therealpinto

En kille som kör seriöst i USA skrev detta: ---------------- Jag vet. Jag vet oxo killarna som tyckte det var en brilljat idé. När jag titta på GM diffen långt bak i 1989, jag tappade intresse när jag kände glappet mellen splinsen på ingåande axlar o sidodreven. Sorry men passform, profilen eller vad fan det ska kallas (nog lite rostig på svenskan, har int' bodde där för 35 år) var icke gädkänt. Dessutom deras sats kommer med nån slags platta some dom värgrar att svara om det ät svarvat eller slippat plan o det går inte. Sen at det oxo problem att diffen moste helt isär och man måste karva i redan tunna godset in diffhuset. Ocvh sen är det problemet att man får välja mellan bara 2 slutdrev antingen 3,64 eller 3,36....Å boj Sorry jag vill lite kortare, behöver ingen Autobahn Brenner. Sen är det problemet att GM skrott är en vek 2 pinjong diff med nästan obefintlig forspänning... Och det är inte prisvät när dom rasar och jag har hört av flera som har pajat... Nej dom killar vet inte vad fan dom håller på med.. Dom vet inte att dom vet ingenting alls. ------------ http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?f=13&t=52202&view=print En del av problemen (utväxlingar, karva i diffhuset) köper jag inte men OM det stämmer med kvaliteten på själva diffbromsen så är det ju inte bra. Att lägga ut 5000 kr (med frakt osv) på en dålig diff är ju sämre än 10000kr på en bra, kan jag tycka. /Gustaf

Jag tycker också att det är intressant men kitten för att köra GM-diff i Sierraklump har fått lite blandad kritik. Någon norrman som testat menade att det funkar "sådär" med adaptersatsen... /Gustaf

Nu kan jag inte hur man kör med Alpha-N utantill, men jag skulle tro att logviewern översätter så att 100%=214 ADC. Kör du Alpha-N förklarar det också varför lambdavärdet ändras vid olika belastning, även om spjälläge och varvtal är detsamma. Alpha-N mäter ju inte last, utan beräkningar baserat på spjälläge och varvtal. Det kan alltså inte kompensera och det är en av anledningarna till att det är svårt att få motorn att gå riktigt fint med Alpha-N. Hade du testat speed-density också? /Gustaf

Hm, om värdet ändras utan att lastpunkten ändras låter mer som ett elfel, där bromsljuset påverkar något... /Gustaf

Belastar man motorn går den ju på en annan lastpunkt i mappen. Du kan låna min lösa bredbandslambda och dubbelkolla mot om du vill. /Gustaf

Kolla att boxen inte resettas och att datorn inte går i viloläge eller så. Mina loggfiler funkar bra :-) /Gustaf

Jag skulle titta noga på BMW, åtminstone E36 har en spindel med bultat McPhersonrör som ser ut att vara rätt smidig att bygga med. Även Volvo 960 av senare modell kan vara värd att kolla på. /Gustaf

Egentligen borde jag inte diskutera detta alls, men jag gör ett inlägg till i alla fall. Ja, jag hävdar att en original Taunusspindel är felkonstruerad (på 1960-talet, för en familjebil) i en sportbil som byggs 2011. Jag har inte läst alla böcker som handlar om chassigeometri, förmodligen inte ens hälften. Men jag har ännu inte sett någon som förespråkar en stor styrradie (och med "stor" menar jag över 50-60 mm nånstans), om man kan välja att inte ha det. Herb Adams "Chassis Engineering" säger på sidan 46 "If any of these components* can be made to minimize the scrub radius, there will be an improvement in handling, control and steering effort". * (wheel offset, wheel and tire width, brake rotor width and the design of the knuckle) Tittar man på modernare bilar som Mazda MX-5/Miata, nyare Corvette, McLaren F1 osv. så designas de med liten skrubbradie (0-20 mm cirka), det kanske man inte gör utan anledning. De tävlingsbilar som har haft eller fortsätter ha stor styrradie har det normalt sett för att det finns andra begränsningar som gör att man får kompromissa. Krav på små hjul så att bromsarna inte får plats, krav på originallängd på bärarmar eller liknande. En gokart är ju ett rätt speciellt fordon, utan differential, utan hjulfjödring (bara chassiflex) så att jämföra med en sån blir väl lite tokigt. Innan SFRO gick ut med dessa riktlinjer hade vi en lång, lång intern diskussion och jag ser inte att riktlinjerna kommer att ändras. Samtidigt vet ni ju att varje bil bedöms individuellt. Jörgens bil har godkänts trots "för stor" styrradie (eller hur?), förmodligen för att man bedömde att den ändå fungerade tillräckligt bra. Det här punkteringstestet kanske är ett tecken på att SFRO gjorde rätt bedömning där... /Gustaf

Problemet med Taunusspindeln är att den normalt sett ger felaktig (för stor) skrubbradie. Visst KAN man bygga en bil med stor skrubb som duger (eller är bra) men då ska man pricka ett gäng andra parametrar. Därför känner jag att vi snarare gör byggarna en otjänst genom att INTE sätta en gräns på skrubb/styrradie. Om man från börjar designar bilen för liten skrubbradie blir det lättare att få den att fungera bra och risken för att man vid slutbesiktningen upptäcker beteende som kräver omkonstruktion blir mindre. Jag har också kört Taunus som bruksbil (många Taunus) och kör ju Capri som hobbybil nu (som också har för stor skrubbradie). Visst går det men det är inte bra. Skulle jag bygga en bil från grunden skulle jag inte bygga in fel som jag kan undvika. /Gustaf

Jag tänker inte debattera saken men några punkter att fundera på om ni vill; - Vad händer om man bromsar hårt? - Vad händer om man bromsar hårt och ett hjul kör i ett gupp/en håla? - Blir det annorlunda med en däckexplosion i 70-90-110 km/h? - Hur blir det i en bil med annan tyngdpunkt, vikt på framaxeln, caster etc.? /Gustaf

Det finns väl lite småtrix man kan göra men har man fräscha saker rätt igenom och en fixad fräsch topp är det mest småsaker. Jag brukar dra i 4-6 pinnskruvar i gängorna till oljetråget (enklare att sätta dit om man tar bort det med motorn i bilen någon gång). För massor av effekt rekommenderas att man låser frostpluggarna med skruv men det har inte ens jag behövt ;-) Välj rätt termostat (88 grader om du har lite klent kylsystem kanske), se till att den har avluftningshål och att det är vänt uppåt. /Gustaf

Pinton är ju lättskruvad, det finns inga egentliga fällor eller risker. Följ en mekhandbok så brukar det gå bra. Det som är lite knepigt är att pressa kolvpbultarna i stakarna om man byter kolvar, det skulle jag ta hjälp med från en motorfirma. Ny oljepump är klokt också. Man behöver inte modifiera motorn för att köra MS, mer än att kanske välja fördelare etc. efter vilken tändning etc. man ska ha. /Gustaf

Precis, det ska inte vara någon packning, utan bara bra klet. Hylomar rekommenderas som sagt. Eftersom locket tar upp kraft i Sierran/Scorpion måste det sitta stumt = ingen packning. /Gustaf

Jag är helt säker på att den inte "behövs", dvs att motorn går utan, eftersom jag kört en Sierra med 2.9 som bruksbil i två-tre år utan hastighetsgivare ;-) Men den sitter inte där utan anledning, så motorn går ju inte exakt som Ford tänkt sig - om det har någon praktisk betydelse eller inte kan man förstås diskutera... /Gustaf

På 2.9 är det enkelt att återanvända motorns egen härva, den har allt man behöver och är rätt smidig. Men på en standard 2.9 vinner man inte så mycket, en fördel kan vara att man inte behöver hastighetsgivaren som 2.9 har original (sitter i MT-75 växellådan). Å andra sidan brukar det inte märkas så mycket om den saknas heller... I dina kläder skulle jag inrikta mig på att få ihop bilen med originalsprut först. Eftersom det är så enkelt med Megasquirt till 2.9 är det inte svårt att bygga om senare, det blir i praktiken inget dubbeljobb alls. En duktig mappare (vilket man inte blir på 5 minuter) kan säkert trolla fram lite mer effekt med MS, speciellt om man gräver lite i topparna och sätter i en kamaxel värd namnet och... ;-) /Gustaf

Det ska vara hyfsat tätt mellan motorrum och kupé men på en öppen bil är det ju inte lika kritiskt när det gäller ångor och gaser. /Gustaf

Ja, det är samma, när det gäller belysning har inget ändrats. Skillnaden är kanske att nya boken försöker förklara E-märkningen tydligare. /Gustaf

Jag kan ju bara påpeka att med dagens regler (VVFS 2003:22) så är det INTE krav på defroster i öppen bil med vindruta. Förslaget till nya regler innehåller det kravet, och bygger man med sådant tempo att det är de reglerna bilen lär besiktas mot ska man förstås ha defroster. Men blir bilen klar "snart" är det inget formellt krav. Personligen rekommenderar jag starkt både defroster och värme eftersom det ökar användbarheten så mycket. För att en defroster ska fungera bra ska den inte använda fuktig luft från kupén men det är som sagt knappast ett problem i en sjua. /Gustaf

15 kW/100 kg tjänstevikt ger 6,5 x 15 = 97,5 kW, multiplicera med 1,36 för att få hk (132 hk). Alternativt kan man räkna 204 hk per 1000 kg, alltså 0,65*204=132 /Gustaf

Jag har några mappar, om du inte hittar på annat håll. Visserligen för turbo men kallstartinställningarna brukar "alltid" funka. Är det verifierat att du har både gnista och soppa? Man kan koppla TPS fel så den ger fullgas på tomgång, då aktiveras "flood clear" som stänger spridarna. Vill du ha mappar, maila mig på [email protected] /Gustaf

Det går egentligen inte att ge råd utan att se geometrin på bärarmar etc. Till exempel spelar det stor roll var stötdämpare/fjäder fästs in. På lite tyngre bilar använder man ofta 25x3 eller 30x3 i bärarmar men om det räcker eller är onödigt överdimensionerat beror som sagt helt på hur det ser ut. /Gustaf

I så fall är båda alternativen vettiga. Dimensioneringen av bärarmar beror helt på hur de ser ut, hur tung bilen är osv. /Gustaf

Det viktiga är faktiskt att man kan visa att den är "byggd av enskild person för eget bruk", dvs att det inte är ett fabriksbygge. Det är ju helt okej att köpa ett långt framskridet påbörjat bygge i Sverige, det är ju egentligen samma sak att handla från ett annat land. Jag har besiktat minst ett fordon som byggts utomlands av en enskild person, brukats ett tag där och sedan kommit in till Sverige, och här anpassats för svenska regler. Men i strikt mening är det inte "import" av ett fordon, det är ju en nyregistrering det handlar om. Problemen kommer snarare av att väldigt många engelska byggen inte klassas som amatörbyggen eftersom det ofta är för mycket som levererats i lådor. Plus då att de tekniska kraven skiljer en del. /Gustaf

Till ramen eller bärarmar? Ta fram data om sträckgräns, brottgräns och förlängning till brott också. /Gustaf

Alla 4x4-diffar är 7" och finns med viskodiffbroms (i praktiken standard). De flesta eftermarknadsdiffar (Quaife, Gripper, Elite mfl) finns också till 7". /Gustaf