steel

Förstår dig, de är så söta att tom ett hårt bilbyggarhjärta smälter Mvh Pär

Nu har du tappat tempot ! Blev du däst av all julskinka ? Mvh Pär

Hej, har nu köpt ett conversion kit för kopplingen på EBAY, med vajer blir det lite trögtrampat, måste ju vara snabb med växlarna edit: Nähä, den bilden gick inte att klistra in. Har stärkt upp infästningen för övre bärarm med plåtar. Fick navet till ratten och kunde konstatera att rattstången måste flyttas fram ca 80 mm. Man ska inte sätta dit någonting utan alla delar till hands, man får bara skära loss och bygga om Mvh Pär

Jörgen, det är tyvärr lite putsat, har en förmåga att nästan helsvetsa istället för att punkta och att slipa fast jag vet att man inte får. Det måste till en skärpning. Blir mer och mer petig med svetsarna och då blir det sådär, TIG står högt på inköpslistan. Tack, Pac återigen för att du styrt mig rätt i detta, väldigt lätt att bara bygga på utan vidare eftertanke i områden man inte satt sig in i. Mvh Pär Ska kanske låsa in slipen nånstans.....

Hej, har nu beräknat tyngdpunkten. Tog med de kända massorna ( motor, låda osv ) och mig själv 80 kg och mätte till uppskattad mittpunkt på dessa i X och Y-led utifrån given punkt i chassiet. Räknade med full tank 76 kg. Given punkt i mitt fall, längst fram i chassiet på lägsta punkten. Spelar mindre roll bara alla mått utgår från samma punkt. Räknade chassiet och kaross samt hjul som utbredd massa, mao de fördelas lika, alt tar ut varandra. Kan iofs tänka mig att tyngdpunkten för chassiet hamnar lägre än den beräknade tp. Kom då fram till följande: I x-led hamnade tungdpunkten 1356 mm bakom cl framhjul. Hjulbas 2360 mm vilket ger en viktfördelning på fram / bak = 43/57. Lite oväntat..... Måste bero på stora batteriet och stor tank ( full tank) samt stol väldigt långt bak. I y-led 280 mm eller ca 400 mm från marken. Tyngdpunkten kommer att förskjutas framåt då inte hänsyn är tagen till kylare, oljekyl vätskor osv, men det ser lovande ut !! På PDF:en är tyngdpunkten iritad som en cirkel. Där ser man även uträkningen av antidive. Har inte jämfört med C4:an än. Edit: Kollade C4 :an motsvarande mått : X-led 1172 mm från cl framhjul med hjulbas 2443 mm, vilket ger fram / bak = 52/48 Y-led 381 mm från mark. Edit TP Super V8.pdf Idag har vi även svetsat främre övre a-arm åt de blyga pojkarna i Tolvsbos bilar, de vägrar fortfarande att lägga upp några trådar, hmm.... Gör det snart åt dem, kommer då att ta ofördelaktiga bilder ur dåliga vinklar som straff Har nu börjat bygga om främre infästning för övre a-arm. Pac, RACE, för böveln !!! I första hand beroende på alla SAAAAB älskare och i andra hand på ovanstående beräkning. Behåller orginal ( kan då falla tillbaka på det ) men bygger in fästen för anti dive bort. Är jag inte nöjd med det får jag fila. Fattas lite plåt till förstyvningar bara. Mvh Pär

Jaha, då ska antidive skrotas då eller ? Kommer att bygga in justering. Mvh Pär

Hej, har för mig att den främre går till frambromsarna. Mindre diameter på kolv mer tryck. Mvh Pär

Jacking effect, att chassiet höjs pga högt rollcenter och att cambern ökar (positivt ) i negativ mening. Inte hittat något om det gällande anti-dive. Stod en del om jacking effect men det var mer om liknande hjulupphängningar som folka bak. Enda negativa, med antidive, som i alla fall jag hittat är: Enda nackdelen, som det verkar, är om banan är ojämn (guppig) vid inbromsningen, då kan anti dive " låsa " fjädringen och man kan få sämre väggrepp. Är nu hemma igen efter 20 mils skidåkning, skate, och laddad med byggenergi Ska nu beräkna tyngdpunkt och montera mer ledlysrör innan axlarna dyker upp. Mvh Pär

God fortsättning på det nya året ! Har nu googlat på hur man beräknar tungdpunkten, hade iofs på känn hur, låg väl latent bak i huvudet. Tydligen har man minneskapacitet i skallen så att man kan komma ihåg hela sitt liv och allt man gjort. Trixet är väl att plocka fram det. Ska nu väga delarna och mäta utifrån given punkt. Mvh Pär

Hej, Kllingan. Intressant med badbalja, tror Autofab utgick från Dax karosserna och konstruerade sitt chassie så att de skulle passa utan allför mycket plastande. Därav den lite platta chassieprofilen och kanske inte helt optimal styrka kontra vikt järn. Känner att jag måste beräkna vart tyngdpunkten ligger i chassiet innan det slutliga beslutet tas med antidive. C4:an har ju trots alt vikten förskjuten framåt, de kanske har lyckats bättre med viktfördelningen på C5:an. Men utifrån diskussioner och info på nätet verkar det inte finnas något negativt med viss antidive. Läs tidigare inlägg. Jag sökte på " race car antidive " och det kom en del intressant. Ska söka på Rejsa Hittade ditt bygge, ser kanon ut ! Ser att du har en helt annan viktfördelning än jag, din motor sitter nog minst 30 cm längre mot mitten ! edit Pac, funderar på att ha servostyrning trots viktökning. Vill nog ha en del caster och breda däck, varför servo nog är att föredra. Mvh Pär

Bra då blir du "upplyst ". Även jag monterar led lysrör halva energikosntaden !!! Ett helt rent C4 chassie, bara skelettet, väger ca 360lbs eller ca 163 kg. I filmen skär de bort en del plåt men svetsar en helbur samt en del krimskrams. I mitt chassie är buren integrerad i konstruktionen. Har köpt en traversvåg på Biltema, som tål 300 kg, ska bli väldigt intressant att väga när allt är svetsat. Din gissning Pac på 100 -150 kg mindre vikt totalt är nog inte helt fel. Caster 5-7 grader positiv Camber fram /bak , 0-3 grader neg, beronde på om väg ( 0 ) eller bana ( 3 ). Toe fram 0 , bak 1/8 " neg KPI 19 grader Kända vikter so far: IRS bak 178 lbs Dana 44 7-9 lbs mer ca 84kg. Motor 227 kg Låda 60 kg Batteri 26 kg Tank/soppa 76 kg ____________________ 473 kg Mvh Pär

tpau, ja det troligaste är lösa fästen för bärarmarna. Men törs man fastställa, som Pac föreslår 10 graders caster, kan man eventuellt ha avlånga hål för 5-10 graders antidive och sedan nån låsning eller neutrallänges bult alt stift som man har som vridcentra....hmm får skissa i caden. Pac ska googla fram uppgifterna. Den filmen var ju väldigt rolig att se, kanske blir bra det här Mvh Pär

Kul med den där motorn. Hur har du löst motorstyrningen ? Kan vara lite pul med immobilizern. Lite inspiration ( om du inte läst det redan ) :http://www.x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=427492 Och lite trimtips :http://www.x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=359097 Ser väldigt välbyggt ut ! Mvh Pär

Fränt ! Effekt kan det aldrig bli för lite av Ser att du har 5:ans ? raka hus , är det för snabbare spoolup som du skriver i tidigare inlägg ? Funderar själv på 16 T eller 19 T i 31:an, men vill inte ha alltför mycket turbolagg. Mvh Pär

Hej, Svågern Kul med Cobrabygge. Har du nån tråd på crocs ? Är det ett Autofabchassie, kolla Kulles svar. Mina axlar är av senare årsmodeller -88 - 96, t.o.m dana 44 . Detta med antidive och antisquat är ett otroligt intressant ämne och det kräver som Pac skriver att man har tungan rätt i mun. Är inne på att man ändå måste utgå från det kända, svårt att negligera GM:s mångåriga utvecklig av C4:an, och försöka interpolera det in i mitt chassie. Vilket egentligen var Pac:s utgångspunkt när vi började denna diskussion. Har läst om att man ska skifta övre bärarmen och tack för att du bekräftar det. Är nog mycket riktigt att man inte behöver antidive i Cobror och märker man som lekman skillnaden mellan 0,2 eller 4 graders antidive ? MEN vore det inte trevligt för sakens skull att optimera chassiet och LÄRA sig hur det fungerar. Får man då på köpet ett bättre fordon är det ju toppen. Ser med spänning fram emot ifall du kan hitta något matnyttigt om bakvagnen. Mvh Pär

Tack det samma Pac ! Ja, detta är sannerligen inte lätt. Det finns väl en anledning till att det flockas ingenjörer runt tävlingsbilarna i depåerna. Läste att Mattias Ekström i DTM hade en ram av parametrar gällande chassie inställningar att hålla sig inom fastställda av Audi:s chassiekonstruktörer. Det var inte förrens i slutet av säsongen han tilläts att gå utanför dessa och då kom även resultaten. Mao det är inte alltid som teori och praktik stämmer överens. Tycker att ju mer man läser ju mer osäker blir man. Mitt chassie skiljer sig inte väsentligt från C4:ans, lite lättare och lite lägre tungdpunkt. Viktfördelningen är även den relativt lika. Det bästa är kanske att utgå från det som är känt och sedan bygga in möjligheter för justeringar. Får suga på detta under helgerna, har kommit till den punkt i byggandet där jag måste ha axlarna för att fortsätta. Ska byta lysrör i verkstaden, skulle ha gjort det för länge sedan, får göra det i stället. Mvh Pär

Kan tänka mig att det där med parallella stag är viktigt då man kör med stel bakaxel och hemmakokad upphängning. C4:ans bakvagn har ju kända egenskaper. Mvh Pär

Hej, börjar nu få lite kläm på anti dive. Sökte på " anti dive race cars " och tydligen finns det fördelar med det och egentligen inga nackdelar varför man bygger in justeringsmöjligheter i chassina pga av det. 1. Vid inbromsning förskjuter man inte vikt framåt,( bilen niger vid inbromsning till kurvor). 2. Man kan köra med mjukare fjädring, pga av ovanstående, mao bättre väghållning. Som jag förstår det brukar vinkeln ligga mellan 3-5 grader beroende på hur kurvig banorna är. Mer kurvig bana, mer anti dive. Enda nackdelen, som det verkar, är om banan är ojämn (guppig) vid inbromsningen, då kan anti dive " låsa " fjädringen och man kan få sämre väggrepp. Att C4:an har så mycket som 10,2 graders anti dive måste bero på att den är väldigt framtung. Ska beräkna mitt Center of Gravity på chassiet och filura lite. Tror jag ska satsa på ca 5 % Anti Dive. Mvh Pär Tack Pac ! För att du styrde in mig i detta geometriska träsk

Hej, enligt beräkningar har jag 9,9 graders Antidive, jämfört med 10,2 grader på C2:an. Det var konstigt, men då har jag inte verklig rideheight utan bara uppskattad på ritning. Hmmmm Mvh Pär AntiSquat var ju inte lika enkelt, Dvs upp eller ner rörelse i chassiet vid acceleration. ..........Hmm. Får repetera gymnasiematten. Mvh Pär

Hjubasen på mitt chassie är ca 80 mm kortare än C4:ans. Dessutom är motorn ca 150 mm längre bak, i förhållande till framaxeln, samt någon mm längre ner mot backen. Uppskattat om man tittar på bilderna och jämför borde då inte både antidive och antisquat mildras något i mitt chassie ? NEJ , FEL !!! Mvh Pär Hittade detta: :Anti and pro dive can soften the suspension over bumps..or make it harsher...look below for the reason (where I talk about quadrants). Also anti or pro dive always cause a caster change over suspension travel. Using a lot of anti dive is done indeed to keep the car from nose diving while using soft springs.The anti dive calculation is done by extrapolating lines through the cross shafts to the intersection point, then going from the tire contact point through this intersection point all the way to the back axle and comparing this height to the cg height. For a simplification you can view it as quadrants. If your intersection point is above ground to the rear of the front wheels you have anti dive, same for in front of the car below ground. In the other 2 quadrants it's pro dive. If the intersection is at ground level you have 0% anti dive, same as parallel shafts with no caster change.Parallel shafts have a disadvantage in the field of obstruction collision, if you ride over a bump you want the suspension to move backwards so it softens out the bump. If you have pro dive through an intersection point in front of the car the suspension moves against the obstruction, making it a lot harsher. Parallel shafts don't do anything, they don't dampen not increase this. I would prefer the 1st, a little anti dive to smoothen out this, not having too much caster gain and the involved influence on the camber curve (more caster gain -> effective kingpin height is shortened reducing the camber change, if you have the intersection point in front of the car caster is reduced, although this is not a common geometry....let's ignore it for that reason)What do you want? Stiff springs or something a bit more comfortable? I'd stick with at least some anti dive, maybe 5% or so, not much more because of the caster effect. However, this is complex stuff and ride height, wheel diameter, center of gravity..it all has an influence. you will need some real accurate measurements to be able to do the calculations to a degree of accuracy to have any meaning. I would advise to stick with the stock C4 mounting relations. The mustang II front end, I know a lot of people use it but for a high speed car...it would not be my choice because of the short control arms and other short comings all resulting in a reduced high speed stability. The corvette engineers didn't use those long lower control arms for nothing, or the caster setup..and so on. They really did know what they were doing. The C4 front suspension is a fine suspension as is. If there's an area that can use some improving there it's the rear suspension, pre 87 jacking probs (too high roll center) and you can improve the toe control on it. Fick svar från Kulle att det finns Cobror med orginal infästning och utan. Han använder det inte på sin för att han tycker inte det behövs. Caster ändras vid infjädring med orginal. Kan inte svara vad som är bäst. Vi tackar dock för svar !! Tack Mvh Pär Mitt första antagande att vinklarna mildras är fel, det blir tvärt om. Återkommer med beräkningar.

Brutus är såld till en glad bilbyggare, Axel, från Halmstad. Han och en kompis , även han bilbyggare Bokchassie med R1, hämtade Brutus idag 53 mil enkel resa. Hoppas att de lägger upp varsin tråd. Mvh Pär Lite tråkigt var det allt, Widell.

Grattis ! Milstolpe avklarad. Bara massa arbete kvar då Snygga bakljus ! Mvh Pär

Okidoki Pac, detta är väldigt intressant ! Mäter och återkommer. Har varit på Julbord med jobbet, mao mäter inte idag . Kul att grotta i detta Mvh Pär

Och i bakänden.

Jaha, så här ser det ut på C4:an. Säger inte mig någonting ? Mvh Pär