steel

Hej, Svågern Kul med Cobrabygge. Har du nån tråd på crocs ? Är det ett Autofabchassie, kolla Kulles svar. Mina axlar är av senare årsmodeller -88 - 96, t.o.m dana 44 . Detta med antidive och antisquat är ett otroligt intressant ämne och det kräver som Pac skriver att man har tungan rätt i mun. Är inne på att man ändå måste utgå från det kända, svårt att negligera GM:s mångåriga utvecklig av C4:an, och försöka interpolera det in i mitt chassie. Vilket egentligen var Pac:s utgångspunkt när vi började denna diskussion. Har läst om att man ska skifta övre bärarmen och tack för att du bekräftar det. Är nog mycket riktigt att man inte behöver antidive i Cobror och märker man som lekman skillnaden mellan 0,2 eller 4 graders antidive ? MEN vore det inte trevligt för sakens skull att optimera chassiet och LÄRA sig hur det fungerar. Får man då på köpet ett bättre fordon är det ju toppen. Ser med spänning fram emot ifall du kan hitta något matnyttigt om bakvagnen. Mvh Pär

Tack det samma Pac ! Ja, detta är sannerligen inte lätt. Det finns väl en anledning till att det flockas ingenjörer runt tävlingsbilarna i depåerna. Läste att Mattias Ekström i DTM hade en ram av parametrar gällande chassie inställningar att hålla sig inom fastställda av Audi:s chassiekonstruktörer. Det var inte förrens i slutet av säsongen han tilläts att gå utanför dessa och då kom även resultaten. Mao det är inte alltid som teori och praktik stämmer överens. Tycker att ju mer man läser ju mer osäker blir man. Mitt chassie skiljer sig inte väsentligt från C4:ans, lite lättare och lite lägre tungdpunkt. Viktfördelningen är även den relativt lika. Det bästa är kanske att utgå från det som är känt och sedan bygga in möjligheter för justeringar. Får suga på detta under helgerna, har kommit till den punkt i byggandet där jag måste ha axlarna för att fortsätta. Ska byta lysrör i verkstaden, skulle ha gjort det för länge sedan, får göra det i stället. Mvh Pär

Kan tänka mig att det där med parallella stag är viktigt då man kör med stel bakaxel och hemmakokad upphängning. C4:ans bakvagn har ju kända egenskaper. Mvh Pär

Hej, börjar nu få lite kläm på anti dive. Sökte på " anti dive race cars " och tydligen finns det fördelar med det och egentligen inga nackdelar varför man bygger in justeringsmöjligheter i chassina pga av det. 1. Vid inbromsning förskjuter man inte vikt framåt,( bilen niger vid inbromsning till kurvor). 2. Man kan köra med mjukare fjädring, pga av ovanstående, mao bättre väghållning. Som jag förstår det brukar vinkeln ligga mellan 3-5 grader beroende på hur kurvig banorna är. Mer kurvig bana, mer anti dive. Enda nackdelen, som det verkar, är om banan är ojämn (guppig) vid inbromsningen, då kan anti dive " låsa " fjädringen och man kan få sämre väggrepp. Att C4:an har så mycket som 10,2 graders anti dive måste bero på att den är väldigt framtung. Ska beräkna mitt Center of Gravity på chassiet och filura lite. Tror jag ska satsa på ca 5 % Anti Dive. Mvh Pär Tack Pac ! För att du styrde in mig i detta geometriska träsk

Hej, enligt beräkningar har jag 9,9 graders Antidive, jämfört med 10,2 grader på C2:an. Det var konstigt, men då har jag inte verklig rideheight utan bara uppskattad på ritning. Hmmmm Mvh Pär AntiSquat var ju inte lika enkelt, Dvs upp eller ner rörelse i chassiet vid acceleration. ..........Hmm. Får repetera gymnasiematten. Mvh Pär

Hjubasen på mitt chassie är ca 80 mm kortare än C4:ans. Dessutom är motorn ca 150 mm längre bak, i förhållande till framaxeln, samt någon mm längre ner mot backen. Uppskattat om man tittar på bilderna och jämför borde då inte både antidive och antisquat mildras något i mitt chassie ? NEJ , FEL !!! Mvh Pär Hittade detta: :Anti and pro dive can soften the suspension over bumps..or make it harsher...look below for the reason (where I talk about quadrants). Also anti or pro dive always cause a caster change over suspension travel. Using a lot of anti dive is done indeed to keep the car from nose diving while using soft springs.The anti dive calculation is done by extrapolating lines through the cross shafts to the intersection point, then going from the tire contact point through this intersection point all the way to the back axle and comparing this height to the cg height. For a simplification you can view it as quadrants. If your intersection point is above ground to the rear of the front wheels you have anti dive, same for in front of the car below ground. In the other 2 quadrants it's pro dive. If the intersection is at ground level you have 0% anti dive, same as parallel shafts with no caster change.Parallel shafts have a disadvantage in the field of obstruction collision, if you ride over a bump you want the suspension to move backwards so it softens out the bump. If you have pro dive through an intersection point in front of the car the suspension moves against the obstruction, making it a lot harsher. Parallel shafts don't do anything, they don't dampen not increase this. I would prefer the 1st, a little anti dive to smoothen out this, not having too much caster gain and the involved influence on the camber curve (more caster gain -> effective kingpin height is shortened reducing the camber change, if you have the intersection point in front of the car caster is reduced, although this is not a common geometry....let's ignore it for that reason)What do you want? Stiff springs or something a bit more comfortable? I'd stick with at least some anti dive, maybe 5% or so, not much more because of the caster effect. However, this is complex stuff and ride height, wheel diameter, center of gravity..it all has an influence. you will need some real accurate measurements to be able to do the calculations to a degree of accuracy to have any meaning. I would advise to stick with the stock C4 mounting relations. The mustang II front end, I know a lot of people use it but for a high speed car...it would not be my choice because of the short control arms and other short comings all resulting in a reduced high speed stability. The corvette engineers didn't use those long lower control arms for nothing, or the caster setup..and so on. They really did know what they were doing. The C4 front suspension is a fine suspension as is. If there's an area that can use some improving there it's the rear suspension, pre 87 jacking probs (too high roll center) and you can improve the toe control on it. Fick svar från Kulle att det finns Cobror med orginal infästning och utan. Han använder det inte på sin för att han tycker inte det behövs. Caster ändras vid infjädring med orginal. Kan inte svara vad som är bäst. Vi tackar dock för svar !! Tack Mvh Pär Mitt första antagande att vinklarna mildras är fel, det blir tvärt om. Återkommer med beräkningar.

Brutus är såld till en glad bilbyggare, Axel, från Halmstad. Han och en kompis , även han bilbyggare Bokchassie med R1, hämtade Brutus idag 53 mil enkel resa. Hoppas att de lägger upp varsin tråd. Mvh Pär Lite tråkigt var det allt, Widell.

Grattis ! Milstolpe avklarad. Bara massa arbete kvar då Snygga bakljus ! Mvh Pär

Okidoki Pac, detta är väldigt intressant ! Mäter och återkommer. Har varit på Julbord med jobbet, mao mäter inte idag . Kul att grotta i detta Mvh Pär

Och i bakänden.

Jaha, så här ser det ut på C4:an. Säger inte mig någonting ? Mvh Pär

Det blir hur snyggt som helst. Mvh Pär

Har krånglat med pedalstället idag. Sänkt ner infästningarna och stagat upp. Bromsen blev bra. Däremot är kopplingen lite svår då man inte vet vilken hävarm det är orginal. Har provat mig fram och förlängt hävarmen bit för bit och kortat pedalen motsvarande. Tror jag hittat en medelväg med pedalrörelse kontra benmuskler. Riktigt hur det blir vet man ju inte förrän provkörning. Tror jag får göra ett skruvbart fäste ifall att det måste byggas om. Borde begärt att pedalstället skulle följa med motorn. Brutus kommer att hamna i Halmstad som det verkar. Mvh Pär

Låter bra med ledighet, då får man lite distans till saker och ting. Gäller att hitta en bra balans så man mår bra. Ha det gott ! Mvh Pär

Ta och se över ditt liv och fokusera på det som är viktigt Mvh Pär

Aj då, Pac ! Trodde jag skulle få enkla och tydliga instruktioner av dig om hur jag skulle fästa övre a-armen Vi får plugga på. Axly, den här fasen av byggandet är absolut den roligaste när saker och ting ramlar på plats, du får kavla upp ärmarna och dra igång. Mvh Pär

Axly, motorn är bara 730 mm bred vid kåporna SFRO , Ridderstolpe , var här på besök idag och inspekterade bygget. Mycket trevligt ! Fick tips på hur jag skulle fortsätta men i det stora hela tyckte han att det såg bra ut. Vi kommer att besikta bilen som sportbil (20 kw/ 100 kg !!) iom att det är C4 hjulupphängningar och rejält triangulerat/dimensionerat. Måste ha katalysatorer och värmepaket samt uppfylla avgasnormerna. 193 kW ger då ca 965 kg. Motor 227 kg+låda 60 kg+ tank 80 lit ca 75 kg+ batteri 15 kg+ förare 75 kg = 452 kg = 513 kg kvar att fylla upp, inte omöjligt tom utan minröjarplåt. Mvh Pär

Pac, du har helt klart en väldigt stor poäng i vad du skriver om att det blir en helt annan fordonsdynamik i mitt bygge jämfört med C4:an. Jag har inte grävt ner mig i denna frågeställning förutom det jag skrivit i första svaret. Kanske dags att göra det nu innan allt är helsvetsat, sedan är motståndet att ändra på något avsevärt högre . Hur mycket har du lärt dig ??? Mvh Pär

Hej, Pac ! Det där med antidive hade jag en del funderingar kring. Infästningen är C4 orginal och surfar man runt lite ser man att de flesta conversions de gör i USA med C4 hjulupphängningar i äldre bilar använder de orginal infästning likt den jag har, lite lätt lutad bakåt. Läste någonstans att GMs ingenjörer arbetat i flera år med C4 :ans hjulupphängningar för att de skulle bli optimala. Tittar man på Kulles Cobrachassi, som använder C4:ans hjulupphängningar, där har han rätat upp övre a-armen så den ligger vågrät. Hittade dock ingen information varför han/man gör så, valde därför att gå på orginal. Finemang, hittade oljefilterflyttare beställt ! Mvh Pär

Projekt till salu enligt tråd. Det som följer med : Chassie, hjulupphängningar, spindlar, bakaxel 1041 ( slungdiff ) , motor, låda , kardan. Motor ej 100 % komplett samt blåst topplockspackning. Det som INTE följer med: styrväxel, tank, rattstång och coilovers. Rattväxel som passar, 50 mm kortad Escort med 120 mm förlängare. Noll bumpster. 25 000 kr Mvh Pär

Tack, bara på med lite Sabaton, Corroded och Sparzanza i hörlurarna, sedan ger tempot sig själv Designen kommer från min feminina sida. Fick tag på Kapten idag, han hade navigerat fel !!! Var i Holland med båten. Kommer att tulla in axlarna den 3:e januari i Göteborgs hamn. Hmm...nästan abstinens. Hm.... Hm... Pär

Det där finliret är nästan det roligaste, men vid varje moment längtar man till nästa. Väldigt häftigt bygge, ser fram emot din avgjutning och karosspåbygge. Mvh Pär

Hej, har ev ett till salu. Kolla " Brutus T4 " Mvh Pär

Hej, enligt BOE, gammal känd bilbyggare, ska den övre vara 30 % kortare. Titta på bifogade PDF:er. A_armar_mall.pdf Tänk på att verkliga avståndet påverkas utav vilka leder du använder. Mvh Pär

Kul, Christer !! Jag har en diffad och en odiffad Sierra/ Scorpio diffklump över för billig penning. Snart klar med mitt chassie, bra terapi. Mvh Pär