HovstaSX360

Tack för redovisningen av planetlådan. Efter lite scrollande lite fram o tillbaka mellan text o bilder tror jag mig förstå hur den fungerar. Tycker mig se att vissa delar inte ser ut som på ritningen men det skrev du ju också. I Gerhards byggtråd "Superbusen" finns en del bilder på NMR-lådans innehåll. Med början 12:e Augusti 2012 lägger han ut lite bilder på innehållet. http://forum.locostsweden.se/index.php?/topic/7642-super-busen/&page=3

Backlådan med minidiff påminner lite om MNR-lådans funktion. Fast med lite högre vikt på de roterande delarna. Om jag förstår ritningen rätt är den ljusblå ringen inte synlig på fotot och svetsad på diffdrevet (de röda kilarna). Jag skulle gärna se fler bilder och veta mer om hur planetlådan fungerar. Planetväxeldiff, var hittar men en sådan ? Jag har aldrig sett insidan på en automatlåda men gissar att delarna är snarlika..

Jag har original slavcylinder och känner igen problemet med kort dragläge. Jag har ändrat utväxlingen vid pedalen lite grand vilket finns beskrivet tidigare i den här tråden. Det blev väl aningen bättre men ingen stor skillnad. Vet inte om det ens går att få den här typen av koppling att fungera så som man är van vid från vanliga bilar. Avsaknaden av ett riktigt svänghjul underlättar inte heller vid start.

För några veckor sedan tändes plötsligt oljetryckslampan en kort bit hemifrån. Jag gjorde en snabb kontroll och konstaterade att oljetanken var tom men motorn var full. Därför misstänkte jag att torrsumpspumpen slutat fungera. Det visade sig vara silverlödningen av klokopplingen på axeln (som driver kompressor och dräneringspump) som gått sönder. Lödningen har antagligen inte flutit in tillräckligt i skarven eller så är lödning helt enkelt för klent för den här sammanfogningen. Nu är den tigsvetsad i änden i stället. Från andra sidan ville jag inte svetsa då klokopplingen ligger an mot en lagerbana där och svetssömmen i så fall skulle vara i vägen. Försökte istället att få till en silverlödning från andra sidan genom springan där men är tveksam till hur det lyckades. Nu fungerar i alla fall bilen igen och jag tror/hoppas inte motorn tog någon skada av att ha tappat oljetrycket då det skedde på låga varvtal när jag smög genom byn. Har provat bilen efter reparation, på landsväg och även lite på Gröndal och det verkar OK.

1. Jari Kinnunen, 1 på grillningen 2. Fredrik Pousard (fege), 1 på grillningen 3. Ola Aronsson (otech),Ford Focus lunchpasset, 1 på grillningen 4. Per Adelsson(Pac), Mazda Miata NC Lunchpasset(kanske), 1 på grillningen. 5. Micael Johannssen, 1 på grillningen 6. Anders Öhman (r Anders), 1 på grillningen. 7. Svante Sörmark (svinto), 1 på grillning 8. Anders Nilsson (brumbeum) 1 på grillning 9. Anders Björnson, 1 på grillningen 10. Peter Lilja, 1 på grillningen 11.Per-Åke Hjelm, 1 på grillningen 12. Joacim Järkeborn (jocke4u), 1 eller 2 på grillningen 13. Erik Jorpes, oklart om jag hinner till Grillen... 14. Mikael Brax (mbx) 3 på grillning 15 Jörgen bock , jag själv på grillning 16 Björn Nyman, ingen på grillningen 17. Krister Ericson 1 på grillning 1 körning på lunchpasset 18.Thomas Lundgren 2 på grillning. 19. Andreas Rauherz ( seven v8) 1 på grillningen 20. Txbias.Berndtsxn , 1 bana , 1 grill ( finns risk för jobb krock ban körning) 21. Dennis Ahlzén, 1 på lunchtimmen Bmw 330, 1 grill. 22. Markus Torgén, 1 på lunchtimmen Mustang, 1 grill. 23. Petter Magnusson, 1 på lunchtimmen Mustang, 1 grill. 24. Jens karlsson, 1 på lunchtimmen, bmw e34 525, 2 på grillningen. 25. Stefan Larsson (HovstaSX360), 2 på grillningen

Då blir det fyra manualer. Hardwaremanualen är uppdelad i två, MS3base och MS3X. Jag har bara gjort en installation och EDIS har jag inte susning om hur det fungerar. När jag testade mina spridare visade det sig att uppgifterna jag sett på nätet om mina orginalspridare inte stämde. Det upptäcktes när jag medelst spridartestet skulle ta reda på deadtimes som jag aldrig sett några uppgifter på. Eftermarknadsspridarna jag senare köpte (AUS) levererades med ett kort där cc/min och deadtimes vid olika spänning var angivna. Jag testade dom och konstaterade att även de uppgifterna var fel. Deadtimes är ofta det som pekas på i MS-forum när man har mystiska tuning problem. Lika bra att ha ordning på det från början. Själv har jag trots det tillräckligt frustrerande problem med tuningen.

Staplarna i toothloggern motsvarar tiden mellan tänderna. På bilden ovan är alla lika höga och indikerar ett tandhjul utan "tänder som fattas". I så fall måste du ha en fungerande kamgivare för att det ska kunna synka. Jag kunde inte se i tråden vad du har för triggerhjul men tidigt i tråden nämner du att du ska köra sekventiellt för att senare resonera kring batchfire. För sekventiellt måste du ha kamgivare. Ifall du skippar kamgivaren med ambitionen att köra batchfire måste MS i alla fall få en annan indikation på var motorn "är" . En "missing tooth" eller två. Själv använde jag JimStim-stimulator för att prova mitt MS3X vid sidan av motorn. För min del var det då några potentiometrar på kretskorten för VR-givarna som behövde justeras. Vad gäller spridarna så listar MS inte ut själv hur stora dom är. Det bästa är att mäta upp det själv och det är det som "injector test" är till för. Man testar olika spruttider och får då även fram deadtime. Helst ska man göra testet med olika spänningar också för då kan man få fram korrekt kurva för deadtime också. Dom här grejerna tror jag finns genomgångna i manualerna, men minns inte i vilken av dom. Det är väl tre stycken har jag för mig.

En del av mittmotorbyggarna tiltar växellåda och motor lite framåt för att få ner motorn mer. Det skulle man kunna göra även i detta fall om man har en knutlös kardan. När avståndet mellan växellådan och motorn är större behöver man inte tilta lådan lika mycket. Motorn måste förstås också tiltas så att den blir parallel och i linje med den sluttande kardanen.

DeDion kan man ha även om bromsarna sitter ute vid hjulen även om det kanske är enklare när de sitter vid diffen. Min Caterham har i alla fall DeDion och bromsar vid hjulen.

En sak som i varierande grad är ett problem för mittmotorbyggarna är att ingående axeln ligger högre än drivaxlarna. Det gör att motorn hamnar högre än önskat och/eller drivaxlarna får en brant vinkel uppåt. Det här är ett problem med de flesta transaxlar från standardbilar. Porsches G50 låda är populär bland de som har starka motorer och den monteras ibland upp och ner för att komma till rätta med problemet. I ditt fall med audilådan blir det lådans tyngdpunkt och kardanens höjd som får kompromissas med drivaxelvinklarna. Var/hur har du tänkt montera kopplingen ? Ett annat alternativ är Alfas transaxel som har växellådan lågt placerad. Den ligger dock framför drivaxlarna och det blir inget som sticker ut bakåt men ur tyngdpunktssynpunkt vore väl det ännu bättre. Tyvärr är den rätt bred med kopplingen i framkant (mellan stolarna). Men jag har sett en (tror det var AlfaRonny) som ändå lyckades bygga en riktigt snygg Locost med den.

Då var årets kontroll på bilprovningen avklarad. Jag fick aldrig någon riktig ordning på kompressormotorns tomgång i höstas så besiktningen fick ske med standardmotorn. Ska kolla ventilspel och lager sen är det "bara" att slänga dit kompressorkitet igen.

Ett annat alternativ är att vika som det är gjort på insuget i bilden ovan. I värsta fall två skålar som svetsas ihop. För länge sedan byggde jag ett 4-1 avgassystem med koniska rör på det viset.

Vill förtydliga och rätta mitt inlägg tidigare. Även min motor går bäst enligt rekommendationen. Jag kör alltså sekventiellt och då är utgångspunkten (i dom råd o anvisningar jag läst) att sprutet avslutas lite innan insugsventilen öppnas för att hjälpa bränslet med förångningen. Jag har provat lite på tomgång genom att flytta tidpunkten för "end of squirt" i steg om 10 grader med 3-4 sek intervall över alla 720 graderna. Lambdavärdet är indikation på vad som är bäst och fet blandning indikerar en bättre inställning (då kan man ju magra på bränslemappen). När jag kollade på loggfilerna kunde jag konstatera att det inte var någon stor skillnad utom just i närheten av optimal inställning. Omkring 410" btc (strax innan ventilen öppnar) var aningen bättre än inställningar tidigare. Men inställningar lite senare (när ventilen öppnat) var betydligt sämre och märktes även tydligt på motorgången. Alla inställningar av "end of squirt" inom overlappområdet avviker tydligt på ett negativt sätt från resten av de 2 varven. I o med att du har MS3extra och kamgivare skulle jag rekommendera att bygga anläggningen för sekventiellt. Har du problem med kamlägesgivaren kan du bara skifta till semi sequentiellt. Jag tror t.o.m att MS gör det automatiskt vid uppstart och fel under drift. edit: En reservation för det sista. Jag har för mig att MS3X kör wastefire på tändning från det att vevaxelposition är känd till dess att kamlägesposition är känd. Detta skulle också kunna gälla bränslet men jag vet inte.

Nu är ju jag lite nybörjare på Megasquirt men vad jag förstått är det vanligast att man just "lite slafsigt sprutar på stängda ventiler" för att de varma ventilerna ska hjälpa till att förånga bränslet. Min egen motor verkar dock inte tycka bäst om det. Det är väl mest på låga varv sekventiellt gör skillnad. Vid höga varv och belastning är ju spridarna öppna större delen av arbetscykelns två varv i alla fall.

Det finns ju ett mellanting också i form av DeDion-axel med fastmonterad diff för lägre ofjädrad vikt, men ändå hjulgeometri som en stel axel. Används på Caterham S3 men även på många Alfor och t.o.m superbilen VectorW8. PS. Det är dessutom ganska enkelt att ändra cambervinkel på en DeDion-axel. Cambervinkeln ändras visserligen inte under fjädringsrörelse men lite negativ camber är ändå vanligt.

Titta även på Gibbschassit (Haynesboken) som är 2 tum bredare än bokchassit. Det är dessutom designat för delad bakvagn. Jag var precis ute o mätte på min Caterham S3 (samma som Pacs mått antar jag). Insidan på sittbrunnen är 93cm och kardantunneln på min bil är 10cm vilket ger 41cm på höger sida och 42cm på vänster. Bokchassits sittbrunn är 102 cm bred, Gibbschassit 107 cm och McSorley+4 112 cm. Kardantunneln på ritningarna är 16-17cm breda men borde kunna göras smalare om man vill ha mer plats för baken. Bäst är förstås att provsitta några olika för att få en ide om vad man vill ha. Det borde väl finnas några stycken i närheten av er, annars är ni välkomna till Örebro. http://www.kineticvehicles.com/MAX.html

I Top Gear påstod man ungefär att det var "tomtar" (geeks) som kör Seven.

Om man inte har någon vindruta slipper man ju skrapa isiga rutor. Perfekt vinterbil alltså :)

Jag såg på mina Megasquirt loggfiler att vid högt varvtal och högt laddtryck var dutycycle på spridarna över 100 %. Därför sänkte jag laddtrycket igen till 0,5 Bar innan Kinnekulleträffen. Jag har beställt nya större spridare men har inte fått dom på plats ännu. Min grabb följde med mig till Gröndal o filmade lite. Han fick även en tur på banan vilket gav honom träningsvärk i nacken, lätt illamående och ett elakt brännsår på benet när han vinglade ur bilen och satte benet mot avgasröret.

Jag har redovisat mitt eget kompressorbygge här. http://forum.locostsweden.se/index.php?showtopic=10744

Njae, inte mer än skruvarna i alla fall. Den har ju lika bra/bättre adiabatisk verkningsgrad som skruvarna upp till 1,15 Bars övertryck, tror jag att jag läste. Mycket högre tryck redovisades inte i den artikeln. Men laddluftkylare är alltid bra. Jag har en vatten/luft kylare på min och med fungerande pump och en liten fläkt på vattenkylaren sjönk laddtrycket från ca 0,75 Bar till 0.5 Bar. Detta innebar att jag kunde öka hastigheten på kompressorn/luftmängde/effekten motsvarande så att laddtrycket åter igen blev 0,75Bar. Denna ganska stora skillnad trots att intercoolern faktiskt kylde (om än dåligt) även utan fungerande pump o fläkt.

Autorotor gjorde skruvkompressorer i flera storlekar som hade kunnat passa mig. Det var dock inte lätt att hitta någon begagnad när jag letade efter det. De tillverkas inte längre och de enda nya skruvkompressorerna som fanns i lämplig storlek för mig var Sprintex. Priset på en sådan var ca 25000 vilket jag tyckte var lite mycket då jag inte var övertygad om att projektet någonsin skulle bli färdigt. Det blev en begagnad IHI (licenstillverkad Lysholm) istället. Eaton har en ny rootskompressor som är jämförbar med skruvkompressorns effektivitet till åtminstone drygt 1 Bar övertryck, t.o.m lite bättre i någon jämförelse jag läst. Modellen kallas TVS, och 900-modellen motsvarar ungefär en M60, det finns en 1320 också. De finns som eftermarknadsprodukter med olika märkesnamn. Harrop och Magnusson är de som jag sett. TVS är relativt ny så den är inte omnänd i "boken". Den kostar ungefär som Sprintexkompressorn.

En roots eller skruvkompressor är inte "tät" mellan rotorerna och mellan rotor och hus så det läcker lite. Ju högre varvtal desto mindre hinner läcka tillbaka. En större kompressor går saktare vid en given pumpvolym/laddtryck så lite lägre laddtryck på låga varv är nackdelen. Rekommendationen är normalt att välja den större om man är tveksam. Man brukar ju säga att roots och skruvkompressor pumpar samma mängd varje varv men det är inte riktigt sant då högre laddtryck och/eller lägre varvtal ger lite sämre volymetrisk effektivitet. Se gula linjerna på bilden.( edit. lägre varvtal skulle det stå ) Jag rekommenderar den här boken som har varit min guide i mitt eget kompressorbygge. http://www.amazon.com/Supercharged-Testing-Installation-Supercharger-Systems/dp/0837601681

Om det är uppehållsväder 20/8 kommer nog jag också..

Tack för ett bra arrangemang. Själva bankörningen fungerade klockrent. Jag tycker dessutom att upplägget med grillkvällen och Jonnys föreläsning gör träffen till lite mer än en vanlig banträff.