HovstaSX360

Med sekventiellt så "pausar" spridarna en gång per 720 vevaxelgrader. Med batch "pausar" de minst 2 gånger per 720. Därför räcker spridarna längre med sekventiellt.

Vet inte om detta är rätt underforum då det egentligen handlar om mycket mer än bränslesystem. Hittade en youtubesida där man lagt upp jämförande tester på massor av ändringar på en Toyota 4AGE- motor. Inte en massa coolt snack och musik. En kortfattad beskrivning av vad man ändrat, dynokörning och sammanställning av resultat. Garage4age heter sidan och i spellistan Dyno testing finns massor att se.

Tänkte åka dit på söndagen om vädret är ok. Är det fler som kommer kanske vi kan samordna ankomst och därmed parkera tillsammans. Med tanke på responsen tidigare i denna tråden antar jag att det inte blev något av med klubbplats.

Om bensinpumpen låter mer än tidigare kan den väl även tänkas gå trögare och dra mer ström. I så fall kan det kanske påverka hur hög spänning du ser i loggar/mätningar.

Kinnekulleträffen avklarades utan några särskilda problem. Motorn skramlar visserligen rätt mycket på tomgång och vid smygkörning men det hörs inte när man ökar farten lite. Den blåser dessutom ut en del olja till uppsamlingskärlet så att jag fick fylla på några gånger. Fick en del tips om hur man skulle kunna effektivare separera luft och olja från vevhusventilationen. Kanske ett projekt för vintern Men den accelererar rätt bra. Med hastighetssensorerna kan man i loggen se hur bra. 100-200 gick som bäst på 7.74 sek (mellan de vertikala röda strecken). Högsta fart var 206 km/h. Det står visserligen 212,8 för VSS2 som är vänster framhjul på bilden men det var en liten spik på den kanalen. Det finns ett par "spikar" på bilden, en precis bredvid den vertikala blå linjen. Jag vet inte varför de uppstår. VSS1 är mätt på kardanen och använder sig av en kanal som kan läsa högre frekvenser än VSS2. RaceChrono uppgav 202 km/h som högsta toppfart. I loggarna kan man även se att MAT (insugslufttemperatur) stiger med 7-8 grader på rakan för att sedan svalna lite under resten av varvet. Den svalnar dock inte lika mycket som den steg på rakan vilket innebär att man har ca 3 grader högre temperatur per varv när man går ut på rakan. Även detta skulle kunna bli ett vinterprojekt.

Meddela gärna var du köper däck billigt.

6. Stefan Larsson

1. Vedde, 1bil, 2 mat 2. Jari Kinnunen, 1 bil, 1 mat 3. Tomas Mårtensson, 1 bil 1 mat 4. Sören Aronsson 1 bil 1 mat 5. Kristofer oscarson 1 bil + funktionär 2 mat 6. Pontus Palm, 1 Bil 1 Mat 7. Lars Andersson , 1 bil 1 mat 8. Christer Johansson, 1 bil 2 mat 9. Andreas Svensson 1 bil 1 mat 10. Andreas Rauherz 1 bil 1 mat 11. Daniel Pettersson 1 bil 2 mat 12. Alex Bergsland, 1 bil, 1 mat 13, Kjell Andersson, 1 funktionär, 1 mat Ska på min 60-års konsert med AC/DC den 1 Aug så tror inte jag orkar upp den 2 Aug 14 Fredrik "fege" Pousard, 2 funktionär, 2 mat 15. Roland Käll ljudmätare, 1 mat 16. Bengt Johansson funktionär, 1 mat 17. Klas Hagström 1 mat 18. Stefan Larsson, 1 bil 1 mat

Haha, det var inte menat som en sökesannons. Men för all del, har du en med dig till Kinnekulle på årets träff så..

Till min bil finns en extra sträva för störtbågen som går från ett av bakåtstagen till en fästpunkt i chassisidan ungefär vid passagerares knä. Den går inte att använda när man har passagerare. För att inte slarva bort UNF 7/16 skruven brukar jag sätta tillbaka den i sitt hål. Det ser lite slarvigt ut men det händer ibland att passageraren vill hålla i sig. Då fyller skruven även en funktion även om den inte är så ergonomisk. Jag hittade en UNF 7/16 skruv och en gammal sadelstolpe till en cykel som passade till ett gashandtagsgummi. Skruvskallen var för stor så den svarvades ner efter att en insexskalle svetsats på. Skulle nu behöva en UNF 7/16 mutter att sätta på garageväggen så jag inte slarvar bort störtbågeskruven.

Vid årets första provtur gick bilen väldigt fett och efter en stund hacka o hosta den så jag tvivlade på att jag ens skulle komma hem. Väl hemma så fick jag inte igång bilen igen. Efter att ha skiftat till torra tändstift flera gånger och endast få den att tända till lite förstod jag att det behövdes någon annan åtgärd. Under säsongsuppehållet har jag gjort en del ändringar med elen och t.o.m lödat lite i styrboxen som dessutom fått lite nya funktioner aktiverade. Insug, spjällhus och kompressor var demonterade för att kunna dra om elen. Motorn fick även ett aningen större drivhjul till kompressorremmen. Jag misstänkte såklart att något av det jag gjort var orsaken till problemet men började ändå med att kolla bränsle och gnista. Kollade först spridarna som inte läckte och såg ut att spruta likadant. Tändstiftens gnistor såg likadana ut och slog även med ca 2cm gnistgap. Jag misstänkte att synkningen mellan gaspjällen före respektive efter kompressorn blivit fel vid återmonteringen och bestämde mig för att göra det noggrannt. För att göra detta lite enklare och klara av det själv snickrade jag ihop en tillfällig handgas av lite spillvirke. Nu kan jag nå justerskruvar och gaspedal samtidigt. Mycket lättare att sitta på en pall och knappa på datorn som ligger still på ett "bord" än att göra det sittande i bilen. "Bordet" är dessutom fullt med extrabatterier att starta motorn med. Efter lite minskningar av bränsle i start o prime inställningar hoppade den igång, men gick väldigt illa. Nyligen läste jag om Veddes liknande problem och hans approach att med IR-tempmätaren mäta på avgasrören. Jag gjorde likadant och flyttade runt tändspolarna för hitta vilken spole/ tändstift som var problemet. Plötsligt hoppade alla cylindrar igång. Problemet var ett kabelbrott (under isoleringen) precis vid ingången till en av spolarna. Att det inte gav sig till känna vid tändstiftstesten berodde antagligen på att då var tändstiften ur motorn och ledningarna tryckte på ett annorlunda vis mot spolarna och slöt avbrottet. Bilen går fortfarande lite fetare än tidigare och jag vet inte säkert varför men jag justerar om bränslemappen. Kan även konstatera att hastighetssensorerna funkar upp till 125 kmh, fortare har jag inte kört än.

Tack för berömmet. Jag kör aldrig med skor som har bred platt sula som sticker utanför skons ovanläder. Kör nästan alltid med racingskor som är smala och har en ganska rund kant på sulan p.g.a risken att fastna med högerfoten under bromspedalen. Det är kanske mitt skoval som gör att fotstödet ändå känns lite för litet. Nu när jag har liften och därmed lite lättare att jobba under bilen har jag funderat på att göra ett hål i kardantunneln för foten. En bula i plåt vänd mot kardanen, med en skarp kant för skosulan i höjd med nuvarande fotstöd och mjukare övergång mot tunneln bakåt för att inte fastna. På det viset skulle fotstödet bli lite större utan att inkräkta mer på utrymmet. Installationen av liften med betongsågning, bilning och gjutning tvingade mig till en renovering av golvet. Resten av garaget var rejält tillställt av framför allt betongsågningen så det blev en helrenovering. Mycket roligare att gå ut i garaget nu.

Det är den. Med 60 hästar är den alldeles för snabb för sina bromsar. Ska man vara ärlig så är laglig hastighet i dagens trafik alldeles för snaɓbt för bromsarna.

Enligt vagnsboken ska bilen väga 430 kg men jag har ökat vikten på den lite grand och mest framtill. Ca 300 kg på stödbrädan kanske. Bilen smalnar ju av lite i framändan och vid stödet är bilen ungefär lika bred som avståndet mellan banorna. Vikten hamnar väldigt nära banorna. Jag uppskattar omtanken om min säkerhet. Men antingen är jag en sån där dare-devil som ser en ranglig billyft som en billig ersätttning för äventyrsresor och byngyjumps eller så är jag helt enkelt inte det minsta orolig. Yrkesinspektion och andra säkerhetsproffs behöver jag lyckligtvis inte ta hänsyn till. Jag har lite erfarenhet av sådana efter ett helt liv arbetsliv på byggarbetsplatser i Sverige och Norge. Även om vi ska vara glada att de finns och för arbetet de gör kommer jag ofta att tänka på ordspråket "sila mygg och svälja kameler".

Jag hittar ingen speciell grupp för garage / verktyg så jag lägger in ett av mina bästa biltillbehör till i första hand Caterhamen här. Denna kan säkert förlänga bilhobbyn med flera år. Jag har säkert varit under bilen lika mycket de sista månaderna som de tidigare 15 åren. Innan jag valde och köpte lyft funderade jag mycket på hur jag skulle kunna få in en infälld mc-lyft i kombination med bil-lyft. När jag förstod att det skulle gå att bygga om hydrauliken på den här typen av lyft så att man kan lyfta bara ena sidan, bestämde jag mig för att en sådan här skulle jag ha. Med en väldigt enkel modifiering kan jag välja om jag ska lyfta båda banorna eller endast den längst ifrån kontrollenheten. Genom att lägga till en kran (inringad) kan man uppnå den funktionen. Här fanns ursprungligen bara en rak obruten bit rör för att få ut slanganslutningen utanför tanken. Det var lite pyssel att leta på en lämplig kran och adaptrar för de olika gängorna. Det hade varit smidigare om jag av återförsäljaren kunnat köpa en likadan kran som sitter till höger, som reservdel. Då hade den dessutom fått rum i skåpet utan att kapa vredet. För att kunna lyfta även banan närmast kontrollenheten separat krävs lite mer ombyggnader. Jag har ett kedjehus med enbilsgarage och möjligheten att bygga ut är obefintlig. Garaget är dock ganska högt i tak och jag kan nästan gå rak under Caterhamen, men använder helst pallen. Så kan jag jobba även under en vanlig personbil.

I Megasquirt MS3extra finns möjlighet till tractioncontrol så jag har förberett med eldragning och reglage för det. Det finns några varianter på hur man bestämmer när TC ska aktiveras. Jag valde att aktivera när drivhjulen går x-antal % fortare än framhjulen. Hur många % det ska vara får man då välja vid mappning. Det finns även en möjlighet att med en potentiometer justera från 0-100 % i en programmerbar kurva. Det tyckte jag verkade praktiskt när man ska prova sig fram. Fasta lägen på potentiometern vore ju då fint att ha så man kan hålla reda på hur man justerat. Mitt letande efter lämplig potentiometer slutade med att jag övergav iden med potentiometer och istället valde en roterande switch. På den lödde jag olika motstånd vid utgångarna så den fungerar som en potentiometer med steg. Jag valde en 2-polig med 6-lägen. Den andra polen används för att aktivera TC så alla utgångar utom den första (off) är ihopkopplade. Jag gjorde även klart eldragning för något Megasquirt kallar Bikeshift. Det är avbrott i tändningen för att kunna växla med fullgas utan att använda kopplingen. Brytare med blå lysande ring är menad för denna funktion. Jag har dock inte ännu gjort någon koppling till växlingsmekanismen.

Mina eftermarknads-spridare har en annan typ av anslutningskontakter än Hondas orginal men levererades med en kort adapterledning. Röran över ventilkåpan med sladdar, adaptrar och en massa Y-förgreningar för alla vakumslangar ville jag snygga till. Samtidigt tänkte jag prova om det gick att modifiera en tomgångsmotor så att den kunde manövrera de 4 minitrottlarna i spjällhusen för tomgångsluft. Ursprungligen manövrerades de av en vaxventil men den får inte plats längre. En kolv med wirefäste i en liten cylinder monterades på tomgångsmotorn som tyvärr visade sig för svag för sin nya uppgift. Före Efter

Vintern som varit hade jag tänkt pyssla om bilen lite. Den har haft en del dåliga packningar som behövde bytas. Jag tyckte dessutom att den lät lite skramligare än tidigare vilket i och för sig kunde bero på mina nya hörapparater. Bestämde mig i alla för en kontroll av ventilspel och kamdrivning. För att komma åt kamdrivningen och lättare rotera motorn måste jag demontera torrsumpspumpen och kompressordrivningen. Det var ju även från denna ände av motorn de mesta läckagen kommit ifrån. Där fann jag en hakmutter som inte längre var åtdragen och ett remhjul som satt löst. Så det ökade skramlandet var nog inte inbillning. Så här såg det ut Vid senaste läckagefixet i panik (inga nya packningar bara silicon) inför Kinnekulleträffen drog jag åt hakmuttern med polygrip och inget riktigt mothåll på remhjulet. La bara i växel och lät hustrun bromsa bilen medan jag drog åt. Kilspåren svetsades igen så att jag kunde göra nya. Ett nytt remjul gjordes (lite,lite strörre) och en ny kil sattes dit. Nya packningar och nu åtdraget med haknyckel och riktigt mothåll kanske det fungerar.

Om jag minns rätt så var det så att min kamrat med GT40:n kopplade ihop motorgången med att bakrutan var blöt av bensin. Kanske inte hade varit ett problem med insprutning som har spridarna närmare motorn. Detta behandlas i någon mån i artikeln jag länkade med bilder på en ring av bränsledimma en bit utanför tratten.

I en GT 40 tråd skrev någon nyligen om sina problem med frigång mot bakrutan och platta respektive välvda rutor. Följande relaterar inte till den GT40:in då den hade ett luftfilter och problemet gällde mekanisk frigång. Det påminde mig dock om en bekant som hade stående webrar på sin GT40 och problem med motorgången, som han trodde hade att göra med närheten till bakrutan. Han försökte lösa det genom att med en varmluftspistol göra rutan mer välvd. Hur det gick minns jag inte men i samband med det hittade jag en intressant artikel om trattars utformning som jag nyligen hittade igen. Kändes inte rätt att peta in det i GT40 tråden då det inte relaterade till hans problem så det fick bli här i stället. RET_Bellmouth_Sept.pdf

Jag vill ha möjlighet att i Megasquirt-loggar se hastighet och vilken växel som är i så jag har monterat Hall-givare. Jag monterar både fram och bak så att jag även kan prova med tractioncontrol. Fram får givaren läs av skallarna på skruvarna som håller bromsskivan. Det fanns redan överblivna M6 skruvhål i skivorna så jag gjorde om några större skruvar till M6 för att få lite fler skallar att läsa av. Baktill blev det ett triggerhjul som monteras mellan kardanen och backväxellådan. Inte så lätt att komma åt. Man får hoppas det inte behövs en massa justeringar. När backlådan ändå var nere passade jag på att byta lager i den. Här är några bilder på isärplockad låda Pilen pekar på backdrevet som roterar fritt på sin axel. Detta är vad jag förstår en Nova-låda. Westfields Megabusa-låda är snarlik.

Då är det vad jag förstår en Eaton M24. Du kanske redan vet det men en presumtiv köpare kanske kan ha glädje av att veta prestanda. Den pumpar ca 400cc per varv. Kontinuerligt varvtal upp till 15000 rpm. Ett snabbt överslag ger att den skulle kunna ladda en 1000 kubikare med 0,5 Bar övertryck upp till ca 8000 rpm. Skulle alltså passa bra på en äldre motorcykel eller kanske en lite nyare som inte är så snabb. https://victorylibrary.com/tech/supercharger/super-eaton-data.htm

Vad är det för kompressor ? Den ser så liten ut.

Jag funderade på att rigga upp något att filma med som fångade både hastighetsmätare och tryckmätaren samtidigt men engagerade min son istället . Han hade fullt upp i sittbrunnen, med A4 blocket fladdrande i vinden och ett till slut ganska långt gult rör som inte fick knäckas. Grillens myggnät har ganska stora maskor (2-3 mm) . Jag kommer dock inte prova att köra utan, då jag har gjort det tidigare och är trött på att rensa kylaren från insekter. Om man tittar på bilderna ser man att det blir som en liten knäck neråt där huven går över till plastnosen. Detta har jag inte reflekterat över tidigare men syntes tydligare när teströret riggats upp och när man tittar på bilen från sidan från en låg nivå. På huvens främsta del strax bakom knäcken hade jag trott att lägsta tryck skulle vara. Men det var fel, då det bara var näst bästa placering. Nu är min kylare placerad i bakkant av plastnosen så bästa placering går inte av använda som luftutsläpp för den. Men intercooleradiatorn sitter längre fram så kanske det blir ett utsläpp där i alla fall..

Jag har funderat på att styra luften från kylaren så att den värmer upp motorn och chargecoolern lite mindre. Jag har visserligen inte haft några problem med kylningen men det skulle inte skada om motor, chargecooler och kardantunneln blev lite svalare. Därför har jag gjort ett litet test för att se var tryckförhållanden är bäst för placering av luftutsläpp/luftintag. Testutrustningen består av en differenstryckmätare och ett gult rör (med testhål i änden) som kan flyttas från plastnosen till vindavvisaren medan man kör. Röret löper i röda hylsor limmade på 0,6mm plywood som i sin tur sitter med dubbelhäftande tejp på bilen. Tryckmätaren mäter skillnaden i tryck mellan det gula röret och referensslangen som jag placerade i motorrummet vid huvudcylindern. Eftersom jag har ett kalluftintag för insugsluft framför vindavvisaren vill jag prova om det skulle vara meningsfullt att göra någon form av skärm/scoop för att öka trycket där . Därför gjorde jag även en provisorisk testskärm. Testpositionerna är ungefär en halv centimeter bakom de röda hylsorna utom vid nosen där den löpte genom buntband. När röränden backades förbi ett buntband sprätte den iväg och följer därför inte ytan i nosen. Bilderna beskriver var proven är tagna. På bilden ovan syns inte den sista testpositionen som är ca en cm framför vindavvisaren. Proven gjordes genom att köra i båda riktningarna där ett medelvärde är visat i mBar på bilderna. Först 90 km/h utan scoop- gröna siffror, sedan 110 km/h utan scoop- röda siffror och sist 90 km/h med scoop - blå siffror. Blå siffror endast där de skiljer sig från de gröna. Det här provet är gjort på en Caterham S3 och det lägsta trycket är där Caterham har ett luftutsläpp på sina senaste modeller. Jag är lite förvånad att det är negativt tryck så långt fram på plastnosen och även att det når så långt bak på huven. Att scoopet inte har någon effekt är också lite snopet. Referenstrycket togs som tidigare nämnts vid huvudbromscylindern och mitt motorrum är öppet hela vägen till grillgallret. Grillgallret är myggnät och bakom det grovmaskig sträckmetall. Provet gjordes som sagt i trafik så både vindbyar o andra fordon kan ju ha påverkat mätresultaten. Vi undvek dock att läsa av när vi var nära lastbilar.