HovstaSX360

Det finns en guide för design av kylssystem i CarBuilderSolutions PDF-katalog, på sidan 277. Har själv följt den och det har fungerat. https://www.carbuildersolutions.com/uk/ Min headertank sitter framtill på motorn så högt som möjligt men den är fortfarande lägre än luftskruvarna på intercoolern. Därför har jag ett extra hål på fästet för att tillfälligt kunna montera den högre vid påfyllning/luftning av kylsystemet. Mitt expansionskärl sitter betydligt lägre, framför kylaren. http://forum.locostsweden.se/uploads/monthly_05_2015/post-2279-0-54246700-1431977919.jpg

Jag fick tag på en lockup-platta, som med en tight kopplingskåpeförlängning skulle kunna få rum innanför kompressordrivningen. Lockupplattan såg fin ut men när den var monterad så låg den mot tryckplattan som därför inte kunde manövreras. Jag kunde förstås pallat upp den med brickor men då hade den krävt större förlängning av kåpan. Dessutom hade "fingrarna" fått sämre vinkel mot tryckplattan. Jag tog bort lite material på lockupen och tryckplattan i stället. Jag shimsade även under fjädrarna så mycket jag vågade. Med de här shimsen är det 1mm kvar till att fjädrarna bottnar när man trampar ner kopplingspedalen maximalt. Jag har två olika typer av fjädrar därför är shimsen olika tjocka. En förlängning av kopplingskåpen med ett demonterbart mindre lock tillverkades. Det första som gjordes var förbindningen av förlängningen och lilla locket så att utsidan kunde svarvas med locket påskruvat. Tyckte att det såg bra ut med 10 skruvar till locket men det var ett feltänk när lockupplattan ser ut som en 6-uddig stjärna. Hur man än snurrade kopplingen gick det inte att ta ut lockupplattan, så två skruvhål togs bort. Förlängningen är limmad på orginalkåpan med JB-weld. Jag tror det kommer fungera då kåpan och förlängningen överlappar varandra med drygt en cm. Det hade förstås varit smidigt med en större förlängning av kåpan men det finns inte plats för så mycket mer. Om man tar bort remspännaren och det lilla locket kan man i alla fall ta bort lockupen och byta/shimsa fjädrarna.

Jag beställde nya lameller, mellanskivor och en lockup-enhet till kopplingen. Medan jag väntade på delarna skiftade jag till alfa/N och började grovjustera igen. Det verkade lite enklare och jag började tro att det här ska kanske gå vägen. Plötsligt stannade motorn och var hopplös att få igång igen. Den kunde tända till och gå illa några sekunder för att sedan stanna med sura tändstift. Först trodde jag att det var något jag ställt till med i justeringarna men det visade sig vara ett drev i kompressorn som lossnat och kompressorn stod stilla. Kompressorn har en intern uppväxling och drevet som sitter innanför remskivan är bara pressat eller krympt på sin axel. Ingen kona, ingen kil. Jag hade som tur var en extra kompressor med oskadad axel/drev . Jag bytte hela kompressornosen och lät svetsa drevet för lite extra säkerhet.

Från början hade jag tänkt att jag skulle få till tomgång och lågvarvsegenskaper själv innan jag tog bilen till en bromsbänk. Eftersom jag efter så lång tid inte lyckats med det ville jag låta ett proffs ta hand om det också. Flera mappare jag har hört av mig till ville inte jobba med Megasquirt men Overtake i Jönköping hörde inte till dom. I februari tog jag min bil på kärra till Jönköping för att få den mappad. Tyvärr så började kopplingen slira redan på andra körningen och vi fick avsluta. Lågfart/tomgång var besvärligt att justera på min motor så inför nästa besök (med fixad koppling) tyckte mapparen att vi skulle byta från speed/density till alfa/N för att lättare få till lågfart/tomgång. Jag tog i alla fall en bild på Dynoskärmen vid den första körningen som dock bara gick till 7500 rpm. Siffrorna ser rätt bra ut och tanken är att mappningen ska bättra på dom ytterligare. Nu är kopplingen förhoppningsvis fixad och ny tid bokad 21/6. Så här i efterhand erinrar jag mig att någon på Kinnekullenträffen i höstas tyckte att det lät som att min bil slirade på kopplingen men jag lade väl inte vid det tillfället så mycket uppmärksamhet på det hela / ville inte veta.

Skulle det inte kunna vara dålig elektrisk kontakt någonstans på väg till eller från startmotorn ? Ett oxidskikt som efter flera körningar med startmotorn bränts igenom ? Eftersom motorn varit ur ligger det nära till hands att misstänka jordförbindningen. Passar på att dra en historia om vad dålig jordning kan leda till. En bekannt som förr i tiden var aktiv i rallycross berättade om hur man bytt gaswire efter att ha fått gashäng. Med den nya wiren hände det igen ! Det visade sig att startmotorströmmen jordade (jag minns inte om det var helt eller delvis) via gaswiren och lämnade små svetsloppor i wiren.

Startproblemet låter som det jag hade när jag först skulle starta min Blackbird BEC med Megasquirt. Jag hade ett triggerhjul på veven med 12-1 tand och ett 1-tandshjul på kammen. Som jag förstod det mäter MS tiden mellan varje tand och när det fattas en tand blir tiden längre och första tanden efter den långa pausen är referens-tand. Svagt batteri, hög komp och lätt svänghjul gör att varvtalet varierar så mycket när man kör med startmotorn att MS inte vet vilken lång paus som är den rätta. Jag tog bort en till tand på vevens triggerhjul så det blev ett 12-2 och sen fungerade det. Ett annat sätt hade varit att använda ett triggerhjul utan saknade tänder tillsammans med mitt 1-tands kam-hjul. Numera har jag ett lithium batteri som ger sån fart på motorn att det troligen skulle fungerat med det ursprungliga 12-1 hjulet.

Den 14:e september är det dags för en gatbilskväll igen. Information Under gatbilskvällen den 14e är alla gatregestrerade fordon på fyra hjul välkomna. Vi kör "open pit" ifrån 16.00 till 21.00 (eller tills det blir mörkt). För 500kr får du komma och köra så mycket du orkar under hela kvällen. Heltäckande klädsel och hjälm är krav. En lättare besiktning görs av fordonet innan du får beträda banan. SMA licens gäller, engångslicens kostar 200kr och kan lösas på plats. Självklart har vi kiosken öppen där vi serverar allt ifrån snacks å dricka till korv, paninis och pizza. Tillåter vädret så ser vi även till att ha grillen igång för att flippa lite burgare.

När jag provkörde min motor i en ställning med kylare placerad ungefär som den senare skulle placeras i bilen, blev motorn väldigt fort för varm så jag fick avbryta. Jag provade att sätta dit en pappskiva för att styra varmluften från kylaren uppåt så att den inte värmde upp motorn igen. För min del handlade det förvisso om en obelastad motor men detta gjorde väldigt stor skillnad och jag kunde köra motorn länge utan värmeproblem . Jag har inte haft några värmeproblem nu när motorn sitter i bilen men tänker ändå göra ett liknande arrangemang på bilen och leda luften direkt till gälarna på huven eller eventuellt göra ett luftutsläpp i framkant på huven.

Jag har inte heller något emot att bjuda in andra bilklubbar. Har inte heller något emot att blanda biltyper på samma körtid. Om det ska delas in i grupper tycker jag det är mer angeläget att sortera efter fart och att ha möjlighet att byta om man valt fel. Vid förarmötet blir det extra viktigt att vara tydlig med regler för att undvika missförstånd. Andra klubbars regler kan ju skilja från våra. De som har mycket rutin har antagligen även mycket rutin på just sina regler.

Nu sätter Eskilstuna motorsport arena igång med lite gatbilskvällar igen. Själv ska jag försöka komma dit onsdagen den 9:e augusti. " Under gatbilskvällen är alla gatregestrerade fordon på fyra hjul välkomna. Vi kör "open pit" ifrån 16.00 till 21.00 (eller tills det blir mörkt). För 500kr får du komma och köra så mycket du orkar under hela kvällen. Heltäckande klädsel och hjälm är krav. En lättare besiktning görs av fordonet innan du får beträda banan. SMA licens gäller, engångslicens kostar 200kr och kan lösas på plats."

1. Jari Kinnunen, 1 på grillningen 2. Per Adelsson, 1 på grillning 3. Fredrik Pousard, 1 på grillning 4. Alex Bergsland & Jerk Bergsland (pappa), 2 på grillning 5. Peter Carlsson, 1 på grillning 6. Anders Björnson, 1 på grillning 7. Txbias Berndtsxon , 1 på grillning ( och så hoppas vi att tröskorna startar sent i år ) 8. Anders Nilsson.1st grillning 9. Anders Öhman, 1 på grillning 10. Ingen körning, 1 på grillning (Per Westrin / Stinrew 11. Micael Johannssen, 2 på grillning. 12. Stefan Larsson, 2 på grillning.

Tack för redovisningen av planetlådan. Efter lite scrollande lite fram o tillbaka mellan text o bilder tror jag mig förstå hur den fungerar. Tycker mig se att vissa delar inte ser ut som på ritningen men det skrev du ju också. I Gerhards byggtråd "Superbusen" finns en del bilder på NMR-lådans innehåll. Med början 12:e Augusti 2012 lägger han ut lite bilder på innehållet. http://forum.locostsweden.se/index.php?/topic/7642-super-busen/&page=3

Backlådan med minidiff påminner lite om MNR-lådans funktion. Fast med lite högre vikt på de roterande delarna. Om jag förstår ritningen rätt är den ljusblå ringen inte synlig på fotot och svetsad på diffdrevet (de röda kilarna). Jag skulle gärna se fler bilder och veta mer om hur planetlådan fungerar. Planetväxeldiff, var hittar men en sådan ? Jag har aldrig sett insidan på en automatlåda men gissar att delarna är snarlika..

Jag har original slavcylinder och känner igen problemet med kort dragläge. Jag har ändrat utväxlingen vid pedalen lite grand vilket finns beskrivet tidigare i den här tråden. Det blev väl aningen bättre men ingen stor skillnad. Vet inte om det ens går att få den här typen av koppling att fungera så som man är van vid från vanliga bilar. Avsaknaden av ett riktigt svänghjul underlättar inte heller vid start.

För några veckor sedan tändes plötsligt oljetryckslampan en kort bit hemifrån. Jag gjorde en snabb kontroll och konstaterade att oljetanken var tom men motorn var full. Därför misstänkte jag att torrsumpspumpen slutat fungera. Det visade sig vara silverlödningen av klokopplingen på axeln (som driver kompressor och dräneringspump) som gått sönder. Lödningen har antagligen inte flutit in tillräckligt i skarven eller så är lödning helt enkelt för klent för den här sammanfogningen. Nu är den tigsvetsad i änden i stället. Från andra sidan ville jag inte svetsa då klokopplingen ligger an mot en lagerbana där och svetssömmen i så fall skulle vara i vägen. Försökte istället att få till en silverlödning från andra sidan genom springan där men är tveksam till hur det lyckades. Nu fungerar i alla fall bilen igen och jag tror/hoppas inte motorn tog någon skada av att ha tappat oljetrycket då det skedde på låga varvtal när jag smög genom byn. Har provat bilen efter reparation, på landsväg och även lite på Gröndal och det verkar OK.

1. Jari Kinnunen, 1 på grillningen 2. Fredrik Pousard (fege), 1 på grillningen 3. Ola Aronsson (otech),Ford Focus lunchpasset, 1 på grillningen 4. Per Adelsson(Pac), Mazda Miata NC Lunchpasset(kanske), 1 på grillningen. 5. Micael Johannssen, 1 på grillningen 6. Anders Öhman (r Anders), 1 på grillningen. 7. Svante Sörmark (svinto), 1 på grillning 8. Anders Nilsson (brumbeum) 1 på grillning 9. Anders Björnson, 1 på grillningen 10. Peter Lilja, 1 på grillningen 11.Per-Åke Hjelm, 1 på grillningen 12. Joacim Järkeborn (jocke4u), 1 eller 2 på grillningen 13. Erik Jorpes, oklart om jag hinner till Grillen... 14. Mikael Brax (mbx) 3 på grillning 15 Jörgen bock , jag själv på grillning 16 Björn Nyman, ingen på grillningen 17. Krister Ericson 1 på grillning 1 körning på lunchpasset 18.Thomas Lundgren 2 på grillning. 19. Andreas Rauherz ( seven v8) 1 på grillningen 20. Txbias.Berndtsxn , 1 bana , 1 grill ( finns risk för jobb krock ban körning) 21. Dennis Ahlzén, 1 på lunchtimmen Bmw 330, 1 grill. 22. Markus Torgén, 1 på lunchtimmen Mustang, 1 grill. 23. Petter Magnusson, 1 på lunchtimmen Mustang, 1 grill. 24. Jens karlsson, 1 på lunchtimmen, bmw e34 525, 2 på grillningen. 25. Stefan Larsson (HovstaSX360), 2 på grillningen

Då blir det fyra manualer. Hardwaremanualen är uppdelad i två, MS3base och MS3X. Jag har bara gjort en installation och EDIS har jag inte susning om hur det fungerar. När jag testade mina spridare visade det sig att uppgifterna jag sett på nätet om mina orginalspridare inte stämde. Det upptäcktes när jag medelst spridartestet skulle ta reda på deadtimes som jag aldrig sett några uppgifter på. Eftermarknadsspridarna jag senare köpte (AUS) levererades med ett kort där cc/min och deadtimes vid olika spänning var angivna. Jag testade dom och konstaterade att även de uppgifterna var fel. Deadtimes är ofta det som pekas på i MS-forum när man har mystiska tuning problem. Lika bra att ha ordning på det från början. Själv har jag trots det tillräckligt frustrerande problem med tuningen.

Staplarna i toothloggern motsvarar tiden mellan tänderna. På bilden ovan är alla lika höga och indikerar ett tandhjul utan "tänder som fattas". I så fall måste du ha en fungerande kamgivare för att det ska kunna synka. Jag kunde inte se i tråden vad du har för triggerhjul men tidigt i tråden nämner du att du ska köra sekventiellt för att senare resonera kring batchfire. För sekventiellt måste du ha kamgivare. Ifall du skippar kamgivaren med ambitionen att köra batchfire måste MS i alla fall få en annan indikation på var motorn "är" . En "missing tooth" eller två. Själv använde jag JimStim-stimulator för att prova mitt MS3X vid sidan av motorn. För min del var det då några potentiometrar på kretskorten för VR-givarna som behövde justeras. Vad gäller spridarna så listar MS inte ut själv hur stora dom är. Det bästa är att mäta upp det själv och det är det som "injector test" är till för. Man testar olika spruttider och får då även fram deadtime. Helst ska man göra testet med olika spänningar också för då kan man få fram korrekt kurva för deadtime också. Dom här grejerna tror jag finns genomgångna i manualerna, men minns inte i vilken av dom. Det är väl tre stycken har jag för mig.

En del av mittmotorbyggarna tiltar växellåda och motor lite framåt för att få ner motorn mer. Det skulle man kunna göra även i detta fall om man har en knutlös kardan. När avståndet mellan växellådan och motorn är större behöver man inte tilta lådan lika mycket. Motorn måste förstås också tiltas så att den blir parallel och i linje med den sluttande kardanen.

DeDion kan man ha även om bromsarna sitter ute vid hjulen även om det kanske är enklare när de sitter vid diffen. Min Caterham har i alla fall DeDion och bromsar vid hjulen.

En sak som i varierande grad är ett problem för mittmotorbyggarna är att ingående axeln ligger högre än drivaxlarna. Det gör att motorn hamnar högre än önskat och/eller drivaxlarna får en brant vinkel uppåt. Det här är ett problem med de flesta transaxlar från standardbilar. Porsches G50 låda är populär bland de som har starka motorer och den monteras ibland upp och ner för att komma till rätta med problemet. I ditt fall med audilådan blir det lådans tyngdpunkt och kardanens höjd som får kompromissas med drivaxelvinklarna. Var/hur har du tänkt montera kopplingen ? Ett annat alternativ är Alfas transaxel som har växellådan lågt placerad. Den ligger dock framför drivaxlarna och det blir inget som sticker ut bakåt men ur tyngdpunktssynpunkt vore väl det ännu bättre. Tyvärr är den rätt bred med kopplingen i framkant (mellan stolarna). Men jag har sett en (tror det var AlfaRonny) som ändå lyckades bygga en riktigt snygg Locost med den.

Då var årets kontroll på bilprovningen avklarad. Jag fick aldrig någon riktig ordning på kompressormotorns tomgång i höstas så besiktningen fick ske med standardmotorn. Ska kolla ventilspel och lager sen är det "bara" att slänga dit kompressorkitet igen.

Ett annat alternativ är att vika som det är gjort på insuget i bilden ovan. I värsta fall två skålar som svetsas ihop. För länge sedan byggde jag ett 4-1 avgassystem med koniska rör på det viset.

Vill förtydliga och rätta mitt inlägg tidigare. Även min motor går bäst enligt rekommendationen. Jag kör alltså sekventiellt och då är utgångspunkten (i dom råd o anvisningar jag läst) att sprutet avslutas lite innan insugsventilen öppnas för att hjälpa bränslet med förångningen. Jag har provat lite på tomgång genom att flytta tidpunkten för "end of squirt" i steg om 10 grader med 3-4 sek intervall över alla 720 graderna. Lambdavärdet är indikation på vad som är bäst och fet blandning indikerar en bättre inställning (då kan man ju magra på bränslemappen). När jag kollade på loggfilerna kunde jag konstatera att det inte var någon stor skillnad utom just i närheten av optimal inställning. Omkring 410" btc (strax innan ventilen öppnar) var aningen bättre än inställningar tidigare. Men inställningar lite senare (när ventilen öppnat) var betydligt sämre och märktes även tydligt på motorgången. Alla inställningar av "end of squirt" inom overlappområdet avviker tydligt på ett negativt sätt från resten av de 2 varven. I o med att du har MS3extra och kamgivare skulle jag rekommendera att bygga anläggningen för sekventiellt. Har du problem med kamlägesgivaren kan du bara skifta till semi sequentiellt. Jag tror t.o.m att MS gör det automatiskt vid uppstart och fel under drift. edit: En reservation för det sista. Jag har för mig att MS3X kör wastefire på tändning från det att vevaxelposition är känd till dess att kamlägesposition är känd. Detta skulle också kunna gälla bränslet men jag vet inte.

Nu är ju jag lite nybörjare på Megasquirt men vad jag förstått är det vanligast att man just "lite slafsigt sprutar på stängda ventiler" för att de varma ventilerna ska hjälpa till att förånga bränslet. Min egen motor verkar dock inte tycka bäst om det. Det är väl mest på låga varv sekventiellt gör skillnad. Vid höga varv och belastning är ju spridarna öppna större delen av arbetscykelns två varv i alla fall.