att argumentera för att i ett amatörbyggt fordon får man ju "bygga" sin egen motor men det måste finnas med en rimlighet i alla fall. 

Jag kan inte de här motorerna så bra men en Bentley W12 har väl i alla fall 560-635 hk (dubbelturbo) och att få ned en sådan till reggningsbar effekt i en De Tomaso-replika känns ganska hopplöst. W12 utan överladdning i Audi/VW hade väl 420 hk, den är ju nära rätt effekt med dispens för 20 kW/100 kg i en välbyggd Pantera med riktig inredning osv. Så vill man absolut ha den motortypen är det vägen jag skulle rekommendera.

[swedishGT40]

4 minuter sedan, therealpinto sade:

Har du en länk till något "godkänt" kit för att "strypa" en motor? Pratar vi LS-motorer så finns ju de från grunden med en mängd olika effektnivåer.

Det generella svaret är det som Transportstyrelsen och besiktningsorganen länge stått för - "strypningar" är generellt sett inte okej. Sedan vet vi alla om att det förekommit att olika typer av sådana insatser ändå godkänts. Det vi på SFRO "alltid" har sagt är att ändringar som är motiverade när motorn anpassas (andra grenrör, insug, andra styrsystem) är sådant som bör accepteras med annan (sänkt) effekt. För 15-20 år sedan var det också helt OK att plocka bort saker som variabla kamtider eftersom dåtidens eftermarknadsstyrsystem inte kunde hantera den typen av funktioner. Idag är det ju inte lika mycket en "valid point".

Det går förstås alltid att argumentera för att i ett amatörbyggt fordon får man ju "bygga" sin egen motor men det måste finnas med en rimlighet i alla fall. 

Jag kan inte de här motorerna så bra men en Bentley W12 har väl i alla fall 560-635 hk (dubbelturbo) och att få ned en sådan till reggningsbar effekt i en De Tomaso-replika känns ganska hopplöst. W12 utan överladdning i Audi/VW hade väl 420 hk, den är ju nära rätt effekt med dispens för 20 kW/100 kg i en välbyggd Pantera med riktig inredning osv. Så vill man absolut ha den motortypen är det vägen jag skulle rekommendera.

Nej, inte så där rakt av direkt.
Något jag fått till mig muntligt när effekten på det dåvarande bygget var under diskussion så frågade jag hur i helsike folk kunde regga in sina cobror med v8, då fanns det tydligen en speciell konfiguration man kunde köpa från vissa leverantörer som var framtagen och godkänd hos SFRO utan att göra prov i bromsbänk då motoreffekten redan var påvisad godkänd.
Minns ej exakta uppgifter tyvärr så det var närmare 10 år sedan.

Men ja, att regga med dubbla sniglar lär vara smått hopplöst, särskilt om inte permanenta strypningar får tillämpas längre. (vilket jag hade fått för mig var helt ok)

[therealpinto]

Då förstår jag vad du menar. Det finns leverantörer av cratemotorer (LS) som har en specifikation för 323 hk eller vad det nu är (minns inte säkert) med effektintyg. Den fungerar att regga med men det är ju också kopplat till att det finns gott om produktionsmotorer med den effektnivån (eller lägre) så därför skulle jag inte vilja kalla det en strypning.

Permanenta ändringar i en motor kan accepteras för ändring av effekt men om man utgår från en Bentley W12 med dubbelturbo, på 560 hk, så blir det ju ganska orimligt att göra förändringar (med bibehållen överladdning) som sänker effekten till samma nivå, eller under, den som motsvarande motor har utan överladdning (420 hk). I alla fall förutsatt att det inte är andra betydande skillnader i motorspecifikationerna. Men eftersom en Bentley GT verkar specad till 0,6 bars laddtryck så låter det som att grundmotorn inte skiljer massor (tumregeln 10% effektökning per 0,6 bar), dvs en Bentley utan laddtryck bör ge runt 380-400 hk nånstans.

Med det sagt så skulle ju en väg kunna vara just Bentleyspecen UTAN överladdning för att få ned effekten. Det är ju både varaktigt och motiverat förutsatt att den till exempel har lägre kompression än sugmotorn.

[swedishGT40]

Den här diskussionen blir alltid lite rolig just när man pratar överladdad motor, för hur enkelt är det inte oavsett "strypt" eller inte att bara öka laddtrycket några hekto eller för den delen sänka?
Vad är varaktigt liksom, hur lång livslängd skall man beräkna för att kunna säga att den balans av kompression och laddtryck i motorn är varaktig och rimlig?

T.ex. skulle man genom att slipa om originalkammar till en mildare lyftprofil samt kompsänka motorn på ett varaktigt sätt reducera VE för motorn och därmed kunna ha ett rimligt laddtryck (tror första generationen Bentley körde 0,4bar, var väl speedversionen som körde 0,6bar) på ca 0,4-0,5bar.
Nu har jag inte räknat på det, men låt oss anta att motorn "endast" levererar 320bhp med mildare kammar och sänkt kompression.
Ett laddtryck på 1 bar i en idealisk värld med 100% VE skall ge dubbla effekten så länge inga andra restriktioner förekommer, men så är aldrig fallet, du har alltid startförluster som skall övervinna första hektona i laddtrycket, och desto mer du flödar desto fler restriktioner kommer man stöta på i ett system. (turbinen, mottryck, osv)
men vad jag försöker säga här är att en motor som den vi pratar om med mildare kammar och sänkt kompression skulle kunna ha ett rimligt laddtryck på säg 0,5 bar och fortfarande inte ge mer än ca 410-420bhp. (räknat på en hel del antaganden och utgångspunkt 320bhp i motorn utan laddtryck, och att 0,1bar ger ca 6% effektökning)
Vilket skulle innebära ett behov av minst 1530kg tjänstevikt i kombination med bra bromsar, vridstyvt chassi och bra vägegenskaper. (original Panteran hade 1474kg curb weight, så på det tillkommer ca 30 kilo för reservhjul och serviceverktyg som får lastas i bilen för invägning)

Ursäkta väggen med text, hoppas det inte vart allt för luddigt, men detta är som sagt bara grova estimat för att diskutera vad som anses rimligt i åtgärder på en motor för att ha underlag för ett framtida bygge, men fortsätter texten ändock nedan 🙂

W12 motorn är mycket intressant pga. sin korta bygglängd, men byggbredden däremot talar emot den.
Att jämföra med 1GZ-FE som istället är en lång motor men väldigt smal och troligen ett bättre val placeringsmässigt i Panterans bakre utrymme, även om längden verkligen är på håret beroende på val av växellåda.
Men en 1GZ-FE ger som referens 276bhp i originalutförande, och skulle man kompsänka en sådan motor för att kunna montera dubbelturbo så skulle kan troligen utgå från ca 250bhp innan laddtryck och istället kunna ladda 1 bar och landa runt samma effekt som en W12 motor.
Så vem avgör vad som är lämpligt/rimligt laddtryck i en motor? Vad är skälig och rimlig anpassning för en motor för att konvertera från sug till tryck? (W12 motorn var inte original avsedd för laddtryck, det var Bentley som gjorde den anpassningen. Kolla Audi's A8 med W12 motorn som referens, den har 10.7:1 i kompressionsförhållande, skulle kunna klara ett lättare laddtryck på 0,3 bar innan åtgärder som kompsänkning, snällare kammar eller starkare komponenter. Men vad är godtyckligt som rimlig åtgärd för att kunna montera turbo för att få en vridstark motor?
(Att jämför med många andra bilar som oftast har ett kompressionsförhållande på under 9 för äldre motorer och under 10 för modernare motorer med starkare komponenter, men det är ändock en balansgång mellan kompression och styrkan i komponenterna i förhållande till laddtrycket för att inte spika och förstöra motorn)

Något annat intressant i detta är att 1GZ-FE samt W12 motorn har ungefär samma kompressionsförhållande, skiljer 1 liter i volym men ca 150 hästar! Det innebär att insugskanaler, kammar, avgas, ventiler osv. är mycket effektivare i en W12.
Gör jag då ett "bra" val genom att välja den underlägsna 1GZ-FE motorn bara för att kunna ladda på med dubbelturbo för att kunna registrera den?
Borde ju vara rimligare att välja en modernare motor som man anpassar för att få ner effekten istället då det finns många andra fördelar med en modern motor med bättre rening, lättare att få delar, längre livslängd osv.

[therealpinto]

Något som vi behöver minnas i diskussionen är att det är ju inte vi på SFRO (som är, får jag säga, hyfsat kunniga på motorer) som sätter begränsningarna och reglerna.

Det är normalt sett tjänstepersoner på Transportstyrelsen, i vissa fall med stöd av personer på besiktningsorganen. De är normalt sett kunniga på sitt sätt och på sina saker men få av dem har byggt eller byggt om motorer. De har ett helt annat perspektiv på denna fråga än vad du och jag har.

Deras syn är att det finns ingen rimlig anledning att bygga om en W12 med dubbelturbo, till ett utförande som ger lägre effekt än en W12 utan turbo. Om begränsningen för bilen är säg 420 hk, och du kan välja mellan en originalmotor utan turbo som ger just 420 hk, eller att bygga om en annan originalmotor med 560 hk så den ger 380 hk, så ska du välja originalmotorn med rätt effekt. Annars tror de (kanske med visst fog?) att du efter reggning kommer återställa allt och köra med 560 hk.

I omgångar har olika personer i olika funktioner varit helt emot att tillåta överladdning överhuvudtaget på denna typ av fordon, eftersom man anser att det är för svårt att reglera effekten.

Vi på SFRO jobbar återkommande med att försöka få bort diskussionen från effekt som det ser ut nu. Allt handlar om siffror och begränsningar men väldigt sällan om hur fordonen fungerar med effekten. 

Det jag försöker förmedla här är vad man kan göra för att få ett fordon godkänt med de förutsättningar och regler som finns idag. Det handlar som du förstår inte bara om logik (som du beskriver bra i ditt inlägg) utan om "politik" vilket till stor del är en annan sak. 

[swedishGT40]

Ovan inlägg var inte riktat med någon illvilja mot er som organisation Gustaf, ni är en stor del av anledningen att vi ens kan utöva denna hobby i huvudtaget idag 🙂
Men vill få igång en ordentlig diskussion för att försöka tydliggöra bättre vad som är rimligt och vad som är varaktigt.
T.ex. ta en motor som i originalutförande är för stark och strypa den (om det är OK, vad räknas då som godtagbara åtgärder för en varaktig strypning?), eller om man skall välja en effektsvagare motor och trimma den (konstig diskussion egentligen, eller hur?)

Så med andra ord enligt ditt uttalande om Transportstyrelsen så är det egentligen logiska valet på en w12 motor att glömma om man vill köra dubbla sniglar, utan istället bör jag välja en merca m120 eller toyota 1GZ-FE och dubbelsnigelkonvertera dem?
Låter i mina öron tokigt, men jag förstår ditt resonemang om varför Transportstyrelsen inte tycker det låter logiskt.
Men i själva verket så är det deras egna regler som skapat detta ologiska scenario då man stirrar sig blind på effekt i relation till vikt, vilket är helt ologiskt då det inte har någonting med lämplighet av effekt i fordonet att göra.

[Mats Karlsson]

Jag förstår inte vad problemet är, vill du ha en W12 motor så får du ju bygga med den och se till att bilen väger det som krävs.  Vill du absolut ha dubbelturbo så får du välja en motor med lägre effekt där det är rimligt med dubbla turbos som power adders. Att addera turbos och sänka effekten ser ju mycket konstigt ut ur myndighetssynpunkt.  Det är ju väldigt få trimningsfirmor som annonserar med "Köp denna turbon och få 50 hk mindre!"

Vikt/effekt är ju ett väldigt trubbigt instrument att gå efter men ganska lätt att kontrollera efterlevnaden av. Den stora spännvidden på dels fordon som byggs dels kunskap av byggare som finns i landet gör det kanske lite orättvist där den mest kunniga byggaren får rätta sig efter samma regel som den som kan absolut minst. Att göra ett regelverk som är mer ingående skulle kräva mycket mer resurser från SFRO/myndigheter och troligtvis driva större kostnader hos oss byggare. Reglerna är ju som dom är just nu och SFRO gör ett fantastiskt jobb för att försvara och ibland utöka möjligheterna för vår hobby mot de segmalande statliga väderkvarnarna. 

 

[therealpinto]

Jag tar det inte som kritik mot oss men jag har lärt mig (tror jag) att det är bra att försöka vara tydlig med vad vi styr över, och vad vi inte styr över. Speciellt eftersom jag tror att det är fler som läser denna typ av trådar.

Det stämmer att vill man absolut ha överladdning så får man utgå från en "sämre" motor. 

Personligen, efter att ha pillat med överladdning i drygt 25 år, så längtar jag starkt efter en hobbybil utan turbo. Tänk så skönt att slippa massa mek, tänk så skönt att slippa frestas av att hela tiden öka effekten 😉 Men det är ju jag...

[swedishGT40]

1 timme sedan, therealpinto sade:

Jag tar det inte som kritik mot oss men jag har lärt mig (tror jag) att det är bra att försöka vara tydlig med vad vi styr över, och vad vi inte styr över. Speciellt eftersom jag tror att det är fler som läser denna typ av trådar.

Det stämmer att vill man absolut ha överladdning så får man utgå från en "sämre" motor. 

Personligen, efter att ha pillat med överladdning i drygt 25 år, så längtar jag starkt efter en hobbybil utan turbo. Tänk så skönt att slippa massa mek, tänk så skönt att slippa frestas av att hela tiden öka effekten 😉 Men det är ju jag...

Låter som jag för 5 år sen när jag startade GT40 bygget, första sugisen för min del.

Men nästa blir dubbelsnigel, så får bli toyotamotorn då.😊(hade vart skitballt o bygga 5rotors wankel, men det lär ingen nånsin kunna regga med)

[Kjelland28]

Ok, då utgår jag från att jag som då bygger 7:a med Volvo B18 B med sikte på en snäll och extremt driftsäker motor valt rätt väg då !  En sen fundering bara vad gäller för småskalig biltillverkning om man har ett företag som bygger, undgår man amatörbyggnadsreglerna och krockproven då ? Torskar man istället på avgaskrav då ?

Edited January 4 by Kjelland28

[swedishGT40]

Lite OT från tidigare diskussion, men det är ingen här på forumet som har känningar för o kunna skaka fram en 3D scanning på min Pantera kaross?
Vore väldigt smutt o ha den inscannad så man kan modellera allt i CAD:en istället för att behöva mäta och gissa på karossen när det liksom är svårt att bara trä karossen på chassiet när man inte har ett chassi än 🙂

[Mats Karlsson]

22 minuter sedan, swedishGT40 sade:

Lite OT från tidigare diskussion, men det är ingen här på forumet som har känningar för o kunna skaka fram en 3D scanning på min Pantera kaross?
Vore väldigt smutt o ha den inscannad så man kan modellera allt i CAD:en istället för att behöva mäta och gissa på karossen när det liksom är svårt att bara trä karossen på chassiet när man inte har ett chassi än 🙂

https://www.ajden.se/

[therealpinto]

15 timmar sedan, Kjelland28 sade:

Ok, då utgår jag från att jag som då bygger 7:a med Volvo B18 B med sikte på en snäll och extremt driftsäker motor valt rätt väg då !  En sen fundering bara vad gäller för småskalig biltillverkning om man har ett företag som bygger, undgår man amatörbyggnadsreglerna och krockproven då ? Torskar man istället på avgaskrav då ?

Som yrkesmässig tillverkare gäller ju att fordonen behöver uppfylla de "vanliga" kraven för registrering och där finns det vissa undantag för fordon i små serier. Exakt vilka undantag det är kan jag inte utantill (längre) men det är enklare provning av vissa saker (krockprovning kan man till exempel slippa) men avgaskraven kommer man inte undan, i alla fall inte helt. Det finns förstås ingen effektbegränsning i de fallen. Att gå den vägen för enstaka fordon bedömer jag ekonomiskt omöjligt, kostnaderna är ändå ganska höga för att få fordonet godkänt. 

Backdraft har ju ordnat det för sina Cobra men det bygger garanterat, till 110%, på att man ser hela Europa som marknad då den typ av bil inte gått att regga i merparten av Europa tidigare. De räknar säkert med att sälja ett antal bilar till relativt högt pris (och utgår dessutom från ett "befintligt" kit där utvecklingskostnaden till stor del är tagen redan).

[swedishGT40]

1 timme sedan, Mats Karlsson sade:

https://www.ajden.se/

Just ja, dom kör 3D scanning, tack för tipset 🙂
Fick svar snabbt, 5'+resekostnader, vilket med avståndet till mig troligen skulle bli runt 10' totalt.
Var inte överdrivet dyrt, men för dom pengarna kan jag köpa mig en egen scanner och även få andra saker scannade framgent.
Shining 3D Einstar är intressant, särskilt då dom gjort flertalet proffsscanners som start för företaget, och nu utvecklat en enklare handhållen enhet för privata aktörer inom rimligare prisklass.
Någon som har erfarenhet av dessa eller liknande enheter eller scanning i sig självt? (totalt nytt för mig, så har inget att gå på egentligen)

[Mats Karlsson]

Tänk på att förutom scannern så behöver du ha en hyfsad specad laptop/workstation som orkar hantera filerna som genereras. 👍

[Kjelland28]

Köp en begagnad mobile workstation från inrego så har du kraft köpte en Zbook gen 3 med CAD kort 32Gb RAM 480Gb NVME disk för 4700kr tror dom tar 600 till om du vill ha den installerad med Win 10

[swedishGT40]

8 timmar sedan, Kjelland28 sade:

Köp en begagnad mobile workstation från inrego så har du kraft köpte en Zbook gen 3 med CAD kort 32Gb RAM 480Gb NVME disk för 4700kr tror dom tar 600 till om du vill ha den installerad med Win 10

Låter som ett vettigt alternativ om jag inte orkar flytta min stationära.

Ska man ändå hålla på massa timmar o scanna o redigera så kan jag nog flytta in stationära datorn i garaget och få ordentligt med kraft 😁