HovstaSX360

Jag har provat med låst tändpunkt, och på det viset kommit lite längre. För det mesta har jag låst vid 10 grader men även provat från 8-15 grader. Annars verkar det vara vanligt att ha lite tidigare tändning vid något under tomgångsvarvtal för att tvinga upp den om den sackar lite. Men jag har aldrig varit ens nära att komma ner i normalt tomgångsvarvtal. Stundtals har jag lyckats få ner den till drygt 2000 varv och någorlunda stabilt, såpass att den håller sig inom en box. Minsta ändring på bränsle eller trottelläge så ökar pendlingens amplitud tills motorn stannar vid nerpendling. Det kan handla om så stora pendlingar som från 700 - 4000 rpm. Måste vara helt underbart för grannarna att lyssna på ;)/> Jag är ju novis på det här och försöker förstå hur det funkar genom att läsa på i Megasquirtmanualer och forum men informationen är ju lite motstridig emellanåt. Försöker lista ut vad som händer genom att titta på logfiler i Megalogviewer men pendlingarna är ganska högfrekventa ( upp till 1 cykel per sekund) så vad som är orsak och verkan är lite svårt för mig att avgöra. Lambdavärdet till exempel har ju en viss fördröjning i sensorn, dessutom tar det ju en liten stund för avgaserna att nå den. Avlastningsventilen pulserade också itakt med motorvarvtalet, eller rättare sagt undertrycket i insuget. Den har jag därför inaktiverat. Har provat med den både permanent öppen och permanent stängd men det verkar inte ha någon avgörande betydelse vilket jag väljer. Nästa gång jag provar tänkte jag göra boxarna över och till vänster om min tänkta tomgång extra feta för att tvinga tillbaka varvtalet. Det är ungefär tvärtom hur det sett ut hitills. :unsure:/> Tomgången på standardmotorn är 1100 rpm och det eller något högre är vad jag siktar på.

Vad fint det blir :) Vad är spännbandet till för ?

Jag har läst att tomgången ska vara det lättaste att justera in på Megasquirt. Det bådar inte gott för jag har kört upp ganska mycket bensin och har fortfarande inte fått till det. Grannarnas tålamod börjar nog ta slut så det är säkrast jag tar en paus några dar. Har provat ett litet spjäll parallellt med det stora. Det gjorde ingen nytta vad gäller den pendlande tomgången. Men det är lite enklare att finjustera trottelläget på den jämfört med att ändra trottelstoppen på huvudspjället.

Jag har MAP-givaren ansluten till Honda-spjällhusen precis som orginalet. Det sitter en slang mellan varje spjäll och respektive insugskanal. Dessa är sedan sammankopplade med varandra, bränsletrycksregulatorn och MAP-givaren. Men jag trottlar inte med orginalspjällen, dom är ställda helt öppna. Jag trottlar istället med ett 60mm spjäll vid kompressorns inlopp. Visserligen sitter slangarna en liten bit ner i respektive kanal men då spjällen är helt öppna och sammankopplade borde det väl vara ungefär detsamma som att ha anslutningen i plenumet? Det är en lite märklig setup jag har med spjällhus där inte spjällen används men det var enklast för mig när jag började bygga. Dessutom har jag ju möjligheten att enkelt prova med spjällhus mellan kompressorn och toppen om jag får lust med det. Har googlat lite om det här och hittade en tråd där man hade exakt samma upplevelse och funderingar kring laddtrycket som jag har. Det var en gammal Kawasaki 1000-kubikare som försetts med en Rootskompressor och trottel vid kompessorinloppet precis som på min motor. Han märkte dock att responsen i motorn var något helt annat än en vanlig Kawasaki. Vid senare provkörning visade det sig att laddtryck och effekt räckte till för att få den gamla Kawan att kännas lite som en crosshoj då det spann o gick på bakhjulet. Så jag har gott hopp om att allt står rätt till trots allt. Det kanske är så att den snabba blippen på gasen helt enkelt är för kort för att trycket ska hinna byggas upp. Jag upplever det som att motorn svarar snabbare än orginal och det tar inte lång stund innan man når rödstrecket. Jag skulle ändå gärna vilja få det bekräftat av någon som har erfarenhet av roots eller skruvkompressor med spjället på kompressorns inlopp.

I min konfiguration (12-1 på vevaxeln och 1 tand på kamaxeln) av Megasquirt mäter och jämför den tiden som spenderas mellan tänderna på triggerhjulet. När den passerar den "saknade tanden" blir uppehållet längre och ECU:n vet var vevaxeln är. Mitt problem var att på grund av kompressionen varierade motorns hastighet så mycket när den drogs runt av startmotorn att ECU:n inte kunde identifiera vilket långa uppehåll som verkligen var den saknade tanden. Det finns olika sätt att lösa detta. Det som var enklast för mig var att ta bort en till tand så att det blev ett 12-2 hjul. Pausen vid de saknade tänderna blev längre och lättare att identifiera för Megasquirt. Efter lite ändringar på grundmappen startade motorn. Min fru påminde mig om att våra grannar kanske inte är lika förtjusta i ljudet som jag är, så jag satte dit en ljuddämpare. Eftersom tiden mellan uppvärmd och "för" varm var väldigt kort satte jag även dit en kylarfläkt. Min ambitition är att bekanta mig med Tunerstudio och motorn i den här ställningen, samt att få till en hygglig tomgång. Än så länge pendlar tomgången väldigt mycket upp o ner i varvtal. Jag kan också se att avlastningsventilen öppnar o stänger i takt med varvtalspendlingarna. Jag vet inte om det är en orsak till, eller effekt av den rullande tomgången. Jag vet inte vad man kan förvänta sig att se på boostmätaren när man duttar på gasen utan belastning. Än så länge har den i alla fall inte visat något laddtryck trots att jag varvat ända upp till 10000. När man ökar varvtalet sakta verkar nästan undertrycket öka istället. Vid hastigare pådrag blir det ett ögonblicks "mindre undertryck" och sedan ännu mer underttryck när man släpper gasen. Motorn ökar snabbt i varvtal så duttningarna på gasen är ju väldigt korta och kanske det är orsaken till det obefintliga laddtrycket. Någon som har erfarenhet av Roots eller skruvkompressor som vet vad man kan förvänta sig för reaktioner ?

Apropå gashäng. En bekant som körde rallycross i tidernas begynnelse berättade att han bytt ut gaswiren då den kärvade. Direkt efter start i ett heat hängde den sig igen på fullgas in i första kurvan. Ett avbrutet heat var enda skadan. Det visade sig att startmotorströmmen jordade via gaswiren som då blev bränd och ojämn. Jag har för mig att de glömt bort jordledningen vid ett motorbyte.

Jag har kopplat upp Megasquirt på motorn o snurrat motorn med startmotorn. Jag var så upptagen med att titta på instrumenten i laptopen att jag inte märkte olje läckaget. Jag blev först lite oroad men det visade sig bara vara ett par slangkopplingar jag glömt att dra åt. :icon_oops:/> Megasquirt verkar ha problem att identifiera vevaxelposition när jag kör startmotorn med tändstift i. Utan tändstift verkar allt OK. Jag tror det har att göra med att varvtalsändringarna vid kompression. Ska försöka få det bekräftat innan jag ändrar något. Jag har i alla fall provat min oljefördelare/tryckregulator och den verkar fungera som tänkt. Jag har mätt upp från 14-38 psi när jag kört med startmotorn. 6psi/varv på justerskruven. Det går att justera längre åt båda hållen men jag brydde mig inte om att prova det. Jag har inte fyllt upp kylarna och det är väl lika bra för jag tror jag får skruva isär motorn lite och modifiera triggerhjulet för att få MS att fungera. Är dock inte säker på om/hur.

Det ser jättebra ut! Jag tror också på att lite polerad aluminium som kontrast skulle passa utmärkt . :)

Det finns ju så himla mycket information om Megasquirt och ofta skulle jag önska att man varit mer övertydlig i manualerna. Som nybörjare får man ju gissa och anta en del och det blir inte rätt alla gånger. Efter att ha läst manulerna och forumstrådar fram o tillbaka har jag äntligen fått bort felmeddelandet "not rpm synced" i Tunerstudio. I alla fall med JimStim stimulatorn. Det blir väl nya problem när Megasquirtet kopplas till motorn på riktigt kan jag tro. Två potentiometrar som behöver justeras för att få en bra signal från vevaxelsensorn sitter så dumt placerade, att man måste plocka isär hela skiten och rigga upp med skarvsladdar för att komma åt dom. Jag blir nog tvungen att bygga nån hållare så att kretskorten inte far omkring eller ramlar på golvet när motorn ska startas.

Jag har använt en väldigt liten mejsel (Biltemasats) o det funkar alldeles utmärkt. Är man lite för hårdhänt kanske stiftet blir lite kupat och låsnabben intryckt. Men det är ju i så fall bara att justera innan man trycker in stiftet igen. Med den lilla mejseln på bilden behövs oftast inte ens det.

1. Pac kommer 2. Carl-Erik Almskoug "cealm" 3. Fredrik Pousard "fege" 4. Joacim Järkeborn "Jocke4u" + ev. 1 st i sällskap 5. Jörgen Bock kommer. 6. Leif Carlsson "fleffas" 7. Göran Karlsson "gka" 8. Jari Kinnunen 9. Anders Öhman "r_Anders" 10 Tobias Berndtson - 11. Fredrik Jönsson 12. Christer Johansson, "Christer J" + minst 1 13. Björn Nilsson "Nallemannen" + En (Kanske) 14. Stefan Larsson "HovstaSX360" + En

Den påminner lite om en modellflygsmotor jag sett på bild. Det var en tvåtaktare som kom till för att minimera frontalarean på tävlingsmodeller.

Vad är det för kylare du använder till chargecoolern ?

Nu är slangarna på plats. Den övre går till kylaren och den som är närmast kommer från elpumpen som sitter nertill bakom växellådan. Har gjort en till "adapteradapter". Denna vid elpumpen för att kunna motera en slanganslutning, så att intercoolerkretsen kan kopplas ihop med det vanliga kylsystemet. Biltema hade en givaradapter för montage på kylarslang som gick att använda för sammankopplingen vid motorkylaren. Den hade ganska mycket gods på ena sidan så det gick att fasa av den och vinkla slanganslutningen. Där var redan ett hål men slanganslutningen var större, så det gick att vinkla lite grand i alla fall. Biltemaadaptern fick även en slanganslutning vänd uppåt som är till för expansionskärlet. Tror och hoppas att intercoolerkretsen inte kommer att värmas upp av motorkylvätskan då förbindelseslangen är både lång o smal. Alla slangar är lite för långa då min förhoppning är att kunna använda dom även när motorn ska monteras i bilen. Jag har dessutom bytt till "snabba" SAAB-givare för insugstemperatur. Tack för givarna Christer J. :)/>/>/>/>/> Jag behövde bara plugga de gamla skruvhålen med försänkta M5-skruv och gänga upp hålen för givarna.

Går det inte att använda 4-siffrigt i alla fall (0630 mm) ?

Jag hade från början tänkt använda vanliga slangar o slangklämmor till intercoolerkretsen men överger den iden till förmån för nylonomspunna med AN-kopplingar. Eftersom jag redan borrat o gängat vattenanslutningsblocken med 3/4" rörgänga har jag gjort "adapteradaptrar". Först svarvades o gängades den del som skulle skruvas i vattenanslutningsblocket. Efter att den skruvats fast kunde hål och gängor för AN-adaptrarna göras på rätt plats och i rätt vinkel. Den ena ville jag av utrymmesskäl vinkla så snävt som möjligt. Den andra villa jag bara vinkla ner så mycket att vattenanslutningsblocket säkert blev högsta punkt i kretsen för att underlätta luftning av systemet. Tur att det fanns ett dubbhål i gängtappen, annars hade jag nog inte lyckats gänga rakt med skiftnyckel. Sedan var det bara att skruva bort adapteradaptrarna, fräsa bort överflödigt material och sätta tillbaks dom i samma position med lite gängtätning. Borrade sedan luftningshål på högsta punkten i de båda vattenanslutningsblocken. Luftningsskruvarna är gamla huvudmunstycken där hålet lödats igen och ett nytt hål tagits åt sidan strax under skruvskallen.

Det är väl egentligen jag som ska tacka. För en trevlig stund vid kaffebordet ( hälsa fru/sambo o tacka), titt på bil o verkstad, tempgivare o tips. :) Några mil på för mig okända småvägar avslutade en trevlig utflykt.

När man jämför Indyn med orginalet verkar den vara lite väl låg. Undrar hur stor motor det får rum under den huven ? Och hur hur långt över störtbågen en normallång förares huvud sticker upp. Men jäkligt snygg är den.

Verkligen häftig, nu väcktes habegäret igen.

Magoo, den var verkligen öppen. Ser dessutom ut som att den är ännu mindre än SAAB-givaren.

Perfekt med kalibreringsvärden också, tack :)/>/> Jag förmodar att man lägger in medelvärdet av gränsvärdena när man programmerar ECU:n. -30, 25 Kohm -10, 9,45 Kohm osv. Är det riktigt ? Kollar för tillfället på vad jag behöver för att få ihop kylsystemet. Tror att det här ska fungera.

Med 19 mm nyckelvidd tror jag att dom går att montera på samma ställe som jag redan monterat Hondagivarna. :) Kolla gärna om du har givare. Kopparberg är ju rätt nära och lämpligt mål för en tur med Caterhamen. Tack för hjälpen.

Sitter bredvid min hustru o surfar. När jag läser ditt (Rikard) senaste inlägg frågar hon "vad skrattar du åt ?" Går det att köpa anslutningsstycken och presskontakter till SAAB-givaren? Liknande det på bilden med GM-givaren.

Jag har beställt GM-sensorer från DIY-Autotune. Jag tänkte försöka jämföra karaktären på dom med mina Honda-givare. Jag misstänker som du att Hondans är långsamma. Jag har dock ingen lust att svetsa mer i insuget just nu så Hondans får sitta kvar till efter en provstart åtminstone. SAAB-modellen ser för övrigt lite mindre klumpig ut än GM-varianten. Vad är det för gänga och nyckelvidd på den ? Jag kanske kan montera den utan svetsning. Sorry, såg att du skrev M10x1,25 :icon_oops:

I dag har jag byggt en ställning för kylarna. Det var rätt smidigt att punkta ihop ställningen mot frigolitmodeller av kylaren och intercoolerkylaren. Ställningen håller kylarna på ungefär den plats de kommer att hamna på i bilen. Förhoppningsvis kan jag då använda samma slangar vid inbyggnad i bilen. En VW polokylare och en kinesisk oljekylare för intercoolern. Den kinesiska oljekylaren var ganska tung i förhållande till sin storlek. I alla fall om man jämför med Polo-kylaren. Jag är osäker på om den ska sättas in i bilen senare och tar gärna mot tips på en lämplig och lätt ersättare till den. Formen och yttermåtten bör vara ungefär som kinakylaren (20x30 cm).