therealpinto

Ja, 3" är väl grovt i en Locost. Det här var exempel tagna från min Caprikardan. Jag vet att de har delar för att bygga 2" (eller 51 mm) också, kanske mer lämpligt. Jag kan kolla priserna på de bitarna också, de är troligen lite billigare. De har ingen hemsida som visar något av intresse i alla fall...inga bilder/delar/kataloger. http://www.propshafts.co.uk/ /Gustaf

Det finns ett förslag som varit ute på remiss: http://forum.lazzat.se/showthread.php?t=33651 http://www.regeringen.se/content/1/c6/03/45/62/9122a5c4.pdf Många har haft åsikter som går emot förslaget men om man får gehör har vi inte sett än. SFRO har fått hjälp av MHRF att uttrycka våra åsikter, som i princip är att det är viktigt att se till att skrotbilar inte hamnar i naturen och att folk fortfarande ska kunna nyttja delar som råvara till nya byggen eller reservdelar till hobbybilar, på ett någorlunda enkelt sätt. /Gustaf

Det stämmer bra att kamlagren ofta är dåliga. Känn på mittre lagrets överkant, är det spår efter kammen där är det bara att byta. Eftersom Pinto med kat bara såldes i Sverige och Schweitz är det inte så många som vet vad som är specifikt på de motorerna. /Gustaf

Ja, det kan gott löna sig att leta rätt på "gamla" bultar. Jag tror att det var runt 1985 som sträckbultarna gjorde sitt intåg. Vilken bilskrot som helst med gamla motorer stående kan man säkert hitta ett gäng hos, om man inte får tag på nya. Alukåpan finns förmodligen hos Ford men den borde man också ganska lätt hitta begagnad. /Gustaf

Jag har inga bra bilder men kan kanske beskriva bättre med ord: Gearbox yoke = GBP £9.75 ( A ) - delen du sticker in i växellådan Tube yoke to suit 3.0" O/D tube = £6.56 (2 st behövs) ( B ) - delen du svetsar fast i själva kardanröret Diff flange yoke = £7.55 ( C ) - delen du skruvar fast på bakaxeln Heavy duty UJ kits = £8.30ea (2 st behövs) ( D ) - själva knutkorset, alltså delen som binder ihop bitarna ovan. En hel kardan blir alltså typ; Växellåda-( A )-( D )-( B )-kardanrör-( B )-( D )-( C )-bakaxel /Gustaf

Hej Jag har hittat en leverantör i England på lösa delar för att bygga kardan med utbytbara kors. Det finns alltså både yoke mot lådan (Ford typ 9 etc.) och mot bakaxeln (Sierra, Taunus, Escort med "stora" flänsen etc.) samt bitarna mot kardanrören. Korsen finns i två storlekar: * 23.8x63.4mm (kit car) * 27x74.6mm (rally car) Är det fler som är sugna på bitar så vi kan dela på frakten? Prisexempel på delar för att använda stora korsen och 3" rör (rätt grovt): Gearbox yoke = GBP £9.75 Tube yoke to suit 3.0" O/D tube = £6.56 (2 st behövs) Diff flange yoke = £7.55 Heavy duty UJ kits = £8.30ea (2 st behövs) Detta är plus frakt och VAT. /Gustaf (om tråden hellre skulle vara i köp och sälj, så kan väl någon moderator flytta den)

Ford har aldrig rekommenderat byte av de gamla bultarna (in-12) som "standardåtgärd". Jag kör själv med återanvända bultar i turbo-Pinton, de satt i motorn jag köpte till Caprin från en skrotad bil, väl inkörda alltså ;-) En bult som inte är sträckbult ska ju i princip inte åldras. Pinton har inga större problem med läckande topplockspackning, möjligen om man kokar den hårt. Jag har ju kört överladdat länge utan större problem med blåsta packningar. När det gäller kvalitet så har jag bara haft en packbox som givit upp, den kom från Mekonomen men det var nog mer otur/klantig montering. /Gustaf

Såvitt jag kunde mäta är Cossiepackningen lika tjock som Pinto original. Bultarna på nyare Pinto (de med Torx-skalle) är sträckbultar och bör bytas. De äldre (med in-12 eller splines) är vanliga 12.9-bult och de kan man återanvända utan problem. /Gustaf

Visst! Allt finns i Polen :-) http://www.capri.pl/garage/gearbox-type-9 /Gustaf

Det kan vara ett helsike att få loss kamdrevet från vevaxeln. Värme brukar nog funka bäst. I värsta fall man man få offra alukåpan, sådana kan man ju skaffa fler av. /Gustaf

Hur menar du? I länken ovan visas väl hela tankavluftningen? /Gustaf

Det beror ju på budget men ska man vara "säker" så är det lager, ringar, oljepump, ventiltätningar kam, lyftare och oljerör som gäller i alla fall. Har man vändkanter är det klokt att borra och sätta i större kolvar också. "Minimum" är i mina ögon kolvringar och ventiltätningar om allt annat (lager, inga vändkanter, fräsch kam/lyftare) är okej - men en standard oljepump är så billig att man lika gärna kan kasta in den också. Jag har använt en del av Biltemas packningar utan problem. Ska du köra överladdat rekommenderas en vanlig Cosworth topplockspackning, 250 kr hos TG Racing och håller bra. /Gustaf

Ah, du menade så...det har inte jag kollat i alla fall. /Gustaf

Den Volvokardan jag har provat med passar inte i alla fall, bultcirkeln är betydligt mindre på Volvon. Det går förmodligen att borra om flänsen, annars kan man faktiskt få tag på kardanflänsar som passar Sierrans bakaxel nya, så man kan bygga ihop en passande kardan. /Gustaf

Den tolkningen stämmer ju inte med Vägverkets syn i alla fall. Dätemot är det sagt att man (ASB) i tveksamma fall ska avslå och att byggaren då ska få överklaga till VV. Men det gäller inte per automatik om man köpt ramen. /Gustaf

En lätt trimmad V8, 305? Jag skulle inte sätta en typ 9 bakom en sådan. Kanske kanske en typ 9 från V6 men tveksamt. Det är trist att köra sönder och kanske behöva bygga om bilen för att få dit en ny låda. En V8 har ju mer lågvarvsvrid än min turbo-Pinto. Sprängkåpa finns både i aluminium och gjutjärn. Hellre i så fall en fyrväxlad Typ 5-låda från Granada 3.0 eller 2.8i, den är brutalt kraftig. Jag vet folk som använt den till 302:or i Capri. /Gustaf

Så länge det är material av god svetsbarhet kan man säga att det är okej. Bussningsrören kan ju gärna vara sömlösa så att det går smidigt att få i bussningarna...och då kanske man kan tjata sig till stumpar motsvarande rören till bärarmarna? /Gustaf

Enklast och mest prisvärt är nog att använda ett Megasquirt (med MS-extrakoden) som styr original fördelarlös EDIS-tändning. Då har du också förberett för att köra insprutning senare om du vill det. MS v2.2-kiten är ganska billiga nu och duger utmärkt till detta, det krävs bara små små ändringar för att det ska funka bra med EDIS. /Gustaf

Bilderna visar hjulupphängningar vars principer verkar OK på bild. Däremot är det klart tveksamt om det är bra att använda Sierrans kränghämmare fram, den är dimensionerad för en betydligt tyngre bil så man riskerar att få en framvagn som är alldeles för rollstyv. Men det behöver inte vara ett hinder för reggning. "Problemet" med materialet är inget problem om man kan visa vilket material det är i just den aktuella ramen, och om det materialet klarar kraven. "Varningsflaggan" för "rostfritt" finns dock alltid kvar eftersom det är vanligare att en tillverkare valt ett olämpligt "rostfritt" material än ett vanligt stål. Men det betyder bara att man ska kolla upp saken noggrannare innan man köper - något som inte bara gäller RH utan alla ramar man köper. /Gustaf

Jag har rätt länge kört med knacksensor på Caprin (Saab APC) men ett problem är att justera in känsligheten så att det stämmer med den motor man använder. Trots att jag pillade med det av och till i 3-4 år blev jag aldrig nöjd. APC-systemet har ju justerbar känslighet så det är ganska flexibelt. Ett budgetknep som ofta funkar mycket bra är att dra ett bromsrör fäst i blocket in i bilen, till en förstärkare (dvs plåtskål) eller ett par hörlurar. Då hör man hur det låter när det spikar. /Gustaf

Väldigt förenklat så kör man bilen och justerar med datorn tills motorn går som man vill ;-) I MS finns en funktion för att "gissa" en startmapp om man vet effekt och vridmax, så har man en någorlunda effekt/vridkurva på motorn får man nåt som oftast är hyfsat att börja med. Jag brukar sedan börja med att mappa tomgång. Startar motorn kall (oftast startar den faktiskt nästan direkt), och justerar så att den går lagom fett under uppvärmningstiden (till den är kanske 70-75-80 grader i kylvattnet). Sedan justerar jag soppan på tomgångs så att jag ligger så nära lambda 1 som det går med stabiil tomgång - och kollar sedan över tändmappen så tändningen på tomgång är där jag vill ha den. För att få jämn tomgång brukar jag sedan se till att de 4 celler som motorn "berör" på tomgång har samma värden - både soppa och tändning. När det funkar och motorn går att starta varm (kan behöva testas) åker vi ut en sväng, och kör lugnt. Håller koll på lambdavärdet och justerar soppan så att bilen inte rycker och svarar bra på låg/mellanregistret. Siktar då på lambda 1 eller snålare. Med det klart kan man börja mappa på högre last och då handlar det om att få till det lambdavärde som känns "safe". På en turbomotor nånstans runt 0,8 som riktvärde. Det svåra här är ofta att ligga still på en lastpunkt tillräckligt länge för att hinna justera. Har man möjlighet att logga några körningar blir det lättare. Som avslutning brukar jag justera till accelerationsuppfetning (kopplar ofta ur den i början), fuelcut vid motorbroms osv. För att mappa tändningen går jag tillväga ungefär på samma sätt, men se till att lägga en safe tändmapp först. Skillnaden är att jag mappar tändningen i första hand mot avgastemperatur och lyssnar efter spikningar. För att kunna mappa bör man ha följande; * en medhjälpare som kör * dator med Megatune som funkar när man kör * fungerande lambdasensor För att det ska bli bra bör man också ha; * Bredbandslambda * Avgastempmätare * En bra ostörd (och icke störande) väg där man kan testa olika belastning - gärna uppförsbacke Jag brukar oftast ha bilen klart körbar efter 1-2 timmars mappning med bara finlir kvar. Att mappa är "enkelt" på det sättet att programvaran till MS är lätt att mappa med. Men den tillsammans med MS är ett kraftfullt verktyg, det absolut snabbaste sättet att rasa en motor om man inte ved vad man gör. Förutom instrumenten ovan måste man ha hyfsad känsla för hur en motor beter sig, och varför. Kunna skilja på magerryck och fetboggar, kunna höra spikningar och dessutom ha en chaufför med vett att slå av om det är på väg att gå åt skogen. /Gustaf

Jag tycker det, i de allra flesta fall. Man kan nämligen få till en trevligare karaktär på motorn (jämför standardtrimchip till Pinto EFI) och man kan skippa luftmängdmätaren som ju tar en hel del plats. Med den borta får man mysigare insugsljud, bra eller dåligt får man väl avgöra själv... Man måste dock vara beredd på att det kräver en viss arbetsinsats med mappning osv. också. Det kan finnas en poäng i att ta igång bilen med originalsprutet. /Gustaf

Jag är inte uppdaterad "utantill" utan rekommenderar hellre köparen av RH-kittet att så fort som möjligt ta kontakt med närmsta SFRO-besiktningsman för råd. Det jag minns är i alla fall att det finns "rosttröga" materialkvaliteter som är okej att bygga ram av (men som inte rekommenderas över vanligt stål). RH har (enligt uppgifter jag har i alla fall) använt olika material vid olika tillfällen varför man som byggare kanske får räkna med att försöka skaffa fram intyg från RH som styrker vad just denna ram är byggd av. Det är byggaren som är ansvarig för att presentera de uppgifter som behövs för att kunna bedöma ramen. Det är också klokt att så fort som möjligt få en bedömning av om extra triangulering behövs. /Gustaf

Det beror på...vill du kunna mappa själv (och inte har utrustning för att mappa Trionic), kommer motorn att byggas om/trimmas, vill du ha shiftlight, launchcontrol, flatshift och lite sånt, ja, då är det värt att fundera på MS. Om du däremot kommer köra motorn original, inte ska bygga om och trimma, då är det oftast bättre att använda Trionic. Det är ju ett system som är enormt mycket mer "kunnigt" - men utan att du själv enkelt påverkar det. /Gustaf

Ja, kolkanistern har normalt sett ett "inlopp" också, se http://www.autoshop101.com/forms/h62.pdf /Gustaf