Morty

Har du bilder på hur ditt kylsystem är kopplat?

Varför har du både styrning till pumpen och termostat? Antingen styr man pumpen utan termostat eller så kör man den för fullt, direkt på 12V och använder termostat. Det är i alla fall det jag läst mig till. Jag kör utan termostat. Jag har en känsla av att Davies Craig pumparna tappar väldigt mycket flöde vid mottryck jämfört med Pierburg CWA pumparna, så jag undviker termostaten.

Det är upp till dig, men du får inte motorn kallare än vad du har dessa inställningar på när du krypkör. Jag styr min motortemp till 80 grader och slår på fläkten vid 93 grader och av på 90.

Vid vilka temperaturer slår du till och från kylfläkten?

Jag har öppnat upp sidorna på min. Har hel plåt under bilen, så jag evakuerar inget det hållet. Gälar i huven undviker jag efter ha sett en kompis få varm motorolja över hela hjälmen när en slang till oljekylaren brast på bana.

Hur styr man den?

https://www.hbm-machines.com/de/p/hbm-40-mm-vierkantrohrwalze-profilwalze

En sjua ska vara baktung i mina ögon. Idealet för mig verkar ligga mellan 45/55 till 40/60 (fram/bak). Snyggt jobbat med bilen 👍

Du ska inte tillsätta luft till vevhuset, utan syftet är att ventilera bort gaserna som läcker förbi kolvringarna vid förbränning/kolvrörelser. Stort läckage (sliten motor/högt laddtryck) kräver större kapacitet. Större slangdimension, antal utsugspunkter och det extra luftfödet tar med sig mer oljepartiklar från vevhuset som man bör separera från vevhusgaserna med en oljeavskiljare (catchtank). Buskisvarianten är att dra ner slangen/slangarna från vevhuset i en PET-flaska, men det är inte det bästa eller lagligt på en gatbil.

Gaserna i vevhuset måste evakueras, annars får du övertryck i vevhuset och andra större problem. På en turbomotor är det vanligt med mycket ”blow by” och därmed stor volym vevhusgaser. Om du anser att det är mycket olja som följer med gaserna, så sätt en oljeavskiljare (catch tank) på slangen som går till luftfiltret. Men stryp inte flödet. Idealet är att ha vakuum i vevhuset, dels tätar kolvringarna bättre, men den stora vinsten är lägre luftmotstånd för veven och mindre mängd luft i oljan.

Kortfattat har du övertryck i den gröna slangen och undertryck i den gula. Om det finns en termostat monterad används den röda för att kunna ha ett flöde genom motorn innan termostaten öppnar. Om du vill addera ett värmepaket måste det anslutas mellan över och undertryckszonerna för att få ett flöde genom värmepaketet. Du kan använda den röda kretsen under förutsättning att du inte stryper eller stänger av flödet (tex genom att reglera värmen). Jag misstänker att du vill kunna göra det och då får du skapa en parallell krets med den röda till värmepaketet.

Ja, helt rätt

Hur luftar du Sierraoken? Om du bygger om till två cylindrar, snälla köp inte Wilwood, Girling eller någon annan modell som har uttag till bromsvätskebehållaren längst fram. Tilton och AP har med tryckuttag längst fram och uttag för behållare på mitten. De är säkrare.

RX8:ans huvudcylinder är en dubbelcylinder. Två separata bromskretsar har varit lag sedan ca 50 år sedan. Vilket gör att min gissning är att både krets ett och två på den är 22,23mm diameter. Denna kombo borde du inte få flex i hydrauliskt med din bromssetup. Sierra oken är riktigt dumma att lufta om de sitter kl 3 eller 9. Man måste släppa på dem och vrida samtidigt som man luftar dem under tryck. Jag har kört med Powerlite fram med 0,625" huvudcylinder och Sierra bak med 0,625"/0,710"i huvudcylinder i många år utan problem med flex. Sierra oken bak flexar lite i sig och pedalen blev lite stummare efter bytet till Powerlite även bak.

Rent spontant så kommer det bli ”svampigare” med mindre huvudcylindrar. Men utan att dra några förhastade slutsatser, vilka ok och kolvdiametrar har du fram resp. bak?

Då hade jag valt gatdäck. Man kan köra riktigt snabbt med dem ändå. Lägre pris och mer förutsägbara vid vanlig gatkörning. Tyvärr blir lastindex högt med de dimensionerna, så stommarna kommer upplevas stumma med den låga vikt du kommer ha. Gäller både r-däcken och de vanliga.

Vilka är dina ambitioner när du kommer köra bilen på bana?

Jocke, jag köper dem om de finns kvar.

Om det är DL800 Huracan/R8 växellådan verkar HTG Tunings GCU kunna styra den.

Vad du än gör, kör inte med den axeln som kom med RallyDesign spindeln. Har sett sådan gått av och även sett Westfields gå av.

Om länken fungerar, så hittar du svaret här.

Om du ska köra Audiväxellåda och kan tänka dig vanligt rak fyra, så hade jag satsat på en Audi/VW fyra. Borde passa rätt på och är fysiskt betydligt mindre än en Duratec. Jag körde en lätt modifierad 1.8-20V sugmotor tidigare och de ger 125hk original. I mitt utförande gav den 218 hk vid 8000rpm. Motorn finns kvar och är prisvänlig...

Snabb sökning på reservdelar till Goldwing gav detta. https://www.cmsnl.com/honda-gl1500-goldwing_model255/

Många kör för stor högtryckspump helt i onödan. Tar bara mer ström och du riskerar värma bensinen. Jag har ingen matarpump utan suger med högtryckspumpen direkt från catchtanken.

Jag har en catchtank svetsad i botten på min tank där jag också har returen från bränsletrycksregulatorn. Tillflödet från huvudtanken är två mindre hål (ca 16mm om jag minns rätt). Jag loggar bränsletrycket och har även satt larm på dashen ifall det skulle avvika. Jag ligger stabilt på 3,5 bar i alla lägen. Om man kopplar returen i "huvudtanken" riskerar man att dra luft vid låg tanknivå och att trycket ev. kan variera när man har full tank resp lägre nivå eller skvalp än returen. Risken att dra in luft när returen är nära sugpunkten är noll, såvidare du inte tillsätter luft från annat håll eller kokar bensinen.