HovstaSX360

Tack för tipsen. Efter lite funderande och mera provkörningar så tror jag också att det har lite med pulsationer att göra. Kompressorn har ju körts i flera olika hastigheter, med avlastningsventil aktiv, låst öppen och låst stängd utan att någon skillnad märkts. Så jag tror egentligen inte att lösningen finns i ändringar på kompressorn. Vid tomgång är huvudspjället stängt så något laddtryck blir det inte heller. Avgasmottrycket är minimalt, då jag har ett 4-2-1 och en ljuddämpare som består av ett 2,5 tums perforerat rör. Tpau:s resonemang kring pulserna från motorn och det faktum att pulserna kan studsa tillbaka i det slutna utrymmet som insuget/kompressorn/huvudspjället utgör, är nog det jag tror mest på. Förutom att använda de inre spjällen i kombination med huvudspjället kanske även prov med olika volym i insuget kunde hjälpa. Finns ju en möjlighet att öka den då jag har lock på gavlarna i plenumet, där man skulle kunna ansluta en extra volym. Fast jag tror/hoppas att mina problem ska gå att lösa genom justeringar i bränsle o tändningsmapp och att det i första hand beror på min orutin som förhoppningsvis minskar. För att återknyta till pulsationer. Jag har kommit en bit på väg med bränsleinställningar i körregistret och det verkar som att det vid vissa varvtal krävs ganska avvikande inställningar för att få rätt afr. Det blir som dalgångar och åsar i mappen vid vissa varvtal. Jag har satt cellerna för bränslemappen vid 900, 1100, 1500, 2000, 2500, 3100, 3800 osv vilket jag trodde skulle vara tillräckligt tätt. Kan trots det se att även om 2500 och 3100 är lite för feta, så går den lite magert mellan dessa varvtal. Ska försöka att flytta om cellerna så att de prickar de avvikande varvtalen bättre och kanske även sätta cellerna lite tätare. Jag har för övrigt faktiskt fått ned lägsta stabila varvtal några hundra rpm vid 2,8 % trottel. Den har samtidigt blivit lite lättare att komma iväg med utan motorstopp.

Jag skrev "2 på grillning" och menade då mig själv och en till. Kollade nu trådstarten och blir osäker på om det var så ni tänkte. Kanske det finns fler som är lika tröga som jag så ett förtydligande kanske inte vore fel.

1. Brax, 2 på grillning. 2. Otech, 2 på grillning. 3. Pac, 1 på grillning. 4. Fege, 1 på grillning. 5. JTZ, 1 på grillning. 6. Tommy Falck(kanske), 2 på grillning(kanske) 7. Jörgen Bock, 1 på grillning 8. Anders Öhman, 2 på grillning (har lagt till Peter Lilja på grillning) 9 Michael Wänström 1 på grillning 10. Arne Nyman, 1 på grillning 11. Micael Johannssen, 1 på grillning 12. Krolleg, 2 på grillning 13. Anders Ahlzen, 4 på grillning 14. Anders Björnson, 1 på grillning 15. Christer Johansson, 2 el 3 på grillning 16. Per Lindberg 1 på grillningen 17. Anders Magnusson kommer söndag morgon 18. Andreas Rauherz 1 på Grillning 19. Fredrik "Vedde" Engzell, 1 på grillning 20. Stefan Larsson, 2 på grillning

I början försökte jag att justera efter afr men med tankte på fördröjningen i lambdavärdet och att pendlingen i varvtal är så snabb kunde jag inte rätta mig efter det. På megasquirtsidorna/forumet har jag sett guider som säger att man ska sikta på högt vacum/varvtal och allt verkar så enkelt. Har försökt att skapa en platå med lika värden på tändning och bränsle runt tänkt tomgång. Vad gäller bränsle så använder ju MS sig av ett VE-värde i mappen, vilket är en del i ekvationen som slutligen leder till en PW. Då jag var osäker på om platån skulle ha ha lika VE-värden eller PW-värden har jag provat båda utan att egentligen komma närmare målet. När jag nu har ca 3000 rpm vid 4% trottel och justerar lite på bränsle eller tändning ändras varvtalet knappt nånting. Stänger jag trotteln lite grand så startar pendlingen och den är så snabb (ca 1 hz) och växer så snabbt att jag inte hinner förstå eller justera nånting innan motorn stannat. En sak jag som novis tycker är märkligt är att under pendlingen kan det högsta varvtalet vara högre än det högsta jag kunde få när motorn gick stabilt med något mer trottel. T.ex om jag enligt ovan har 4% trottel och 3000 rpm och minskar trotteln till 3.9 startar en pendling där varvtalet först sjunker minimalt (kanske 50 rpm) för att sedan öka lite över det ursprungliga. Detta förstärks för varje cykel och efter 5-10 cykler kan motorn pendla mellan 600 och 4000 rpm. Jag har en avlastningsventil som öppnar en genväg förbi kompressorn vid lågt tryck i insuget. När pendlingen i varvtal sker varierar ju även trycket i insuget och denna ventil öppnar o stänger i takt med pendlingen. Därför har jag kopplat bort styrningen till denna ventil och låst ventilen i både öppet och stängt läge. Men detta har ingen märkbar effekt på pendlingen. Har också funderat kring detta med kompressorns pulser och det kan möjligen påverka en del men ovanstående talar lite emot det. Tror egentligen att mitt problem i huvudsak är bristande förståelse och avsaknad av strategi/metodik. Detta i kombination med otålighet gör att jag lite ostrukterat provar allt möjligt för att finna det (förståelse och strategi/metodik). Mc-motorns relativt låga svängmassa och höga trimmningsgrad förenklar väl inte heller. Tpau:s kommentar om de öppna spjällen har jag faktiskt inte tänkt på och kan ju stämma. Att ha spjället (det verksamma) före kompressorn är dock det normala vid användandet av roots eller skruvkompressor. Motsatsen avråds ofta ifrån även om det finns de som lyckats bra med det.

Jag har ingen tomgångsmotor alls. Jag har visserligen ledningsdragning för det men hade tänkt att jag skulle klara mig utan genom att ge den lite gas under uppvärmningen. Som det är nu så kan jag få den att gå jämnt vid 3000 rpm vid ca 4 % trottelöppning. När jag minskar trotteln så startar en pendling i varvtalet som ökar i amplitud tills den stannar, och allt sker väldigt fort. Själv tycker jag att det borde vara cellen/cellerna som motorn är på väg in i när pendlingen startar, som ska justeras. Det känns som att jag provat alla möjliga varianter utan att det blir någon större skillnad överhuvudtaget och fattar därför inte i vilken riktning jag ska gå. Jag har visserligen haft tomgång vid några tillfällen men då genom att "lirka" ner varvtalet genom att "dutta" med trotteln så att inte pendlingen hinner sätta igång. Lite svårt att förklara med ord. Jag har kört med tuneanalyze live (blockerat tomgångsområdet) och låtit tuningprogrammet justera till önskad AFR så i körregistret går bilen bra.

Har nyligen upptäckt att mina provkörningar skett utan fungerande vattenpump till intercoolern. Trots det har intercoolern fungerat lite grand, antagligen pga en viss självcirkulation. Jag har haft cirkulationspumpen inkopplad så den gick hela tiden när tändningen var på. För att spara lite batterikapacitet till de otaliga omstarterna pga av obefintlig tomgång tog jag ibland bort säkringen. Den har sedan av misstag blivit ersatt av en trasig säkring. Varför jag sparat en trasig säkring kan jag inte svara på. Nu låter jag Megasquirt starta pumpen och kan välja 1 eller 2 kriterier som ska uppfyllas innan den startar. Jag valde varvtal mer än x ELLER insugslufttemperatur mer än y. Har dessutom monterat en liten fläkt på intercoolerkretsens radiator som startar samtidigt. Planen är att även montera plåtar och på så vis leda lyften in och ut ur radiatorn. Kan redan nu konstatera att det blev en väldig skillnad på kylningen med fungerande pump och fläkt. Temperaturen mellan kompressorn och intercoolern var under dagens provtur mellan 63 ooch 124 grader, efter intercoolern mellan 36 och 43 grader. Laddtrycket sjönk med ca 0,2 Bar vilket jag antar beror på att den kallare luften tar mindre plats. Detta innebär att jag kan öka hastigheten på kompressorn lite till, så nya remhjul ska tillverkas (igen). Tyvärr lyckas jag inte få till någon tomgång och börjar misströsta vad den saken beträffar och skulle vilja ha tag på någon som kan hjälpa mig med det.

Jag svarvade ett nytt remhjul till vevaxeln och skaffade en ny rem (igen) och nu tror jag att utväxlingen på kompressordrivningen ger det laddtryck som var tänkt från början. Under dagens provtur syntes drygt 10psi på boostmätaren ( drygt 0,7Bar övertryck) som tidigare visat aningen mindre än vad Megasquirts logger gjort. Datorn slocknade tyvärr under färden så någon loggfil fick jag ej denna gång. Jag kan också konstatera att uppgifterna på nätet rörande kompressorns kapacitet inte kan stämma. Skruvkompressorns rotorer går med olika hastighet. Vanligast är att remhjulet sitter på den långsammare rotorn och att det är den det relateras till, när man uppger cc/varv. Den ungefärliga kapaciteten på min kompressor är enligt mina uträkningar 590 cc/varv på långsamma rotorn,ganska långt från de 1200cc/varv jag utgått ifrån. Om man relaterar till den snabba rotorn ger den ca 350 cc/varv. I relation till remhjulet blir det ca 1600 cc/varv . Mina första hjul överst är 165 resp. 50mm. Hjulen nederst är 104 resp 65mm och verkar ge rätt fart på kompressorn. Trots att bilen knappt är körbar då den tvärstannar så fort jag släpper gasen, är jag på ännu bättre humör än efter förra provturen då det nu är mycket uppenbart att motorn är starkare.

Med tanke på att 0,75Bar övertryck förväntas ge 50% högre effekt borde 0,35Bar ha potential för ca 25% effekthöjning. Nu är ju varken bränsle eller tändning optimalt justerade så det fattas nog en del dit. Megasquirt genererar ju en grundmapp för bränslet och i mitt fall verkar den vara väldigt fel. Tune analyze live justerar ju succesivt så de varvtal o belastningar som använts mest är också dom bäst justerade. Där känns det som att den är starkare än tidigare, det är svårt att säga hur mycket då det är ett halvår sedan jag sist körde bilen. Jag var dock på ovanligt gott humör efter provturen, om det kan vara ett mått på mina framtida förhoppningar. Dramatiken om man ska kalla den det, var lite smällar i avgasröret när jag vid några tillfällen var för ivrig att utforska lite högre varvtal med mycket gaspådrag. Jag tror det berodde på att motorn då hamnade på dittills ojusterade celler i bränslemappen.

Förra helgen var första provturen. Tomgång saknades, motorn var svår att starta och lätt att sura ner. Det lilla batteriet tar dessutom fort slut vid startförsöken. Med visst besvär och en liten oro att vi skulle bli stående, tog vi oss genom staden till en bilträff på andra sidan. Körde med datorn inkopplad och tune analyze live justerade bränsle under färd. Under själva körningen gick motorn mjukt o fint men jag kunde konstatera att något laddtryck blev det inte. Kalkylerna vad gäller utväxling till kompressorn innehåller många okända variabler där jag använt "bokförfattarens" erfarenhetsmässiga ungefärliga värden. Det faktum att jag inte heller vet säkert hur mycket kompressorn pumpar per varv lär vara den största felkällan i kalkylen. De uppgifter/rykten jag sett på nätet säger oftast att den är mest lik Lysholms 1200 kubikare. Det finns även uppgifter om cirka 1000 kubik. Jag har räknat med att det är en 1200 kubikare och valt utväxling efter det. Det mesta MAP-trycket som synts är 1 Bar och önskat tryck är 1,75 Bar så min tanke var att jag lugnt kan öka hastigheten på kompressorn med 75 %. Kompessorns orginalhjuls diameter är 100 mm och ger jämfört med mitt egentilverkade en hastighetsökning på 65%. Detta provades igår. Belöningen var 1,35 Bar och lite kompressortjut. När jag nu med given motorvolym och utväxling till kompressorn vet resultatet i laddtryck ska det nog gå lättare att räkna ut utväxling för att nå de önskade 1,75 Bar.

Svetsningen av tanken fick plåten att slå sig och den är inte längre lika fin som innan. De värsta deformationerna syns inte på bilden och inte heller så ofta i verkligheten heller så det spelar inte så stor roll. Här är pump, förfilter och returledning monterat Tanken vilar på en sluttande hylla där några buntband ska hålla fast pumpen.

Jag har en säkringshållare i bilen där jag tänkt använda individuella säkringar för ECU, spridare, tändspolar och pumpar för bränsle och intercooler. Den ska matas av en 30A ledning. Det hade varit smidigt om alla säkringshållare varit sammankopplade på ena sidan av säkringarna, men så var det tyvärr inte. För att koppla ihop dom använde jag kabelhylsor där isoleringen skalats bort och lödde fast dom i en kopparskena som jag borrat hål i. Jag använde två ledningar för att de var lite smidigare att böja åt sidan under säkringshållaren än om det varit en grov. Lite isolering som skydd när jag fumlar med skruvmejslar. Sedan vill jag be om hjälp. Jag tar gärna emot tips på liten smidig backventil att sätta på vakumslangar. Jag är även ute efter en backventil för vevhusventilationen (tror det heter PCV-ventil) som är rak,liten och smidig samt har anslutningar som är uppåt 15 mm diameter.

Jag tänkte först använda orginaltanken och lågtryckspumpen till förgasarmotorn för att mata en catchtank i motorutrymmet för att göra det enkelt för mig. Men nu blir det istället en ny tank o pump istället. Har fått lite plåtbitar tillklippta och vikta. Jag har förstått att det är bäst att placera pumpen lågt och dessutom ha en liten sump på tanken. Orginaltanken sitter dock så lågt att man knappast kan montera något under den. Precis framför tanken är utrymmet upptaget av DeDion-röret. Min lösning blev därför att höja botten på tanken. Eftersom orginaltanken har en sluttande botten och vilar på en sluttande hylla passade det bra att göra en horisontell botten med en kilformad sump. Här är botten på tanken med två 12mm hål till sumpen. Det blev även en extra ursparing för att ge plats åt förfilter och pump. Skvalpskotten på insidan. Jag gjorde dessutom ett litet extra skvalpskott precis över hålen till sumpen. Tanken kommer att vila på gavlarna och sumpen. Den är klar att lämna till svetsaren nu och det är meningen att han ska skruva bort plåtskruvarna och pluggsvetsa i hålen. Ser någon att jag gjort någon uppenbar blunder i designen är det ännu inte för sent att ändra.

Ok, då har jag lite att förhålla mig till. Anledningen att jag har slangar från varje kanal är att dom redan finns där. Jag har behållt orginalspjällhusen från Hondamotorn och i dom sitter slangarna strax nedanför spjällen. Jag har ställt dessa spjäll öppna så de är egentligen bara en förlängning av kanalen och hållare för spridarna i den nuvarande installationen. Jag har dock läst om andra som använt trottlarna mellan kompressorn och motorn och då fått en bättre respons på motorn. Det ställer dock andra krav på ventilering av övertrycket när man släpper gasen och blir mer komplicerat att få till. Genom att ha spjällen på plats har jag i alla fall möjligheten att längre fram någorlunda enkelt prova.

Jag har vakumslangar som utgår från varje insugskanal som sedan är ihopkopplade med varandra, regulatorn och nu även boostmätare samt mapsensor i förarutrymmet. Ytterligare ett par vakumledingar ska troligen anslutas så jag hade faktiskt funderat på att göra en vakumcentral för att städa lite bland alla förgreningar. Nu lutar det åt att ge vakumledningen som går in förarutrymmet en egen anslutning i plenumet. Vad är dom andra skälen till att undvika en vakumcentral?

Jag letade efter lämplig bränsletrycksregulator och fann en varning om att när/om membranet i regulatorn går sönder kan bränsletrycket trycka loss "signalslangen". Därför rekommenderades det att se till att även den slangen satt lika bra som bränsleledningarna. Detta fick mig att fundera över hur osäkert det är att grena isär vacum/boostledningar och leda in dom i förarutrymmet till boostmätare eller som i mitt fall till Megasquirtlådan som har MAP-sensorn i boxen. Oroar mig lite över risken att få bensin på benen.

Hur gick det med Biltemas kantvik ? Jag tänkte vika till en bränsletank i 1,5mm aluminium. 80 cm bred tror du det funkar ?

Tack Apropå slangar. Jag har ju glömt förut inför provstart så jag får väl sätta en postitlapp på instrumentbrödan. :)/> Fast jag antar du tänker på "Kinnekulleincidenten" då jag faktiskt aldrig hade lossat någon slang. (hade i o för sig inte heller kontrollerat slangarna). Den gången var det en av tidigare ägare gjord fusklagning av en slang. En sån där "dyr" slang som satt med klämring i AN-kopplingar hade blivit ersatt med en vanlig gummislang UTAN vare sig klämring eller slangklamma. Den hade trots det suttit på sin plats nästan två år i min ägo och okänd tid tidigare.

Här är stagen på plats. De fungerar som chassisträvor, motorfäste och upphängning för diverse elgrejer och kylartank. Har dessutom gjort fästen för intercoolerradiatorn.... och kylaren. Före målning På tork tillsammans med en tjusig poster. Inloppet till kompressorn har kortats, vinklats upp lite och fått en fläns så att ett spjällhus från Volvo 850GLT kunde monteras. Volvospjällhuset är mindre klumpigt men har trots det ett lite större spjäll än Mazdaspjället. Gjorde en rulle för wiremanövrering och passade på att göra spjällöppnandet lite progressivt genom att montera den excentriskt.

På den sista filmen med F1-båtar såg motorerna ut som vanliga utombordare utan synliga tvåtaktspipor som på de tidigare filmerna. F1 låter ju som att det skulle vara värstingklassen men de där 500kubikarna såg också väldigt extrema ut. Är det en klass som försvunnit pga miljöskäl eller finns dom fortfarande? En (möjligen gemensam) bekant (Carina Eriksson) körde racerbåt när hon var ung. Den påminde om de tidigare filmerna med ställbara pipor fast jag har för mig att det bara var 2 pipor, kanske var 250kubikare då. Hennes grabb (Jesper Forss)kör tydligen F1 båt nu.

Som jag ser det har röret från A till B till syfte att styva upp övre delen av ramen i sidled (övre börarmsfäste). På min bil fanns stag från A till B och från A till C (rött). Jag har alltid trott att Caterham gjort staget från A till C för att kompensera att det inte gick att sätta ett stag från C till F (vitt) p.g.a stt motorn var i vägen. I och med att bilen blir lite tyngre och förhoppningsvis lite starkare och dessutom förlorat röret från A till C ville jag på något vis ersätta det. Fackverkskonstruktionen (lite grann i alla fall) med dom böjda rören mellan C och D får ju dessutom agera främre motorfäste. Det lilla staget mellan A och D löser väl problemet med att D är mitt på ett långt rör. Så långt mina tankar, men..... När jag nu efter din kommentar undersöker saken närmare finner jag att många inte har staget mellan C och F utan nöjer sig med trianguleringen på en sida. Kanske Caterhams stag mellan A och C var onödigt. I så fall är det ju onödigt att ersätta det också. Det vore ganska mycket enklare att bara ha ett stag mellan A o B och motorfäste som hade stag från de nedre ramrören. Nu fick jag något att fundera på.

Du tänker rätt Christer. Tack för erbjudandet om E-hjulet. Det lär dock dröja innan jag behöver det, då huven nog blir nog det sista som görs. Då kanske jag bestämmt mig för hur den ska se ut. Det översta böjda röret är tänkt att gå i en rak linje från C till D (förutom böjen över kompressornosen). Det undre böjda röret går rakt från D till motorfästet som är placerat lite längre bakåt. Anledningen till utformningen av sektionen mellan A o B var att jag varit inställd på att bara använda de fästen som redan finns, för att allt ska vara enkelt återställbart. Men det blir nog ett fäste vid D i alla fall då jag i så fall kan klara mig utan de nedåtgående rören och röret mellan B och D blir helt överflödigt. Röret mellan A och D är i vägen för montering/demontering av batteriet och kanske inte heller så viktigt att behålla när det blir ett fäste vid D, även om det gör lite nytta. Jag kan förstås skaffa ett mindre batteri o behålla röret eller helt enkelt demontera stagen vid batteribyte.

Jag var på Gelleråsen i somras o kollade på veteranracing och tog lite bilder i depån. Notera hjulupphängningen Ser ut som formel V på hjulupphängningarna men ett SAABmärke och en tvåtaktspipa antyder att det är något annat än en VW-maskin i den här. Det står Ardun på topparna och vad jag förstått så är det en toppventilskonvertering av en sidventils V8 från Ford Det som ser ut som en kulspruta är startmotorn som stoppas in i hålet på Maseratins grill.

Med VP-rör o smältlim har jag provat lite varianter på demonterbar chassiförstärkning och motorfäste. Det lutar åt att det blir nåt i den här stilen. A,B och C är befintliga fästpunkter i chassit. Sektionen mellan C och D behöver vara delbar från sektionen mellan A och B. Stagen som kommer från de nedre ramrören och ansluter nära motorfästet vid E, kanske kan skippas om jag lägger till en fästpunkt i chassit vid D.

Tack för erbjudandet Christer. Jag skulle vilja ha sådana warbirdsinspirerade bulor som Killkenny gjorde men samtidigt vill jag ju ha mina gälar också. Det kanske blir en ny huv (och en ny erfarenhet för mig) trots allt. När jag tittat på min huv så ser jag att den har fram och bakant invikt som förstärkning och/eller avrundning. Har inte sett någon nämna denna vikning på forumet. Är det vanligt med denna vikning som syns vid A på bilden.

Jag blir lite fundersam vad gäller metoden att kolla bumpster genom att peka med laser på däcket. Teoretiskt skulle man väl kunna ha en spårviddsförändring åt ena hållet och bumpsteer åt andra hållet som tar ut varandra och på det viset luras att tro att man har noll bumpsteer även om det inte är så ?