HovstaSX360

Det är meningen att kylstavarna ska vila på brickor försänkta i gavlarna. När gavlarna planades försvann mina tidigare gjorda försänkningar. Borrhuvudet som jag tidigare använt för detta får inte plats när intercoolern är monterad på fräsbordet så ett nytt verktyg tillverkades. Eftersom monteringen av arbetsstycket även här var lite vek garderade jag mig och gjorde verktyget så att det fick styrning i hålet. Sidan som monteras mot spjällhusen är försänkt, dessutom sticker en del av trattarna ut så på den ytan använde jag en pinnfräs för att plana. De raka sträckorna gick smidigt, men att försiktigt handveva o fräsa runt trattarna tog väldigt lång tid. Det blir lite kanter när man kör fram o tillbaak så här med en pinnfräs men det gick bra att skava bort med ett nytt svarvstål. Jag la det platt på ytan och använde det som en hyvel. Det ser väldigt repigt ut på bilderna men ytan är slät o fin när man känner på den. Försänkningarna vid monteringskruvarna gjordes om men av någon anledning blev den första för djup. Jag reparerade genom att gjuta med JB-weld och använde en plastpinne lindad med eltejp som plugg i borrhålet. Den var enkel att dra ur hålet när det härdat. Försänkningarna är för en O-ring som ska hålla kvar monteringsskruvarna. Detta för att förenkla montering då dom skruvas inifrån intercoolern. Skruvarna har fått en liten midja för att förhoppningsvis lättare hålla kvar O-ringen. Eftersom skruvskallarna sitter under trattarna är hålen på ovansidan av plenumet placerade bredare isär för att man ska komma åt dom och man måste använda en insexnyckel med kula. Tätningsytan vid hålen blev lite förstörd vid svetsningen så även den har planats. Vid en provmontering konstaterar jag att flänsen som ska ansluta till kompressorn inte når fram. Den är dessutom inte parallell med kompressorn. Jag mätte hur stor glipa det var i varje hörn o monterade sedan i fräsen så att ett nytt plan kunde fräsas. Parallell ! Nu behövs bara spacer o packningar som tillsammans bygger 3mm.

Jag gjorde en mätning för varje centimeter fjädringsrörelse ,5cm upp o 5 cm ner från rideheight (vet inte var någonstans full bump o drop är på den skalan). Pallade upp kuggstången med brickor (1,5-2mm i taget) och gjorde om det flera gånger (8). Sedan ritade jag upp det på papper och utifrån det bestämde jag hur högt jag ville ha kuggstången. Jag har inte de uppritade graferna kvar men ändlägena hade liknande siffror som du har nu och jag mätte på fälgkanten så du har bättre värden i o med att du tog måttet ända ute på däcken. Jag mätte skillnaden från bak o framkant på fälgen så man får halvera värdet för att jämföra med Cealms metod. Jag tror att det kan vara bra att jämföra hela fjädringsvägen för bumpsteer ändras under hela fjädringsvägen. Den sista centimetern innan fjädrarna bottnar eller hjulet lämnar marken kanske inte är de viktigaste. Jag resonerade som så att infjädringen var viktigare för att det hjulet är mer belastat än ett utfjädrat. Jag har inte byggt bilen själv, det är en Caterham o dom ska väl vara bra. Ändå hade jag sämre värden på bumpsteer än du har. Jag gjorde en liten justering men bumpsteer i ändlägena ändrades endast obetydligt och jag kan ärligt talat inte påsta att det blev någon större skillnad på vägen heller. Däckval o toeinställning har haft mycket större betydelse.

Här är delarna till min hemmagjorda borr för de krokiga intercoolerrören. En slipaxel med stål som är lagrad i flänslager monterat på distans från plåtfixturen. Distanserna behövs för att kunna centrera axeln i intercoolerröret med hjälp av de delade hylsorna. Jag svetsade dit spikar på hylsorna så att de skulle vara lättare att hantera. På ena sidan är distanserna längre så att jag dessutom får plats att justera höjden på verktyget. Här kan man se anledningen till utförandet på fixturgavlarna och alla hålen i dom. Intercoolerns form gör att jag bara kan centrera ett hål mitt för chucken per montering. Först tänkte jag borra ur så mycket att hålen skulle behöva foderrör men efter rätningningen med "kamaxeln" så var det inte så mycket kvar att borra ur att det behövs. Kylstavarna på plats.

Jag har inte skruvat med någon lamelldiff och är nyfiken på själva ombyggnaden, delar du använder och vad du konstruerar själv. Blir det med vinklade ramper så att bromsningen blir vridmomentsberoende ?

Den egentillverkade lamelldiffen skulle jag vilja veta mer om.

Inlåst för slavarbete låter inte så lockande, men tack ändå.

Som den står på fräsbordet väger den 4,5 kg. sen ska det ju läggas till kylstavar, anslutningar, lock, vatten osv. Det blir några kilon innan det blir klart. Jag hade hoppats på ca 25 kg viktökning för hela anläggningen men det kanske blir svårt att klara av.

Jag bestämde mig för att plana gavlarna på intercoolern före lineborrningen av kylrören. Först skruvades intercoolern fast med försänkta M8skruv i en stålplåt som sedan kunde spännas fast på fräsbordet. Med borrhuvudet upphissat maximalt så fattades det ett par mm för att jag skulle kunna använda min planfräs. :(/>/>/> Jag tillverkade en flycutter (vet inte vad det heter på svenska) som inte byggde lika mycket på höjden som min planfräs. Flycuttern skär dessutom större diameter så att jag kunde fräsa hela gaveln i ett svep. Jag var lite orolig för stabiliteten i den höga monteringen då det bara är fyra M8 tätt placerade i aluminiumen som skulle hålla i hela biten. Första gaveln blev ganska bra förutom att på en liten yta blev det lite ojämnt p.g.a vibrationer i intercoolern. När andra sidan frästes var det stadigare då ytan som drogs mot stålplåten var plan. Den färdiga ytan blev bättre än allt jag tidigare planat med planfräsen så jag är väl egentligen glad att den inte fick plats. Jag vände intercoolern och tog lite till på första gaveln så den blev lika fin. Intercoolern är efter planingen 4,5 mm smalare än det var menat och det säger en del om hur mycket materialet slog sig vid svetsningen.

Tack för tipset Björn. En motorbänk kan vara intressant om man kan spara lite arbete på det o den inte är för klumpig. Jag har lite dåligt med utrymme och hade egentligen tänkt att bygga vidare på den ställning jag har i motorstativet så att den kan ställas på golvet. Har också funderat på om det kanske vore enklare att bara plocka bort standardmotorn och använda bilen istället. Särskilt nu när jag har förberett elsystemet för enkla byten.

Haha, tack Rickard. Jag lämnade in min bruksbil hos en lokal bilmek för att fixa några besiktningstvåor och han delade INTE ut några applåder för mitt senaste bromsbeläggsbyte. Glidpinnarna satt snett eller var krökta, antagligen p.g.a mitt burdusa sätt att pressa tillbaka kolvarna :icon_oops:/> . Har haft lite framgång hemma i alla fall. Det verkar som att riktningsverktyget fungerade, åtminstone lite grand. Det gick lättare än väntat att snurra kamaxeln och jag kunde känna att det blev skillnad i motståndet att snurra den. Kanske skulle ha gjort kamloben ännu lite högre. Det blir i alla fall lite borrning för att få det helt rakt.

Jag har byggt vidare på riktverktyget. Fixturen är tänkt att först användas för att om möjligt räta tuberna och senare för lineborrning. Min tanke är att föra in en kamaxel i tuberna och genom att rotera den tvinga tuberna att bli raka. Lite optimistiskt kanske, men går det så blir det lite mindre borrning senare. Kamkurvan gjordes i fräsen och för att kompensera för spel i lagringarna och återfjädring i tuberna lät jag loben bli lite högre än vad som egentligen skulle passa i tuben. För att kunna föra in kamaxeln var det nödvändigt att använda en bussning i ena änden av axlen. I de fyra tomma hålen monteras stödhylsor som ska ta emot vridmomenten när kamaxeln ska roteras. Detta för att skona gängorna som senare ska användas till kylvattenanslutningarna. Nu ska det bara vara att vrida kamaxeln men först ska en rejäl hävstång svetsas på kamaxeln. Funderar på att värma upp intercoolern i ugnen först men det blir förstås lite bökigare att montera i fixturen då.

När jag skulle börja göra i ordning fixturen för att räta intercoolerrören kom jag först inte ihåg hur jag hade tänkt det hela. Några riktiga ritningar hade jag förstås inte gjort men som tur var hade jag sparat mina nerklottrade anteckningar som hjälpte mig minnas. Tre sidor av plåtarna borrades o gängades. Medan jag gjorde det här kom jag att tänka på Ingvar Kamprad, undrar varför det ? En liten bit på väg. De trekantiga gavlarna är borrade/gängade på alla tre sidorna för att kunna montera intercoolern åt olika håll och i olika vinklar. Detta för att kunna centrera alla tre hålen mitt för chucken. Utformningen av intercoolern gör att jag bara kan centrera ett av de tre hålen per montering.

Tack, roligt att tråden upskattas. För mig är det en extra dimension av bygget och kan ibland ge mig lite extra motivation att göra nånting färdigt. Får ju dessutom lite nytta av kameran i smartphonen som annars bara används som laptimer.

Det är lätt att få motorstopp när man startar med min Blackbird. Jag har velat prova med lite längre slaglängd på kopplingspedalen och det finns ett extra hål i pedalarmen för det. Samtidigt vill jag rätta till vad som måste vara en blunder från Caterhams sida. Gaffellänken sitter helt vid sidan av i stället för på var sida om kopplingsarmen. Sätter man gaffeln rätt så hamnar tryckstången så snett att det ena hålet inte går att använda pga den skarpa vinkeln. Gaffellänkens ena hål hade masserats upp och var ovalt. Sprinten var också sliten o fjädern som var avsedd att ta upp det första spelet i kopplingen var dessutom av. Det var mycket glapp i detta länkage. Först bockade jag manöverarmen på kopplingspedalen så att den hamnade i linje med kopplingscylindern. Sedan borrade jag ur ena sidan av gaffellänken och lödde dit en bussning/mutter Och svarvade en ny bult. Att det blev en kombinerad bussning/mutter beror på att jag villa göra det så litet jag kunde eftersom bromsljuskontakten sitter så nära. Bulten har en ansats så att den kan dras åt utan att klämma gaffellänken. Jag har länge letat efter en ersättare för den trasiga fjädern men inte lyckats. Så jag gjorde en själv i svarven. Eftersom jag inte har tillräckligt stor längdmatning i svarven fick jag flytta tvärsliden i relation till chucken helt för hand. Notera mina hjälpskalor i vit tape på veven o chucken. Jag gjorde några fjäderbrickor så att fjädern inta bara skulle hänga på tryckstången. Den ena har en styrning som passar i kopplingscylindern och den andra en styrning på tryckstången. Monterat o klart. Här syns bockningen av kopplingsarmen och även microbrytaren som slår till när kopplingspedalen är nertrampad.

Tack, jag är också nyfiken på hur/om det ska sluta eller bli ännu ett i raden av oavslutade projekt. Det är snart fyra år sedan jag började jobba i Norge och efter det har jag nog inte flugit. Jag hade precis avancerat från skevrodertrainern till en ARF semiskalamustang så jag har inte flugit mycket. Åker dock ut till Pilängen då o då för att kolla lite.

Jag har 500-600m till Håkans Hobby, fast jag vet inte om han fortfarande håller på med hobbygrejerna, det är några år sedan jag hade anledning att göra ett besök. Kontakterna kommer från HobbyKing i Kina. Jag har till o från pysslat med modellflyg och för några år sedan lyckades jag till o med att lära mig flyga med dom. Har varit lugnt med modellflyget sedan jag köpte Caterhamen men har flera ofärdiga byggen som står o väntar. Det är tyvärr på det viset att jag är mästare på att inte avsluta mina projekt.

Kompressorbygget har stannat upp lite under mina funderingar på en lösning vad gäller de krokiga intercoolerrören. Har googlat "DIY linebore" och liknande. Vilket resulterat i en del läsning och tittande på youtubefilmer. Jag fick en ide som möjligen är genomförbar i min svarv och beställde delar till en fixtur att montera på tvärsliden. Jag fick delarna lite före jul men då hade jag redan satt igång en elsanering i bilen så fixturen har fått vänta. Medan jag väntade på delarna tänkte jag börja med elen till motorn. Eftersom tanken var att det ska vara lätt att byta mellan motorerna så vill jag ha en kabelstam som innehåller all chassiel och det som är gemensamt för båda motorerna. Motorerna får varsin unik härva. Från början var det meningen att jag skulle starta motorn i en lös ställning utanför bilen. Först måste jag bestämma plats för Megasquirtet så att ledningslängder skulle bli rätt när motorn senare ska monteras i bilen. Eftersom lådan är ganska stor krävdes lite omflyttning av grejer bakom instrumentbrädan. Scutteln demonterades och härvorna plockades isär och ritades upp på papper. En hel del märkliga lösningar upptäcktes och det blev nästan en totalsanering av elsystemet. Endast en kort bit av kabelstammen mellan växelspaken och bagagerummet lämnades orörd. Ser lite rörigt ut när man är mitt inne i det men blev ganska bra till slut. Passade på att byta strömställare för att få det lite mer enhetligt och ändrade dessutom layouten till en lite mindre rörig. Var dock lite begränsad av befintliga hål i instrumentbrädan. Kommer nästa säsong dessutom kunna njuta av lyxen att ha tändningslås med nyckel, fungerande bränslenivåmätare och säkerhetsfinessen som möjliggör start endast om friläge är i eller kopplingspedalen trampats ner. Kontakten som kopplar ihop orginalmotorns unika el med bilen kommer från Biltema. Passade på att sätta dit likadana till fram o baklysen. Motorerna har olika generatorer och laddningsregulatorer så därför använde jag ett kopplingstycke mellan laddningsregulator och kabelstam. Den här kommer från modellflygvärlden. Inom elflyget vill man ha små lätta saker som håller för stora strömmar i alla fall. Den här ska vara för upp till 90 A .

Ser ut som han blivit påkörd bakifrån. :)

Ekonomidelar i Örebro kan skära ut med vattenjet. Sen beror det på om de har plåttjocklek och kvalitet hemma som passar dig.Jag vet att dom i alla fall kan använda dxf och dwg filer.

Bra ide till expansionskärl. Jag köpte en liknande flaska på Biltema för att använda som uppsamlingskärl på en Supermotohoj men den blev aldrig använd. Kanske skulle leta upp den istället för att köpa färdigt. Vad är det för vinkelkopplingar du har till nivåröret ? Ser ut som något plastliknande material.

Jag tolkar bilderna som likadant som Jonas. Enligt texten är det samma bult på alla tre bilderna fast i olika situation. Den första där pinnbultens tjocka del (shank) bottnat mot avfasningen i hålet och därmed komprimerar materialet. Den andra bilden beskriver samma bult dras uppåt (av en mutter) och materialet stressneutraliserat. Den sista bilden visar att det blir en mindre dragande kraft i materialet kvar vid färdigdragen mutter eftersom en del av åtdragningskraften neutraliserades av materialkomprimeringen i första bilden. Om man drar bulten i botten på hålet ökar man istället belastningen på gängan. Det var lite olyckligt och förvirrande att hålet bara syntes på den första av bilderna.

Jag har faktiskt aldrig köpt några pinnbult annat än som orginalreservdel. Har letat efter 70mm långa M6 och har hittat på Ebay som reservdel till nån moped. Det blir rätt dyrt för några skruv, särskilt när man lagt på fraktkostnader också. Vore fint om man kunde hitta pinnbult till lite mer rimliga priser.

Jag är lite nyfiken på din avatar. Är det nåt du byggt själv ? I så fall, har du några tydligare bilder ?

Jag resonerar som Morty angående pinnbultarna men det finns fler skäl att använda pinnbult. Jag scannade en förklaring från en boksida så texten börjar mitt i en mening men det viktiga framgår i alla fall.

Tack Martin, roligt att bilderna uppskattas. Idag har jag fixat med oljeledningar. Min oljefördelare/tryckregulator har blivit av med lite överflödigt material, fått sin slutliga utformning och ett fäste. Pilarna visar var ledningar till o från oljekylaren ska kopplas in. Nu sitter där en tillfällig slang för provkörning utan kylare.