HovstaSX360

Jag såg på mina Megasquirt loggfiler att vid högt varvtal och högt laddtryck var dutycycle på spridarna över 100 %. Därför sänkte jag laddtrycket igen till 0,5 Bar innan Kinnekulleträffen. Jag har beställt nya större spridare men har inte fått dom på plats ännu. Min grabb följde med mig till Gröndal o filmade lite. Han fick även en tur på banan vilket gav honom träningsvärk i nacken, lätt illamående och ett elakt brännsår på benet när han vinglade ur bilen och satte benet mot avgasröret.

Jag har redovisat mitt eget kompressorbygge här. http://forum.locostsweden.se/index.php?showtopic=10744

Njae, inte mer än skruvarna i alla fall. Den har ju lika bra/bättre adiabatisk verkningsgrad som skruvarna upp till 1,15 Bars övertryck, tror jag att jag läste. Mycket högre tryck redovisades inte i den artikeln. Men laddluftkylare är alltid bra. Jag har en vatten/luft kylare på min och med fungerande pump och en liten fläkt på vattenkylaren sjönk laddtrycket från ca 0,75 Bar till 0.5 Bar. Detta innebar att jag kunde öka hastigheten på kompressorn/luftmängde/effekten motsvarande så att laddtrycket åter igen blev 0,75Bar. Denna ganska stora skillnad trots att intercoolern faktiskt kylde (om än dåligt) även utan fungerande pump o fläkt.

Autorotor gjorde skruvkompressorer i flera storlekar som hade kunnat passa mig. Det var dock inte lätt att hitta någon begagnad när jag letade efter det. De tillverkas inte längre och de enda nya skruvkompressorerna som fanns i lämplig storlek för mig var Sprintex. Priset på en sådan var ca 25000 vilket jag tyckte var lite mycket då jag inte var övertygad om att projektet någonsin skulle bli färdigt. Det blev en begagnad IHI (licenstillverkad Lysholm) istället. Eaton har en ny rootskompressor som är jämförbar med skruvkompressorns effektivitet till åtminstone drygt 1 Bar övertryck, t.o.m lite bättre i någon jämförelse jag läst. Modellen kallas TVS, och 900-modellen motsvarar ungefär en M60, det finns en 1320 också. De finns som eftermarknadsprodukter med olika märkesnamn. Harrop och Magnusson är de som jag sett. TVS är relativt ny så den är inte omnänd i "boken". Den kostar ungefär som Sprintexkompressorn.

En roots eller skruvkompressor är inte "tät" mellan rotorerna och mellan rotor och hus så det läcker lite. Ju högre varvtal desto mindre hinner läcka tillbaka. En större kompressor går saktare vid en given pumpvolym/laddtryck så lite lägre laddtryck på låga varv är nackdelen. Rekommendationen är normalt att välja den större om man är tveksam. Man brukar ju säga att roots och skruvkompressor pumpar samma mängd varje varv men det är inte riktigt sant då högre laddtryck och/eller lägre varvtal ger lite sämre volymetrisk effektivitet. Se gula linjerna på bilden.( edit. lägre varvtal skulle det stå ) Jag rekommenderar den här boken som har varit min guide i mitt eget kompressorbygge. http://www.amazon.com/Supercharged-Testing-Installation-Supercharger-Systems/dp/0837601681

Om det är uppehållsväder 20/8 kommer nog jag också..

Tack för ett bra arrangemang. Själva bankörningen fungerade klockrent. Jag tycker dessutom att upplägget med grillkvällen och Jonnys föreläsning gör träffen till lite mer än en vanlig banträff.

Är det en sån där mc-pump som pumpar till ett viss tryck ?

Den där var ju kanonbra. Den jag tänkte på var en smartphoneapp med endast utväxlingarna på motorcyklarna, så den krävde lite eget räknande. Den innehöll dock fler olika mc-motorer.

En sak att tänka på är mc-motorns interna utväxling särskilt om du funderar på något annat än de vanligaste motorvalen. Kan ibland vara problem att hitta en lämplig bakaxel med utväxling passande för en mc-motor. Jag har sett nån app som hade samlat data på en massa motorcyklars utväxlingar däribland primärutväxling och de olika växlarnas utväxling. Kommer inte ihåg vad den hette men tror det var nåt i stil med "bike gearing calculator"

Under kvällens provtur med nya remhjul och utbytt koppling la jag märke till att oljetrycksmätaren darrade lite. Tänkte då att det kanske var lite låg nivå i tanken. Dum i huvet som man är kunde jag lite senare ändå inte låta bli att ge järnet o varva ur några lägre växlar. Efter det sjönk oljetrycket ca 1,5 kg/cm. Inget skrammel som jag kan höra över avgasljudet trots allt. Men då har jag heller inte någon tomgång utan är tvungen att hålla ca 3000 varv/min för att inte motorn ska stanna. Inte så lätt att höra något då. Kopplingen som blev utbytt till en annan standardkoppling jag hade, slirade ännu mer än den jag bytte ut. Den är inte nödvändigtvis sämre för det, då motorn har 0,25 bars högre laddtryck med nya remhjulen. Den är dock alldeles för dålig. Det känns tyvärr inte så meningsfullt att åka till Kinnekulle med dessa förutsättningar. Kanske kommer ändå.

Tack Gerhard, jag ser att även din map har en dal (om än liten) vid 3000 rpm. Min bränslemapp är lite ojämnare, här med ny cellindelning för att pricka de avvikande varvtalen bättre. Denna är dock ej provkörd ännu. Megalogviewer har en funktion man kallar scatterplot där man kan se mätvärden från hela logfilen på en gång. Det var med den lättare att upptäcka avvickande värden mellan cellerna. Här kan man lätt se att vid 2800, 4500 och 7000 har motorn gått lite magrare. Nu har tyvärr kopplingen börjat slira också. Får se vad som hinner fixas innan Kinnekulle.

Jag kör bara mot MAP. Gerhard, har du också MS ? Är i så fall nyfiken på att se hur dina bränsle o tändningsmappar ser ut. Även om du inte har MS kanske det går att få se dina mappar på bild ? Jag har sett att det finns ett ITB-mode (individual throttle bore) för MS men trodde att det bara var för icke överladdade motorer. Tror att det var någon mix av speed/density på låg belastning och TPS på hög belastning.

Nej, jag har inte provat utan rem. När du skriver "tomgångsspjället" antar jag du menar bypass/avlastningsventilen för något egentligt tomgångsspjäll har jag inte. Den har jag haft aktiv, låst öppen och låst stängd och med olika kompressorutväxlingar utan märkbar skillnad. Så här ser min installation ut förutom att jag inte har någon idle air valve. Med huvudspjället stängt finns inte mycket luft att hantera och när det inte märks någon skillnad (vad gäller varvtalspendlingarna) om jag har bypassventilen öppen eller stängd misstänker jag att problemet inte har sin lösning där. Jag kör med MAP sensor och bränssletrycksregulatorn (original) har sin MAP-slang kvar om det var det du menade med "Fäljer bränslet med i svängningarna?". Annars får den bränsle efter vad jag sätter i mappen och det är väl där jag tror/hoppas att det brister. Problemet är att när jag justerar händer inte särskilt mycket med gången på motorn, utom när den så att säga får "droppen som får bägaren att rinna över". Apropå det jag tidigare nämnde om att pulser i insuget och hur det eventuellt bidrar till åsar/dalgångar i bränslemappen vid rätt afr. Om man tänker sig motorn faktiska behov av bränsle p.g.a pulseringar liknar sinuskurvan i bilden. Om man placerar cellerna som de orangea stjärnorna och har precis rätt mängd bränsle där kan det ändå vara väldigt fel för det mesta. Sätter man in dubbelt så många celler (gröna stjärnor) med precis rätt blandning kan det också med lite oturlig placering också vara väldigt fel. Blå stjärnorna är lika tätt som de gröna men följer kurvan betydligt bättre. Låter det här rimligt ? Det är i alla fall det som jag hoppas på just nu och vad jag kommer att prova härnäst.

Tack för tipsen. Efter lite funderande och mera provkörningar så tror jag också att det har lite med pulsationer att göra. Kompressorn har ju körts i flera olika hastigheter, med avlastningsventil aktiv, låst öppen och låst stängd utan att någon skillnad märkts. Så jag tror egentligen inte att lösningen finns i ändringar på kompressorn. Vid tomgång är huvudspjället stängt så något laddtryck blir det inte heller. Avgasmottrycket är minimalt, då jag har ett 4-2-1 och en ljuddämpare som består av ett 2,5 tums perforerat rör. Tpau:s resonemang kring pulserna från motorn och det faktum att pulserna kan studsa tillbaka i det slutna utrymmet som insuget/kompressorn/huvudspjället utgör, är nog det jag tror mest på. Förutom att använda de inre spjällen i kombination med huvudspjället kanske även prov med olika volym i insuget kunde hjälpa. Finns ju en möjlighet att öka den då jag har lock på gavlarna i plenumet, där man skulle kunna ansluta en extra volym. Fast jag tror/hoppas att mina problem ska gå att lösa genom justeringar i bränsle o tändningsmapp och att det i första hand beror på min orutin som förhoppningsvis minskar. För att återknyta till pulsationer. Jag har kommit en bit på väg med bränsleinställningar i körregistret och det verkar som att det vid vissa varvtal krävs ganska avvikande inställningar för att få rätt afr. Det blir som dalgångar och åsar i mappen vid vissa varvtal. Jag har satt cellerna för bränslemappen vid 900, 1100, 1500, 2000, 2500, 3100, 3800 osv vilket jag trodde skulle vara tillräckligt tätt. Kan trots det se att även om 2500 och 3100 är lite för feta, så går den lite magert mellan dessa varvtal. Ska försöka att flytta om cellerna så att de prickar de avvikande varvtalen bättre och kanske även sätta cellerna lite tätare. Jag har för övrigt faktiskt fått ned lägsta stabila varvtal några hundra rpm vid 2,8 % trottel. Den har samtidigt blivit lite lättare att komma iväg med utan motorstopp.

Jag skrev "2 på grillning" och menade då mig själv och en till. Kollade nu trådstarten och blir osäker på om det var så ni tänkte. Kanske det finns fler som är lika tröga som jag så ett förtydligande kanske inte vore fel.

1. Brax, 2 på grillning. 2. Otech, 2 på grillning. 3. Pac, 1 på grillning. 4. Fege, 1 på grillning. 5. JTZ, 1 på grillning. 6. Tommy Falck(kanske), 2 på grillning(kanske) 7. Jörgen Bock, 1 på grillning 8. Anders Öhman, 2 på grillning (har lagt till Peter Lilja på grillning) 9 Michael Wänström 1 på grillning 10. Arne Nyman, 1 på grillning 11. Micael Johannssen, 1 på grillning 12. Krolleg, 2 på grillning 13. Anders Ahlzen, 4 på grillning 14. Anders Björnson, 1 på grillning 15. Christer Johansson, 2 el 3 på grillning 16. Per Lindberg 1 på grillningen 17. Anders Magnusson kommer söndag morgon 18. Andreas Rauherz 1 på Grillning 19. Fredrik "Vedde" Engzell, 1 på grillning 20. Stefan Larsson, 2 på grillning

I början försökte jag att justera efter afr men med tankte på fördröjningen i lambdavärdet och att pendlingen i varvtal är så snabb kunde jag inte rätta mig efter det. På megasquirtsidorna/forumet har jag sett guider som säger att man ska sikta på högt vacum/varvtal och allt verkar så enkelt. Har försökt att skapa en platå med lika värden på tändning och bränsle runt tänkt tomgång. Vad gäller bränsle så använder ju MS sig av ett VE-värde i mappen, vilket är en del i ekvationen som slutligen leder till en PW. Då jag var osäker på om platån skulle ha ha lika VE-värden eller PW-värden har jag provat båda utan att egentligen komma närmare målet. När jag nu har ca 3000 rpm vid 4% trottel och justerar lite på bränsle eller tändning ändras varvtalet knappt nånting. Stänger jag trotteln lite grand så startar pendlingen och den är så snabb (ca 1 hz) och växer så snabbt att jag inte hinner förstå eller justera nånting innan motorn stannat. En sak jag som novis tycker är märkligt är att under pendlingen kan det högsta varvtalet vara högre än det högsta jag kunde få när motorn gick stabilt med något mer trottel. T.ex om jag enligt ovan har 4% trottel och 3000 rpm och minskar trotteln till 3.9 startar en pendling där varvtalet först sjunker minimalt (kanske 50 rpm) för att sedan öka lite över det ursprungliga. Detta förstärks för varje cykel och efter 5-10 cykler kan motorn pendla mellan 600 och 4000 rpm. Jag har en avlastningsventil som öppnar en genväg förbi kompressorn vid lågt tryck i insuget. När pendlingen i varvtal sker varierar ju även trycket i insuget och denna ventil öppnar o stänger i takt med pendlingen. Därför har jag kopplat bort styrningen till denna ventil och låst ventilen i både öppet och stängt läge. Men detta har ingen märkbar effekt på pendlingen. Har också funderat kring detta med kompressorns pulser och det kan möjligen påverka en del men ovanstående talar lite emot det. Tror egentligen att mitt problem i huvudsak är bristande förståelse och avsaknad av strategi/metodik. Detta i kombination med otålighet gör att jag lite ostrukterat provar allt möjligt för att finna det (förståelse och strategi/metodik). Mc-motorns relativt låga svängmassa och höga trimmningsgrad förenklar väl inte heller. Tpau:s kommentar om de öppna spjällen har jag faktiskt inte tänkt på och kan ju stämma. Att ha spjället (det verksamma) före kompressorn är dock det normala vid användandet av roots eller skruvkompressor. Motsatsen avråds ofta ifrån även om det finns de som lyckats bra med det.

Jag har ingen tomgångsmotor alls. Jag har visserligen ledningsdragning för det men hade tänkt att jag skulle klara mig utan genom att ge den lite gas under uppvärmningen. Som det är nu så kan jag få den att gå jämnt vid 3000 rpm vid ca 4 % trottelöppning. När jag minskar trotteln så startar en pendling i varvtalet som ökar i amplitud tills den stannar, och allt sker väldigt fort. Själv tycker jag att det borde vara cellen/cellerna som motorn är på väg in i när pendlingen startar, som ska justeras. Det känns som att jag provat alla möjliga varianter utan att det blir någon större skillnad överhuvudtaget och fattar därför inte i vilken riktning jag ska gå. Jag har visserligen haft tomgång vid några tillfällen men då genom att "lirka" ner varvtalet genom att "dutta" med trotteln så att inte pendlingen hinner sätta igång. Lite svårt att förklara med ord. Jag har kört med tuneanalyze live (blockerat tomgångsområdet) och låtit tuningprogrammet justera till önskad AFR så i körregistret går bilen bra.

Har nyligen upptäckt att mina provkörningar skett utan fungerande vattenpump till intercoolern. Trots det har intercoolern fungerat lite grand, antagligen pga en viss självcirkulation. Jag har haft cirkulationspumpen inkopplad så den gick hela tiden när tändningen var på. För att spara lite batterikapacitet till de otaliga omstarterna pga av obefintlig tomgång tog jag ibland bort säkringen. Den har sedan av misstag blivit ersatt av en trasig säkring. Varför jag sparat en trasig säkring kan jag inte svara på. Nu låter jag Megasquirt starta pumpen och kan välja 1 eller 2 kriterier som ska uppfyllas innan den startar. Jag valde varvtal mer än x ELLER insugslufttemperatur mer än y. Har dessutom monterat en liten fläkt på intercoolerkretsens radiator som startar samtidigt. Planen är att även montera plåtar och på så vis leda lyften in och ut ur radiatorn. Kan redan nu konstatera att det blev en väldig skillnad på kylningen med fungerande pump och fläkt. Temperaturen mellan kompressorn och intercoolern var under dagens provtur mellan 63 ooch 124 grader, efter intercoolern mellan 36 och 43 grader. Laddtrycket sjönk med ca 0,2 Bar vilket jag antar beror på att den kallare luften tar mindre plats. Detta innebär att jag kan öka hastigheten på kompressorn lite till, så nya remhjul ska tillverkas (igen). Tyvärr lyckas jag inte få till någon tomgång och börjar misströsta vad den saken beträffar och skulle vilja ha tag på någon som kan hjälpa mig med det.

Jag svarvade ett nytt remhjul till vevaxeln och skaffade en ny rem (igen) och nu tror jag att utväxlingen på kompressordrivningen ger det laddtryck som var tänkt från början. Under dagens provtur syntes drygt 10psi på boostmätaren ( drygt 0,7Bar övertryck) som tidigare visat aningen mindre än vad Megasquirts logger gjort. Datorn slocknade tyvärr under färden så någon loggfil fick jag ej denna gång. Jag kan också konstatera att uppgifterna på nätet rörande kompressorns kapacitet inte kan stämma. Skruvkompressorns rotorer går med olika hastighet. Vanligast är att remhjulet sitter på den långsammare rotorn och att det är den det relateras till, när man uppger cc/varv. Den ungefärliga kapaciteten på min kompressor är enligt mina uträkningar 590 cc/varv på långsamma rotorn,ganska långt från de 1200cc/varv jag utgått ifrån. Om man relaterar till den snabba rotorn ger den ca 350 cc/varv. I relation till remhjulet blir det ca 1600 cc/varv . Mina första hjul överst är 165 resp. 50mm. Hjulen nederst är 104 resp 65mm och verkar ge rätt fart på kompressorn. Trots att bilen knappt är körbar då den tvärstannar så fort jag släpper gasen, är jag på ännu bättre humör än efter förra provturen då det nu är mycket uppenbart att motorn är starkare.

Med tanke på att 0,75Bar övertryck förväntas ge 50% högre effekt borde 0,35Bar ha potential för ca 25% effekthöjning. Nu är ju varken bränsle eller tändning optimalt justerade så det fattas nog en del dit. Megasquirt genererar ju en grundmapp för bränslet och i mitt fall verkar den vara väldigt fel. Tune analyze live justerar ju succesivt så de varvtal o belastningar som använts mest är också dom bäst justerade. Där känns det som att den är starkare än tidigare, det är svårt att säga hur mycket då det är ett halvår sedan jag sist körde bilen. Jag var dock på ovanligt gott humör efter provturen, om det kan vara ett mått på mina framtida förhoppningar. Dramatiken om man ska kalla den det, var lite smällar i avgasröret när jag vid några tillfällen var för ivrig att utforska lite högre varvtal med mycket gaspådrag. Jag tror det berodde på att motorn då hamnade på dittills ojusterade celler i bränslemappen.

Förra helgen var första provturen. Tomgång saknades, motorn var svår att starta och lätt att sura ner. Det lilla batteriet tar dessutom fort slut vid startförsöken. Med visst besvär och en liten oro att vi skulle bli stående, tog vi oss genom staden till en bilträff på andra sidan. Körde med datorn inkopplad och tune analyze live justerade bränsle under färd. Under själva körningen gick motorn mjukt o fint men jag kunde konstatera att något laddtryck blev det inte. Kalkylerna vad gäller utväxling till kompressorn innehåller många okända variabler där jag använt "bokförfattarens" erfarenhetsmässiga ungefärliga värden. Det faktum att jag inte heller vet säkert hur mycket kompressorn pumpar per varv lär vara den största felkällan i kalkylen. De uppgifter/rykten jag sett på nätet säger oftast att den är mest lik Lysholms 1200 kubikare. Det finns även uppgifter om cirka 1000 kubik. Jag har räknat med att det är en 1200 kubikare och valt utväxling efter det. Det mesta MAP-trycket som synts är 1 Bar och önskat tryck är 1,75 Bar så min tanke var att jag lugnt kan öka hastigheten på kompressorn med 75 %. Kompessorns orginalhjuls diameter är 100 mm och ger jämfört med mitt egentilverkade en hastighetsökning på 65%. Detta provades igår. Belöningen var 1,35 Bar och lite kompressortjut. När jag nu med given motorvolym och utväxling till kompressorn vet resultatet i laddtryck ska det nog gå lättare att räkna ut utväxling för att nå de önskade 1,75 Bar.

Svetsningen av tanken fick plåten att slå sig och den är inte längre lika fin som innan. De värsta deformationerna syns inte på bilden och inte heller så ofta i verkligheten heller så det spelar inte så stor roll. Här är pump, förfilter och returledning monterat Tanken vilar på en sluttande hylla där några buntband ska hålla fast pumpen.

Jag har en säkringshållare i bilen där jag tänkt använda individuella säkringar för ECU, spridare, tändspolar och pumpar för bränsle och intercooler. Den ska matas av en 30A ledning. Det hade varit smidigt om alla säkringshållare varit sammankopplade på ena sidan av säkringarna, men så var det tyvärr inte. För att koppla ihop dom använde jag kabelhylsor där isoleringen skalats bort och lödde fast dom i en kopparskena som jag borrat hål i. Jag använde två ledningar för att de var lite smidigare att böja åt sidan under säkringshållaren än om det varit en grov. Lite isolering som skydd när jag fumlar med skruvmejslar. Sedan vill jag be om hjälp. Jag tar gärna emot tips på liten smidig backventil att sätta på vakumslangar. Jag är även ute efter en backventil för vevhusventilationen (tror det heter PCV-ventil) som är rak,liten och smidig samt har anslutningar som är uppåt 15 mm diameter.