HovstaSX360

Verkligen häftig, nu väcktes habegäret igen.

Magoo, den var verkligen öppen. Ser dessutom ut som att den är ännu mindre än SAAB-givaren.

Perfekt med kalibreringsvärden också, tack :)/>/> Jag förmodar att man lägger in medelvärdet av gränsvärdena när man programmerar ECU:n. -30, 25 Kohm -10, 9,45 Kohm osv. Är det riktigt ? Kollar för tillfället på vad jag behöver för att få ihop kylsystemet. Tror att det här ska fungera.

Med 19 mm nyckelvidd tror jag att dom går att montera på samma ställe som jag redan monterat Hondagivarna. :) Kolla gärna om du har givare. Kopparberg är ju rätt nära och lämpligt mål för en tur med Caterhamen. Tack för hjälpen.

Sitter bredvid min hustru o surfar. När jag läser ditt (Rikard) senaste inlägg frågar hon "vad skrattar du åt ?" Går det att köpa anslutningsstycken och presskontakter till SAAB-givaren? Liknande det på bilden med GM-givaren.

Jag har beställt GM-sensorer från DIY-Autotune. Jag tänkte försöka jämföra karaktären på dom med mina Honda-givare. Jag misstänker som du att Hondans är långsamma. Jag har dock ingen lust att svetsa mer i insuget just nu så Hondans får sitta kvar till efter en provstart åtminstone. SAAB-modellen ser för övrigt lite mindre klumpig ut än GM-varianten. Vad är det för gänga och nyckelvidd på den ? Jag kanske kan montera den utan svetsning. Sorry, såg att du skrev M10x1,25 :icon_oops:

I dag har jag byggt en ställning för kylarna. Det var rätt smidigt att punkta ihop ställningen mot frigolitmodeller av kylaren och intercoolerkylaren. Ställningen håller kylarna på ungefär den plats de kommer att hamna på i bilen. Förhoppningsvis kan jag då använda samma slangar vid inbyggnad i bilen. En VW polokylare och en kinesisk oljekylare för intercoolern. Den kinesiska oljekylaren var ganska tung i förhållande till sin storlek. I alla fall om man jämför med Polo-kylaren. Jag är osäker på om den ska sättas in i bilen senare och tar gärna mot tips på en lämplig och lätt ersättare till den. Formen och yttermåtten bör vara ungefär som kinakylaren (20x30 cm).

Jag köpte en billig kinesisk blowoffventil för att använda som säkerhetsventil. Den levererades med 2 fjädrar som jag gjorde ett primitivt test på med badrumsvågen. Med den hårdare fjädern börjar ventilen öppna vid 1,1 kg/cm^2. Eftersom jag siktar på ett laddtryck på 0,7-0,8 BAR provar jag med den. Värt att notera den totala fönsterarean på ventilen är 15 cm^2 men den öppnar bara halvägs pga ventilstyrningen bottnar, så ca 7,5 cm^2 kvarstår. Arean vid inloppet är 18 cm^2 (48mm diameter) men bara en bråkdel kan utnyttjas. Med en svarv kan man modifiera så att hela fönstren öppnas. För min egen del bryr jag mig inte om det eftersom den inte används som blowoffventil, men kanske kan vara värt att känna till om man tänker använda en sån här i en turboinstallation. Jag har läst på Megasquirtsidorna att man kan använda kylvattentempgivare även för insugstemp. Men man rekommenderar (särskilt för överladdade motorer) en givare med öppen känselkropp då den reagerar snabbare. Jag har beställt GM-givare och svetshylsor men är inte så pigg på att svetsa mer i insuget. Jag vet inte vad Blackbirdens lufttempgivare klassas som. Den är homogen men det ser ut som att känselkroppen sticker ut ur plasten. Den kanske är tillräckligt snabb. Hur som helst provar jag Hondas först. Eftersom jag har två stycken Hondagivare och MS3 har loggfunktion sätter jag dit en före, och en efter intercoolern. Insugstempgivaren sitter vid säkerhetsventilen. Här ses även en frigolitmodell av kylaren jag tänkte använda i stativet. Frigolitmodellen är lite lättare att hantera när jag bygger upphängningen och jag behöver inte heller vara lika rädd om den.

Verktyg har tillverkats för att dra fast det lilla remhjulet. Haknyckeln som är en modifierad haknyckel till en vinkelslip blev för klen och får göras om men mothållet funkade bra. Ett gammalt axpumpmunstycke sattes fast i banjoskruven för att spruta olja på pumpdreven. Monterat, fast utan packningar. Nu finns där inga pumpdrev då torrsumppumpen sitter på bilen. För provstart i ställning duger det med original kåpan. Har börjat bygga på en manöverpanel som är skruvad i motorställningen. Den simulerar dessutom brandväggen i bilen och Megasquirtlådan sitter som den kommer att göra i bilen. Det gör det lite lättare för mig att bestämma var jag ska dra ledningarna. Jag hittade inga uppgifter på tändföljd på Hondamotorn så jag var tvungen att demontera en del o snurra på motorn för att se i vilken ordning ventilerna öppnade. Nu har jag antecknat det på flera ställen, och även här. 1-2-4-3 ska det vara :)/>/>/>/>

Jag har den här boken som jag kan rekommendera. Behandlar racingmotorer från 1913 - 1994.

Det där är V16 ljudet. Det finns många filmsnuttar som handlar om H16-motorn där man använt sig av ljudet från V16-motorn. Är ingen expert på något vis men det har diskuterats i GPL-forum (racingspel) många gånger av vad jag uppfattar som kunniga och trovärdiga personer. Jag har hört några inspelningar o H16-motorn låter också bra men personligen tycker jag V16-motorn har det häftigaste ljudet. Som jämförelse kan H16 motorn höras här

Otroligt häftigt ljud från den motorn. Mycket komplicerad och intressant motor dessutom. Tyvär var den plågad av problem med tillförlitligheten. Prestanda var också en besvikelse och de 600 hk vid 12000 rpm som man kalkylerat med uppnåddes aldrig. Som mest nådde man 482 hk vid 12000 rpm i bromsbänk.

Jag ville montera Megasquirtboxen dolt och skyddat men ändå någorlunda enkelt komma åt minneskortplatsen och USB-kontakten. MS3-boxen är rätt så stor och utrymmet i en Seven är inte stort. Så här blev min kompromisslösning. Det går att komma åt men jag kan inte se dioderna från förarplats hur jag än böjer mig. I normal körställning kan man bara se den nedre kanten av lådan och passagerare kan kliva på plats utan att den är i vägen. Det stora hålet i monteringsplåten var tänkt för att ge möjlighet för en större radie på kabeln när den gick rakt bakåt ur kontakthusen men fyller ingen funktion då det inte fanns en chans att få plats med kablarna på det viset. Kontakthusen fick modifieras rejält och ledningarna tas ut åt sidan för att det skulle få plats. Eftersom kontakterna på baksidan är så svåra att komma åt lämnar jag lite extra längd på kablarna så att man kan dra ut boxen lite innan man kopplar bort dom. Monteringshålen i bakkanten av boxen är också svåra att komma åt och här är min lösning på det problemet. Man skjuter in lådan och skruvar fast den endast i framkant där det är lätt att komma åt. Det fick plats en säkringshållare också. Plåten är gummiupphängd och fick därför dessutom en mutternit för jordning monterad.

Tack för tipsen. Min vindavvisare är fastsatt med plåtskruv i små klossar som är limmade på insidan av vindavisaren. En av de här klossarna hade släppt redan när jag köpte bilen och jag har försökt att limma fast den igen ett par gånger med epoxilim. Det var svårt att fixera delarna när jag limmade på plats och vindavvisaren vill fjädra ifrån klossen, så det är möjligt att delarna rört sig medan epoxin härdat och därför försvagat limningen. Nu har jag delarna lösa och tänkte limma igen en gång för alla och undrar om jag kanske ska använda något annat än epoxi. Jag vet inte vad plastmaterialet heter men det är genomskinligt tonat svart och klossarna är i samma material. Skulle också vilja ha ett tips om vad man bäst limmar tillbaka reflexplattan på baklyset med.

Tack Lupus, vad är ett lämpligt glidmedel ? Jag brukar använda siliconspray till gummi men det kanske finns nåt lämpligare.

När solen tittar fram blir man påmind om att åksäsongen närmar sig. I de tre år jag haft min 7:a har jag stört mig på den fula backspegelstolpen. Svårt att ignorera då den alltid är mitt framför ögonen. Jag gjorde en ny så att jag ska slippa se den sneda, illa svetsade och slarvigt målade mer. Den nya blev t.o.m något gram lättare. Med på bilden är också spacern till vattenanslutningsblocken som behövs då intercoolerlådan blev lite mindre när den riktades upp.

Hålen på plenumets ovansida som ska användas för att sticka in en insexnyckel så att det kan skruvas ihop med spjällhusen, har fått lock från Eugen Wiberger AB. De har allt möjligt i maskindetaljer och jag rekommenderar en titt på http://www.wiberger.se/ . De är egentligen oljekontrollock o det står i röd text på dom. Jag tyckte att dom såg lite klumpiga ut och kunde inte låta bli att ge dom en lite lägre profil. Egentligen en försämring då locken hade en liten kona som komprimerade den tjocka fiberpackningen. Hoppas dom håller tätt även med en tunn packning.

Här syns brickorna som håller kylstavarna centrerade i tuberna. Hela intercoolern blev ju smalare när den planades så på ena sidan sticker kylstavarna ut en bit. Brickorna ersattes därför med "skålar". Här blir jag tvungen att göra en spacer eftersom det blir en springa mellan anslutningsblocken och intercoolerlådan. Delarna till vattenkretsen I mitten på den översta kylstaven kan man i ovankant se hur tunna kylflänsarna är. I rätt vinkel ser man rakt igenom. Flänsarna är 0,2mm och mellanrummen är 0,3mm.

Har läst om olika filosofier angående cornerweight. En del justerar så att framhjulen får samma vikt med resultatet att bakhjulens vikt blir mer olika. Andra justerar så att fördelningen av vikt mellan höger-vänster blir samma på fram och bakaxel. Hur gjorde du ?

1. Joacim Järkeborn - "Jocke4u" 2. Jari Kinnunen "Jari" 3. Fredrik Pousard - "fege" 4. Per Adelsson - "Pac" med co-driver Jonny Tomsen - "JTZ"(kanske...) 5. Anders Öhman "r Anders" 6. Stefan Larsson - "HovstaSX360"

Tack Rikard. Det är bara att fråga om det är nåt som är oklart. Jag förklarar gärna, om jag kan.

Det är meningen att kylstavarna ska vila på brickor försänkta i gavlarna. När gavlarna planades försvann mina tidigare gjorda försänkningar. Borrhuvudet som jag tidigare använt för detta får inte plats när intercoolern är monterad på fräsbordet så ett nytt verktyg tillverkades. Eftersom monteringen av arbetsstycket även här var lite vek garderade jag mig och gjorde verktyget så att det fick styrning i hålet. Sidan som monteras mot spjällhusen är försänkt, dessutom sticker en del av trattarna ut så på den ytan använde jag en pinnfräs för att plana. De raka sträckorna gick smidigt, men att försiktigt handveva o fräsa runt trattarna tog väldigt lång tid. Det blir lite kanter när man kör fram o tillbaak så här med en pinnfräs men det gick bra att skava bort med ett nytt svarvstål. Jag la det platt på ytan och använde det som en hyvel. Det ser väldigt repigt ut på bilderna men ytan är slät o fin när man känner på den. Försänkningarna vid monteringskruvarna gjordes om men av någon anledning blev den första för djup. Jag reparerade genom att gjuta med JB-weld och använde en plastpinne lindad med eltejp som plugg i borrhålet. Den var enkel att dra ur hålet när det härdat. Försänkningarna är för en O-ring som ska hålla kvar monteringsskruvarna. Detta för att förenkla montering då dom skruvas inifrån intercoolern. Skruvarna har fått en liten midja för att förhoppningsvis lättare hålla kvar O-ringen. Eftersom skruvskallarna sitter under trattarna är hålen på ovansidan av plenumet placerade bredare isär för att man ska komma åt dom och man måste använda en insexnyckel med kula. Tätningsytan vid hålen blev lite förstörd vid svetsningen så även den har planats. Vid en provmontering konstaterar jag att flänsen som ska ansluta till kompressorn inte når fram. Den är dessutom inte parallell med kompressorn. Jag mätte hur stor glipa det var i varje hörn o monterade sedan i fräsen så att ett nytt plan kunde fräsas. Parallell ! Nu behövs bara spacer o packningar som tillsammans bygger 3mm.

Jag gjorde en mätning för varje centimeter fjädringsrörelse ,5cm upp o 5 cm ner från rideheight (vet inte var någonstans full bump o drop är på den skalan). Pallade upp kuggstången med brickor (1,5-2mm i taget) och gjorde om det flera gånger (8). Sedan ritade jag upp det på papper och utifrån det bestämde jag hur högt jag ville ha kuggstången. Jag har inte de uppritade graferna kvar men ändlägena hade liknande siffror som du har nu och jag mätte på fälgkanten så du har bättre värden i o med att du tog måttet ända ute på däcken. Jag mätte skillnaden från bak o framkant på fälgen så man får halvera värdet för att jämföra med Cealms metod. Jag tror att det kan vara bra att jämföra hela fjädringsvägen för bumpsteer ändras under hela fjädringsvägen. Den sista centimetern innan fjädrarna bottnar eller hjulet lämnar marken kanske inte är de viktigaste. Jag resonerade som så att infjädringen var viktigare för att det hjulet är mer belastat än ett utfjädrat. Jag har inte byggt bilen själv, det är en Caterham o dom ska väl vara bra. Ändå hade jag sämre värden på bumpsteer än du har. Jag gjorde en liten justering men bumpsteer i ändlägena ändrades endast obetydligt och jag kan ärligt talat inte påsta att det blev någon större skillnad på vägen heller. Däckval o toeinställning har haft mycket större betydelse.

Här är delarna till min hemmagjorda borr för de krokiga intercoolerrören. En slipaxel med stål som är lagrad i flänslager monterat på distans från plåtfixturen. Distanserna behövs för att kunna centrera axeln i intercoolerröret med hjälp av de delade hylsorna. Jag svetsade dit spikar på hylsorna så att de skulle vara lättare att hantera. På ena sidan är distanserna längre så att jag dessutom får plats att justera höjden på verktyget. Här kan man se anledningen till utförandet på fixturgavlarna och alla hålen i dom. Intercoolerns form gör att jag bara kan centrera ett hål mitt för chucken per montering. Först tänkte jag borra ur så mycket att hålen skulle behöva foderrör men efter rätningningen med "kamaxeln" så var det inte så mycket kvar att borra ur att det behövs. Kylstavarna på plats.

Jag har inte skruvat med någon lamelldiff och är nyfiken på själva ombyggnaden, delar du använder och vad du konstruerar själv. Blir det med vinklade ramper så att bromsningen blir vridmomentsberoende ?